Мотоцикл кови 300 эндуро
Мотоцикл GR8 F300L (4T 177FMM EFI) Enduro PRO (2020 г.)
Консультация онлайн:
Наличие в магазинах:
Эндуро байк GR8 F300L Enduro PRO – новый мотоцикл с новыми возможностями в линейке техники 2020 года известного китайского мотобренда. Этот байк отличают удачный подбор комплектующих и незаурядный баланс производительности и эксплуатационного потенциала. Сделав заказ на сайте нашего интернет-магазина или посетив один из мотосалонов сети Rollingmoto, вы можете купить мотоцикл GR8 F300L Enduro PRO с бесплатной доставкой до терминала перевозчика в любом регионе страны.
Эта новинка 2020 года заняла свое место в нише мототехники класса «хард-эндуро», востребованной среди пользователей. GR8 F300L Enduro PRO оснащается достаточно производительным 4-тактником с увеличенным до 300см3 рабочим объемом и инжекторной системой подачи топлива. Одноцилиндровый мотор ZONGSHEN ZS177MM ZS300 с жидкостным охлаждением и 6-ступенчатой трансмиссией способен развивать 30 лошадиных сил максимальной мощности. Этот популярный двигатель, проверенный временем и жесткими условиями эксплуатации, заработал массу положительных отзывов довольных владельцев.
GR8 F300L Enduro PRO полностью к готов к использованию на бездорожье – байк комплектуется защитой органов рулевого управления, защитой прогрессии и картера двигателя. Также в комплекте: руль переменного сечения TWINWALL, подвеска мотоцикла собрана на компонентах SZC, маятник и ободья колес изготовлены из легкого и прочного алюминия. Наличие регулировок позволяют настроить работу переднего и заднего амортизаторов в соответствии с задачами и потребностями райдера.
Яркий представитель современной китайской мототехники, GR8 F300L Enduro PRO ориентирован на серьезно увлеченных офф-роадом людей, которым возможности этого байка позволят получить всю гамму положительных эмоций от занятий мотоспортом.
KOVI 300i PRO KT
Моделью KOVI 300i Pro мы продолжаем расширять линейку версий, которые могут и будут отражать предпочтения уже существующих владельцев (фото вскоре предоставим в бОльшем ассортименте).
В основе тот самый мотор 177MM от Zongshen, который всем известен.
Однако цилиндропоршневая группа полностью иная. Для лучшего понимания толковых владельцев и для убедительности «не очень верящих» мы публикуем настоящие данные, которые позволят понять разницу:
Диаметр цилиндра 84 мм, Ход поршня 53.6 мм
Формула расчета рабочего объема:
r — радиус поршня, т.е. 84/2=42 мм
h — ход поршня, 53.6 мм
Диаметр цилиндра 77 мм, Ход поршня 53.6 мм
Формула расчета рабочего объема:
r — радиус поршня, т.е. 77/2=38,5 мм
h — ход поршня, 53.6 мм
V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*38,5*38,5*53,6/1000=249,46 см3
Как видите, на фото ниже конструктивные элементы системы отличаются от карбюраторной версии весьма значительно.
Топливный насос расположен в левой, донной половинке бака. Он лучше, чем выносной агрегат по производительности и не боится кратковременной работы «всухую», но, конечно, до этого лучше не доводить. Это нежелательная роскошь даже в автомобилях.
Остальные компоненты нет смысла описывать, потому как знающие и так понимают, что и впускной колектор и управляющие компоненты полностью отличают инжекторную систему питания от карбюраторной.
Коротко остановимся на ключевых ездовых отличиях карбюраторной 250-ки и инжекторной 300-ки:
Карбюраторный мотор 250-ки отличается тем, что при правильних настройках у него есть взрывной переход на верхах. Инжекторный 300-й вариант не совсем корректно сравнивать с карбюраторным 250-тым. Но мы, все же, позволили самим себе это сделать.
Итог по нашим ощущениям следующий: 300 кубов + инжектор дают равномерную тягу во всем рабочем диапазоне. Это факт. Поначалу кажется что, мотоцикл по ощущениям как будто медленее, но на самом деле мотор тянет без провала с низов и без выраженного подхвата в верхнем регистре. В движении на разноплановом рельефе управлять тягой и дозировкой на 300-ке удобнее. Он более прогнозируемый на верхах – не боишься добавить, чтобы на неоднородном покрытии сорвать заднее колесо с траектории и при этом тяга есть даже с самого низу (хотя от части это и результат увеличенной кубатуры).
