Мотоцикл ktm 1290 super adventure s

2021 KTM 1290 Super Adventure S обзор тест райд

Это первый русскоязычный обзор тест-райд новейшего KTM Super Adventure S.

Начну сразу с главного: это ТИПИЧНЫЙ KTM! Каким-то непонятным образом фирме KTM удается делать очень задорные и фановые мотоциклы! И этот — славный продолжатель данной традиции!

По традиции начну сразу с негатива и потом продолжу позитивом:

Вибрации. Они есть везде и всегда. Кто-то менее восприимчив, кто-то более. Я ездил на SDGT и как то к ним привык, они для меня были не критичны.

Передние тормоза — довольно длинный холостой ход рычага и довольно гражданский состав колодок. Простецкие суппорта Брембо. В целом, могли бы и получше компоненты поставить. Ну как бы достаточно, но я поставлю 4 балла.
*Update
Прикатал колодки к дискам и стало получше. На 4+

19-е переднее колесо уже не буду записывать в минус, так как мотик не позиционируется и не является пилотажным, он хардкорный, фановый, на нем оно вполне сойдет. Были бы сразу спицы в базе, было бы еще лучше, гармоничнее. Я считаю, что этот тип мотоциклов должен быть со спицами сразу.

Резина Митас (название не помню) очень похожа по рисунку на Континенталь, которым комплектовали SAS прошлых годов. Пока не ездил на нем жестко, не вызывала каких либо замечаний. Я бы понятно, резину сменил на максимально цепкую и липкую. Но это личные предпочтения.
*Update
Все же сцепные свойства этого Митаса на асфальте маловаты. Заднее колесо порой буксует на асфальте даже на 3-й передаче. Не антивили срабатывает, а именно трекшнконтроль.

Демпфер руля есть, но он по традиции слабенький. Такова общая практика: нельзя ставить демпферы с высоким коэффициентом демпфирования в угоду безопасности райдера. Бред конечно, но тем не менее лучше чем ничего.

Размытое изображение в зеркалах. В принципе терпимо. Но многих может удивить, так как на грани.

Нет грузиков руля вообще. Очень странная тема, надо ставить афтемаркет.

Теперь про ПОЗИТИВ:

Мотор 3-й генерации, доработан, переработан, дополнен и отшлифован. Рабочий диапазон от 3000 до 9500. Крутящий момент есть с холостых, что вкупе с очень круто работающим сцеплением и очень мягкой ручкой самого сцепления дает возможность очень приятно трогаться и ехать в пробке в режиме газ-сцепление-задний тормоз. Крутящего момента просто море! Океан или Ниагарский водопад. Мотик стреляет пушечным ускорением в любой момент когда так хочет пилот. При этом Он/Офф отклик мягкий, энджин брейкинг мягкий и это все с самом «прямом» режиме SPORT. Ручка газа настроена изумительно, сцепление мягкое и с пауэр-ассистом. Короче чистый мед. Вернее взрывной мед.

Коробка это просто огненный огонь! Лучшая коробка на которой я переключал передачи. Делает Панкль Рэйсинг, австрийцы. Короткоходная, с четким оружейным включением и прекрасным звуком самого включения передачи! Фантастически классная коробка. Я думаю, что периодически выключал бы квик-шифтер и блипер, что бы самому их переключать вверх и вниз! Браво!

Шасси — активная подвеска с массой возможностей настройки. В принципе сейчас все такие у топовых мотоциклов. НО! Есть одно большое НО! У БМВ, Кавасаки, Дукати алгоритмы настроены на комфорт водителя и пассажира, а у КТМ настроены на максимальное сцепление колеса с поверхностью, на управляемость. Поэтому он априори менее комфортен и более трясок/жесток. Дополнительно отмечу прекрасную обратную связь с задним колесом в поворотах. Ты как будто на нем сидишь и нагружаешь его своим весом в разгоне.

Посадка удобная. Бак не такой узкий как у Мультистрады, но все же узкий и держать коленями удобно. Треугольник руль-сиденье-подножки более спортивный, нежели чем на Мультистраде. Причем подножки можно еще отодвинуть назад и поднять вверх! Браво, я бы как раз так и сделал после покупки. Пассажирское сиденье прекрасно работает упором для жопы водителя при разгоне ровно так же как на Мультистраде.