Тяговый потенциал двигателя очевидно больше чем у 250-ки и особенно на низких и средних оборотах. Тяга ровная, достаточная, по всему диапазону.
А еще один интересный факт – инжекторный вариант не меняет характера работы двигателя и равномерности тяги когда тот уже основательно нагрелся после тройки-четверки прохватов в боевом режиме. Налицо присутствие определенных программных корректировок в управляющем устройстве, связанных с изменением температуры (Для справки: при нагреве одноцилиндрового карбюраторного двигателя испаряемость топлива в карбюраторе и сопряженных элементах повышается, несколько меняя качественный состав топливо-воздушной смеси и иногда это ощущается на работе двигателя).
А вот топливную экономичность мы не проверяли. Честно говоря, мы просто пропустили момент начала, когда нужно было замерять исходный уровень. Это предстоит сделать.
Однако это наше первичное мнение и ощущение от езды. Во главу угла возводить не будем. Конечно же ощущения, впечатления и мысли всех тех, кто выберет 300-ку мы с удовольствием готовы послушать. Будем рады лаконичным и дельным формулировкам в группе или комментариям в отзывах.
Kawasaki KLX300 модельного 2021года: первые ощущения. Маленькая Кава дуал-спорт стала еще лучше?
Когда речь идет о мотоциклах двойного назначения, в центре внимания, обычно, оказываются более мощные модели. Но не каждый райдер ищет серьезный эндуро — многие хотят простоты, легкости в управлении, доступной цены и несложного обслуживания.
Новый KLX300 пришел на замену модели Kawasaki 250 дуал-спорт, впервые представленной в 2006 году и вернувшейся в модельный ряд в 2018 году, после трехлетнего перерыва, с обновлением в виде инжекторной системы впрыска, доработок подвески и новой цифровой приборной панелью. Вернемся в наш 2021 год: Kawasaki усовершенствовала объем двигателя модели до 292 куб. см, а также снабдили эту модель более производительным профилем распределительного механизма, с двумя верхними распредвалами, позаимствовав его от своего байка KLX300R. Кроме того, среди прочих обновлений, KLX300 получил два радиатора с более узким профилем, оптимизированные параметры управления углом опережения зажигания и балансирный вал на шестерёнчатой передаче, обновленные передаточные числа коробки передач и некоторые дополнительные настройки демпфирования подвески. Казалось бы, ничего принципиально нового, но порой мелкие детали решают все.
Увеличение объема двигателя от 250 до 300 куб. см — весомое изменение, особенно если речь идет о мотоцикле, которому до выезда на бездорожье нужно добираться по шоссе. Это также немаловажно, если вы планируете совершать эдвенчер-поездки со снаряжением для ночевок.
Предполагают ли обновления значительное повышение универсальности и проходимости в достаточной степени, чтобы мотоцикл справился с более агрессивными дуал-спорт поездками или использовался в качестве легкого эдвенчер-байка? Рассмотрим этот и другие вопросы ниже, но сначала давайте посмотрим, что вы получите примерно за пять тысяч ваших честным трудом заработанных долларов (375 000 рублей).
Беглый осмотр
Как и ранее, в сердце мотоцикла одноцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, 6-ступенчатой коробкой передач, двумя верхними распредвалами с четырьмя клапанами и инжекторной системой впрыска топлива с 34 мм дроссельной заслонкой.
В шасси KLX300 используется стальная рама по периметру и алюминиевый маятник. Спереди перевернутая 43-миллиметровая картриджная вилка с 16-ступенчатой регулировкой демпфирования сжатия; задний амортизатор имеет регулировку преднатяга пружины вместе с 20-ступенчатой настройкой на сжатие и 30-ступенчатой регулировкой на отбой (по сравнению с прошлогодними 16 ступенями на сжатие и 16 ступенями демпфирования отбоя). Ход подвески составляет 250 мм спереди и 230 мм сзади. Высота по седлу составляет 894 мм.