Сиденье очень фрикционное, с виду как пауэрпартсовское, но намного лечше держит седока.

Аэродинамический комфорт адекватный, до 180 прекрасно, быстрее не ездил (обкатка)
При этом на околонулевых скоростях в пробках очень стабилен. Легкое сцепление и информативный/эффективный задний тормоз позволяет очень хорошо чувствовать себя в пробках.

Вообще он ощущается коротким и легким, как мой бывший SDGT, в то время как он снаружи большой и высокий. Два низко-расположенных бака слева и справа дают бесподобную легкость с которой его можно валять в движении. Такие ощущения у меня впервые. Проезжая в междурядье можно так «болтать мотоцикл», что он будет включать диоды подсветки поворотов и делать себя намного более видимым для водителей машин.

Короче это чистый фан-байк. Сравнить не с чем! Пробуйте сами обязательно!

Источник

Мотоцикл ktm 1290 super adventure s

Пожалуй, стоит начать с чемпионского ДНК флагмана от КТМ, который, на секундочку, с 2001 года ни кому не отдает первую строчку в итоговом зачете ралли «Дакар», а это чего-то да стоит. По факту, австрийцы предложили покупателям эндуро с кофрами: на это красноречиво намекает жесткое сиденье, дающее возможность перемещаться по нему в поисках необходимой посадки здесь и сейчас. Во время продолжительной езды пассажиру приходится заниматься тем же самым, так как пятая точка затекает. Именно поэтому, многие путешественники меняют сиденье, благо стоит это относительно не дорого.

О нехватки мощности, как вы понимаете, речи идти не может, так как 160 сильная «вэшка» валит с большим количеством восклицательных знаков. При этом байк не дерганый, весь потенциал начинает раскрываться в районе 4000 оборотов, до которых он ведет себя покладисто. Конечно, это не самый удачный вариант для городских тянучек, со своими низами, заставляющими играть сцеплением. И все же в пробках с ним терпимо, развесовка позволяет оставаться ногам на подножках максимально долго, та же Ducati Multistrada 1260S в схожих условиях мне показалась более валкой.

Раздражало погремыхивание ветровика на низких скоростях, но пользователи со стажем говорят, что афтермаркетовское стеклышко решает эту проблему и еще больше улучшает ветрозащиту. Как и у KTM 790, жар от двигателя достаточно быстро дает о себе знать вашим филейным частям. Когда на улице +35, это то еще удовольствие, но я представляю, каким плюсом это может стать в прохладную погоду 🙂

Об электронике байка можно говорить долго. Настраивается практически ВСЕ! Роскошный дисплей, который дает возможность путем не сложных манипуляций получить быстрый доступ к тому, чем вы пользуетесь наиболее часто. К примеру, мне было удобно иметь под рукой настройки подвески для езды соло и с пассажиром. 1290 создан так, что уронить его максимально сложно: нужно прям по-настоящему «исполнять», чтобы добиться такой «заветной цели». Компьютер постоянно следит за вами, а привычный уже для топовых байков разных марок боковой ABS, здорово расширяет возможности безопасного пилотирования. В режиме «эндуро» помощники, естественно, отключаются, но вернутся, как только вы этого захотите.

Справляться со всей этой мощью ожидаемо призваны тормоза от Brembo. Они на высоте, но почему-то уже который раз складывается ощущение, что лучшие тормозные системы всегда стоят на Ducati.

Немного странно было не увидеть спицованных колес, их приберегли для версии с буковкой R, однако для тех, кто чаще ездит по городу — это не так и плохо: литье дает более острую управляемость.

На выходе мы получаем звездолет, который в состоянии закрыть большую часть ваших потребностей, дарит уверенность в каждом повороте и позволяет планировать самые дикие маршруты.