Колесная база довольно компактна — 1440 мм, а дорожный просвет, по меркам внедорожников, весьма скромный — 274 мм. Угол рулевой колонки составляет 26,7 градусов, а передние колеса диаметром 21 дюйм и задние в 18 дюймов «обуты» в дуал-спорт покрышки Dunlop D605. Тормозная способность обеспечивается 250-миллиметровым передним диском с 2-поршневым суппортом Nissin, а также 240-миллиметровым диском и однопоршневым суппортом сзади.
Электроника лаконична: простой ЖК-дисплей со счетчиками пройденного расстояния, времени, скорости и тахометром. Индикаторы приборной панели предупреждают о работе двигателя, уровне топлива, температуре охлаждающей жидкости, дальнем свете, нейтрали и указателях поворота. Никаких ABS, трекшн-контроля, различных режимов езды: только вы, ваши навыки и рука на ручке газа.
Из удобств для путешествий, вы получите олдскульную сумку для инструментов, закрепленную на хвосте, топливный бак на 7,5 л и замок для шлема. Ветрового стекла нет, сиденье в стиле дерт-байк длинное и жесткое. Для желающих поездить вдвоем — есть складные пассажирские подножки. В целях безопасности мотоцикл оснащен защитой двигателя и картера, защитой заднего тормозного суппорта и тепловым экраном на глушителе. К сожалению, в стоке на данном байке не предусмотрена защита рук.
Новый KLX300 весит 138 кг, как и предшествующая модель. Хотя это легкий вес по сравнению с большинством эдвенчер-байков, он почти на 22 кг тяжелее многих мотоциклов этого класса (например, KTM или Beta). Откуда такая масса? Её формирует щедрое использование стали — от подножек до рычагов ножного управления, топливного бака, боковой подножки и руля из трубы диаметром 22 мм с достаточно внушительной толщиной стенки — на мотоцикле полно мест, куда можно прицепить магнитик. Впечатление, будто мотоцикл спроектирован, чтобы пережить падение со скалы. Даже гигантское заднее крыло выглядит так, что хоть битой его бей — не оторвется.
Как ведёт себя байк в движении на дорогах с асфальтовым покрытием?
Когда впервые садишься на байк, он ощущается как полноразмерный мотоцикл — ну разве что слегка низковат для роста выше 180 см. Он не кажется маленьким, как Yamaha XT250 или Kawasaki KLX230. При росте в 185 см. можно спокойно поставить подошвы ботинок на землю, но для человека ростом чуть выше 160 см. придётся наклонять мотоцикл на одну ногу при остановке на светофоре.
Первое, на что обращаешь внимание при старте KLX300, — довольно сдержанный звук двигателя. Подача топлива происходит очень плавно, трогание с места и тяга очень мягкие, сцепление и переключение передач внятные и чёткие. При ускорении мощность нагнетается быстро, без каких-либо задержек. Хороший стабильный поток умеренной мощности во всем диапазоне оборотов, достаточный, чтобы набрать скорость. Очень дружественный в управлении, чтобы безопасно, но разумно, передвигаться в пробках. Несомненно, это шаг вперед по сравнению с большинством одноместных дуал-спортов с объемом двигателя 250 кубов. Но, конечно, его не сравнить с BMW G310GS или Kawasaki Versys-X 300 в разгоне.
Большинство тест-драйвов мотоциклов с объемом двигателя 250 куб.см имеют тенденцию полностью избегать автострады, но первые две минуты нашего теста привели нас прямо на шоссе. Мы сразу же вышли на крутой уклон со скоростью около 112 км в час, и смогли поддерживать скорость около 100 км/ч на нескольких крутых холмистых участках. На пятую передачу пришлось переключиться всего пару раз. Обгон неторопливых грузовиков ощущался как съемка с замедленной скоростью, по сравнению с ездой на больших эдвенчер-байках, но опасения, что не успеешь завершить обгон, не возникло ни разу. Тем не менее, опережение нужно планировать и тщательно оценивать ситуацию.
Тем ранним утром температура была примерно 5 градусов, поэтому я в своих кожаных перчатках определенно замерз без каких-либо защитных приспособлений для рук. Кроме того, воздухопроницаемое эндуро-снаряжение пропускало весь холодный воздух прямо на грудь при отсутствии ветрового стекла. В то время как KLX300 нельзя назвать самым аэродинамичным мотоциклом, я все же смог разогнаться до 137 км в час на небольшом спуске.
Что меня больше всего удивило на трассе, так это почти полное отсутствие вибрации. Увеличение рабочего объема двигателя позволяет KLX устанавливать более высокие передачи, чем в прошлых моделях (14/40 против 14/42), а также обновленный балансирный вал на шестерёнчатой передаче, который помогает сгладить вибрацию. Хотя, напомним, это по-прежнему малокубатурный одноместный байк (а они никогда не бывают мягкими), он все же показал себя лучше, чем большинство опробованных мотоциклов в этом классе. На скорости около 112 км в час в подножках не ощущалось большой вибрации, даже без резиновых проставок, а рукоятки руля вибрировали лишь слегка. Вибрация начинает проявляться при ускорении и становится сильнее примерно на 120 км в час, но крейсерская скорость около 112 км в час довольно комфортна.
Порадовала и стабильность мотоцикла. Он не составлял ощущения дерганого дерт-байка, а покрышки Dunlop D605 ехали мягко. Форма сиденья не слишком узкая, и в нем достаточно набивки, чтобы час езды по шоссе не превратился для ваших ягодиц в кошмар.
Лично для меня неприятность сиденья этого мотоцикла заключалась в ремешке поперек седла — райдер сидит ровно на нем. Но эта «недоработка» легко устраняется удалением оного. Если присмотреться к другим дуал-спорт байкам от Honda и Suzuki, легко заметить, что ремни их сидений больше сдвинуты назад. Можно лишь догадываться, что длина слова «Кавасаки» на боку сиденья заставила дизайнеров расположить ремешок ближе к центру из эстетических соображений. Однако, убрать ремень — вопрос пары минут.
Прохождение поворотов
Вскоре мы оказались на проселочных дорогах, которые пролегали через живописные холмы. Благодаря короткой колесной базе KLX проявил проворство и маневренность на крутых поворотах. Шины D605 предложили весьма приличное, для зубастых внедорожных покрышек, сцепление с дорогой. Байк легко преодолевает серпантин в быстром темпе, не прилагая усилий. Только в более скоростных поворотах начинаешь чувствовать потребность немного сбавить скорость.
Что касается тормозных характеристик, ощущения от двухпоршневого переднего суппорта были хорошими, без резкого клевка. Не самые мощные тормоза для дороги — однако они не заставили меня желать большего. Сцепления задней шины немного не хватало при резком торможении, но это распространенное явление для такого типа покрышек. Отключаемая АБС была бы хорошей функцией безопасности при экстренном торможении, но многие райдеры предпочли бы сэкономить несколько сотен долларов, так как отключаемая (и неотключаемая тоже) АБС практически не нужна во время езды по бездорожью.
Подвеска хорошо справляется с поглощением выбоин и других неровностей дороги. Мотоцикл не растеряется, запросто проехав разбитый тротуар или мусор в середине поворота. Подвеска достаточно жесткая, чтобы не было чрезмерного хода вверх-вниз.
Что касается мощности, то бодрости мотоцикла хватает для проселочных дорог, но недостаточно, чтобы активировать всплеск адреналина. Подача мощности настолько мягкая, что на выходе из поворота можно спокойно открывать полный газ.
На бездорожье
Съехав с асфальта, мотоцикл почувствовал себя в своей истинной стихии. Перемещение по грунтовым дорогам с каменистыми участками проходило без каких-либо жестких воздействий на райдера. Байк имеет мягкость в начальном ходе подвески, которая поглощает большую часть неровностей трассы.
Когда мы выехали на пересеченную местность, я ожидал ощутить сильные удары о камни с острыми краями или глубокие колеи, но мотоцикл не подвел ни разу. Демпфирование хорошее, как и сглаживание отбоя, даже для райдера моего веса (97 кг без снаряжения). По большей части мотоцикл держался стабильно ровно, хотя подвеска может перегружаться, по мере увеличения скорости, не поспевая за вашими движениями. Мне показалось, что задняя подвеска довольно быстро исчерпывала запас хода на более крупных неровностях, и порой мне хотелось, чтобы у нее была пара дополнительных сантиметров хода. Тем не менее, я ни разу не испытал резких ударов в корпус, даже во время прыжков с приземлением на плоскую поверхность.
При такой низкой цене мотоцикла, качество подвески намного лучше, чем можно было ожидать. Ход и демпфирование настроены для райдера среднего уровня, которому не требуется заоблачная высота сиденья, чья золотая середина — медленные и средние скорости на пересеченной местности. Присутствует резерв для тех, кто хочет время от времени более жеского эндуро. Но такие отчаянные райдеры должны соблюдать осторожность и не переоценить возможности мотоцикла. Что мне больше всего понравилось в езде на KLX300 по бездорожью, так это его способность уверенно передвигаться на медленной скорости. У мотоцикла плавный газ, отличное сцепление и стабильное шасси, что позволяет легко преодолевать сложную местность.
Согласно характеристикам, клиренс у KLX300 на несколько сантиметров меньше, чем у большинства более кубатурных мотоциклов двойного назначения. Я ощутил ограничения дорожного просвета на нескольких скалистых подъемах, где защитная пластина коснулась земли немного раньше ожидаемого. Даже в этом случае он способен преодолевать почти всё, кроме самых суровых эндуро-трасс.
В целом, переключение передач на бездорожье ощущалась хорошо, а передняя часть легко преодолевает препятствия на первой передаче с небольшим проскальзыванием сцепления. В условиях бездорожья средней сложности вторая передача отлично подходит для большинства холмов. Мощность очень хорошо управляема, и покрышки Dunlop отлично себя показали на участках, где мы ехали. Ограниченный проворот колес делает KLX300 хорошим выбором для новичков, хотя более опытные райдеры могут пожаловаться на дополнительные усилия, необходимые для управления задними колесами.
Тормозные характеристики на бездорожье тоже оказались неплохими. На крутых спусках задним тормозом можно было легко регулировать скорость, и рывков практически не ощущалось. Передний тормоз достаточно мощный, и все же на мягком грунте показался чересчур чувствительным.
У меня появилась возможность проехать несколько кругов по трассе для мотокросса во время тест-драйва, и на KLX здорово ездить, если ваша цель – получить удовольствие от прохождения трассы на не запредельных скоростях. Его более мягкая выходная мощность делает езду менее агрессивной, чем у серьезного мотоцикла для мотокросса, позволяя вам сосредоточиться на поворотах и поддерживать скорость. Кавасаки позволяет хорошо чувствовать поворот, но передняя часть пытается клевать при увеличении темпа. Можно отметить и нехватку мощности при попытках раскрутить мотор для больших прыжков, а подвеска кажется слишком мягкой для агрессивной езды. Несмотря на перечисленное, он все еще вызывал улыбку на моем лице в прыжках через тейбл-топ. Однако держитесь подальше от больших даблов.
Вердикт
На малокубатурных мотоциклах дуал-спорт кататься всегда весело, но они часто оставляют ощущение ограниченных возможностей. Увеличение рабочего объема двигателя на 43 кубических сантиметра может показаться не таким уж серьезным, но в случае с KLX300 этого оказалось достаточно, чтобы существенно повлиять на его универсальность. Теперь обгон и поддержание скорости на шоссе не вызывают проблем, а на бездорожье дополнительная мощность дает возможность осилить большие подъемы или легче преодолевать препятствия передним колесом.
Для тех райдеров, у которых нет возможности транспортировки мотоцикла до бездорожья, KLX300 – станет отличным решением. Он тихий, стабильный и сводит к минимуму вибрацию. Мотоцикл идеально подойдет тем, кто живет в пригороде или сельской местности, недалеко от лесных троп и хочет использовать байк не только для поездок на работу, но и наслаждаться прохватами по оффроад. Новички оценят более мягкую подачу мощности, которая не пугает и проста в управлении. Тем не менее, я наблюдаю также, что байк привлекает и опытных райдеров, которым нужен дополнительный мотоцикл в гараже на случай визита приятеля или для обучения вождению ребенка-подростка.
Нехватка выброса в кровь адреналина от езды на KLX300 компенсируется балансом. В целом, «сбалансированный» — ключевое слово, которое я использовал бы для описания этого мотоцикла после его тестирования. Инженеры «Green Team» продолжали вносить постепенные изменения в течение вот уже 15 лет, создав доступный, на совесть собранный дуал-спорт, на котором легко, весело и комфортно кататься по разнообразной местности. Для тех, кто любит ездить по бездорожью, KLX300 имеет некоторые ограничения с позиции хард-эндуро, но он все же способен преодолевать большинство сложных участков. А для типичных прогулок по бездорожью его мягкая подвеска и плавная мощность делают езду на нем гораздо менее утомительной, чем на высокопроизводительном мотоцикле.
Но можно ли назвать его легким эдвенчер-байком? Я думаю, он обладает всеми нужными для этого характеристиками, особенно учитывая его удобный для города характер и улучшенную мощность. Еще один важный момент — это интервал замены масла и проверки клапанов в 12 000 км. Но, как и у большинства небольших мотоциклов двойного назначения, у него есть некоторые ограничения для дальних путешествий, которые необходимо решить: например, 7,5-литровый бак и отсутствие ветрового стекла, защиты рук и багажника. Также может потребоваться более серьезная защита двигателя и более широкое сиденье. Большое количество компаний постпродажного обслуживания уже поддерживают платформу KLX250, и все эти запчасти должны быть совместимы с KLX300.
Новый KLX300 доступен в цвете Lime Green («зеленый лайм») по цене 5599 долларов (около 420 000 рублей) и 5799 долларов (около 435 000 рублей) в расцветке Fragment Camo («камуфляжный»). Все KLX300 производятся на заводе Kawasaki в Таиланде.
Технические характеристики:
Двигатель: 292 куб. см, четырёхтактный, 1-цилиндровый, DOHC, 4-х клапанный, с жидкостным охлаждением
Диаметр и ход поршня: 78,0 x 61,2 мм
Степень сжатия: 11,1:1
Топливная система: инжектор с двойным впрыском топлива с 34 мм дроссельной заслонкой
Зажигание: цифровая система DC-CDI
Трансмиссия: 6-ступенчатая, привод цепью
Рейк/трейл: 26,7°/106 мм
Передняя шина: 21 дюйм
Задняя шина: 18 дюймов
Передняя подвеска: перевернутся вилка 43 мм с 16-ступенчатой регулировкой демпфирования сжатия
Задняя подвеска: моноамортизатор Uni-Trak с регулируемым преднатягом, 16-ступенчатой регулировкой сжатия и демпфирования отбоя
Колесная база: 1440 мм
Передний тормоз: диск 250 мм с двухпоршневым суппортом Nissin
Задний тормоз: диск 240 мм с однопоршневым суппортом Nissin
Объем топливного бака: 7,5 л
Дорожный просвет: 274 мм
Высота по седлу: 894 мм
Сухой вес: 138 кг
Интервал обслуживания: Замена масла и проверка клапанов каждые 12 000 км
Гарантия: 12 месяцев
Убийца WR250F? Топовый китайский эндуро мотоцикл ZUUM CX300R
На днях снимал обзор на топовый китайский эндуро мотоцикл от ZUUM под названием CX300 в версии R. На монтаж видео нужно какое-то время, так что хочу сейчас поделиться с вами своими впечатлениями, пока, так сказать, свежо в памяти.
После того, как он к нам пришёл, уже во время сборки, создал позитивное впечатление. Смазка была во всех узлах, причем, в достаточном количестве. Все детали точно подогнаны. Алюминиевая рама очень круто сварена. Никаких «насранных» швов, к которым нас приучил Китай. Все швы проварены очень качественно, да еще и красиво. Даже, вроде бы такая мелочь, как транспортировочная обрешетка, сделана на совесть. Обычно китайские эндуро мотоциклы обрешетчивают металлическим уголком, который можно согнуть руками. Здесь же металл 1,5 — 2мм (точно не мерил). Я думаю, о качественном крепеже на самом мотоцикле и говорить не стоит.
Качество сборки, это конечно очень круто, но что же по тех.части? Движок здесь, старый добрый 177MM с бигбором на 300см3, водяным охлаждением и 4 клапанами. Карб, уже привычный Nibbi, который работает очень стабильно. Так же используется спортивное зажигании, которое повышает лимит оборотов. Мощность двигателя порядка 31 л.с. Кстати, мало кто знает, но китайцы указывают мощность двигателя с колеса, а японцы, немного жульничают и пишут мощность с коленвала. На колесе, потери неизбежны и разница, примерно 20-30%. Так что, по меркам японцев, на ZUUM CX300R, почти 35-40 л.с. А это, между прочим, уже довольно близко всё к той же Yamaha WR250F. И это чувствуется! Движок реально везет! Причем, мощная тяга, доступна уже с самых низов. Не зря, этот движок, считается отличным решением для эндуро. Конечно, он по современным меркам, весит как целый мотоцикл KTM, но зато, он действительно ресурсный, надежный, да и в целом беспроблемный.
На версии R, в отличие от стандартной, установлены, уже упомянутое, спортивное зажигание, облегченные ступицы, реально крутые, зубастые подножки, вентилятор охлаждения, но самое главное, это двухкамерная, картриджная вилка ККЕ, диаметром 48 мм и рабочим ходом 300 мм. Благодаря двухкамерности достигаются прогрессивные характеристики. И скажу, подвеска действительно работает, насколько, конечно, я могу оценить)) Когда нужно, она довольно мягкая, а когда нужно, жесткая, вернее сказать плотная. На любой поверхности отрабатывает отлично, и мелкие кочки переваривает, и прыжки, и камни с бревнами. И это на родной китайской жидкости и со стоковыми настройками. Это очень круто!
Я думаю, об очень прочных ободах KKE, фрезированных элементах, везде, где только можно и о качественном пластике, можно рассказ опустить. К таким вещам, нас китайские производители уже приучили, даже на мотоциклах среднего ценового сегмента. Руль тут тоже прочный, из алюминия Т6 7075.
Реально, к этому китайскому эндуро мотоциклу докопаться очень проблематично. Всего пару мелких косяков, таких как проворачивающиеся грипсы, которые нужно просто приклеить и фаре, которая, кстати, с яркой светодиодной лампой, но светит она, по-прежнему, пролетающим ласточкам, куда то в небеса.
Из глобальных проблем, это лишний вес. По нашим измерениям, «мокрый» вес мотоцикла, без топлива, 122 кг. Полностью заправленный, +5 кг. Это стандарт для китайских эндуро мотоциклов с этим движком. Тут уж ничего не сделать, это плата за ресурсность и надежность. На ходу, правда, этот вес совсем не ощущается. Кстати, распределение веса на моте 50/50, и рулится он здорово!
Сотый раз возвращаюсь к вопросу выбора мотоцикла до 300 000р, многие начнут спорить, а как же старенькие КТМ, а как же все те же Yamaha WR250F или Honda CRF? КТМ и прочие европейцы, в большинстве своем, за живой экземпляр, придется выложить, как минимум 350-400. Так что этот вариант, не вариант)) Yamaha WR250F или Honda CRF в теории можно купить. И сразу первый вопрос, где их взять? Из-за высоких таможенных пошлин, поставки техники из-за границы, практически прекратились, а те моты, что сейчас продаются у нас в стране, доживают последние годы. Да и еще, их придётся поискать. Второй вопрос, это дороговизна обслуживания, и долгое ожидание запчастей. С китайскими эндуро мотоциклами проще, заливай бенз, меняй регулярно масло и катай в удовольствие. А когда, через несколько лет, придет время капиталки, стоит это будет копейки. К тому же, за последние годы, качество китайской техники сильно подросло, да и характеристики уже вполне взрослые. Но, решать, конечно потребителю.
О цене. Самый недорогой китайский эндуро мотоцикл ZUUM с движком 300сс, а это CR300, на стальной раме, на сентябрь 2019, стоит 220 000р. ZUUM CX300, на с алюминиевой рамой, обойдется в 240 000р. Топовый же, ZUUM CX300R, с картриджной вилкой и другими ништяками, стоит без малого 280 000р., что не мало. Но опять-таки, что еще взять за эти деньги, с такими характеристиками? Кстати, мотоцикл, участвующий в съемках видео, с пробегом менее одного мото-часа и состоянием «новый мотоцикл», у нас можно купить с очень хорошей скидкой. Кому интересно, пишите мне https://vk.com/id33761688.