Источник

Мотоцикл ktm 1290 super adventure s

Как я понял, КТМ-ов то ли не много, то ли их хозяева не отличаются многословием, но, как бы то ни было, информации по ним на сайте кот наплакал. В меру своих скромных сил стараюсь чуть-чуть исправить сей досадный факт (в формате почти дневника купившего первый в жизни КТМ). Заодно, чуть-чуть сравню агрегат со своими последними бывшими, включая BMW R1200GS 2014 и BMW S1000XR 2015.

Фоток почти нет, не фотограф и вообще фотографирую редко, уж извините, господа.

Вступление: «А почему КТМ»

Ответ, в принципе, достаточно прост: BMW S1000XR всем себе хорош, и мотором и управляемостью, но (1) очень быстро кушает бензин, куда быстрее, чем хочется останавливаться и (2) из-за особенностей мотора и присущих ему вибраций, а, главное, очень короткой шестой передачи и весьма жесткой (безальтернативно жесткой) подвески — на мой вкус не совсем комфортен для продолжительных поездок по быстрым шоссе. Ну и, наконец, хоть не эндурист ни разу, хотелось немного больше внедорожных способностей, не жертвуя сильно асфальтовыми качествами.

В общем, в конце этого мая, после 1500 км за пару дней по дорогам Тверской и Владимирской области не выдержал, написал дилеру: «ХОЧУ. » 🙂

Через три дня я его увидел:

Первый выезд

Начнем с плохого. Нейтралку поймать так и не смог. Только рукой. Ногой — момент прохождения чувствуется, но остановиться на нем не получилось. Переключение на первую — очень громко. В остальном, правда, коробка идеальна. Модная и гламурная фишка «переключайся без сцепления и вверх и вниз» работает идеально, перерыв в подаче мощности почти не ощутим.

Очень необычные ощущения от мопеда. Если гусь был диван, который хочет казаться эндуро (причем достаточно успешно), XR — растолстевший спортбайк, который решил, что накладные усы, тьфу, маленький клювик и очень широкий руль, сделают из него гуся, то 1290 SAS, похоже, кроссач, который пытается казаться не совсем понятно кем, то ли толстым мотардом, то ли стритом, на который по ошибке одели не те колеса, но, похоже, в любом случае очень быстрым.

Очень удивлен ощущением веса мотоцикла, что при катании руками, что на ходу. Такое ощущение, что где-то полмотоцикла потерялось, вес не чувствуется совсем.

Очень приятная и собранная прямая посадка, руль близко, колени сами по себе находят место и хватаются за боковой пластик. Можно сесть близко к баку и это, в принципе, вполне удобно. Необычные ощущения, но приятные.

Подвеска после XR-а в спокойном обкаточном режиме какая-то нечеловечески классная. Вроде бы все ровно-стабильно, никакой раскачки и рысканья, умеренный клевок на торможении, ну как будто на дорожной подвеске со спортивными нотками, а тут яма, ты весь внутренне готовишься к удару в руль и… Ничего, как будто ямы и не было. Вообще. Таки White Power с вроде бы 50 (±) коррекциями отбоя в секунду, завязанная на датчики углового наклона и ускорения / замедления, — это сильно. У гуся подвеска даже еще плавнее будет, за тем исключением, что на неровном асфальте чувствуются какие-то рывки от заднего маятника, как будто мот подпрыгивает.

Комфортный режим, правда, странноват. Наверное, для очень размеренной езды, потому что даже в обкаточном использовании мотора и назад при ускорении ощутимо прижимает, и на торможении клюет куда больше, чем я привык (см. про кроссача выше).

Мотор создает впечатление очень мясистого и ровного. Тянет с 2500 — 3000 достойно, за ручкой газа ходит безукоризненно. Приятный звук с тракторными нотками 🙂 Вибраций не заметил, но и не крутил особо.

Если гусь был похож на бульдога на кривых лапах, чуть-чуть неповоротливого, но очень настойчивого, XR создавал ощущение домашней гончей, которая может очень быстро бегать, если громко и уверенно подавать команды, то этот кадр похож на какого-нибудь суетливого и живого джек рассел терьера, дружелюбного, но с огромным шилом в заднице 🙂

Хе-хе… Знакомство с ктм началось с устранения течи масла. Это такой обряд для вступающих в секту. Типа обрезание надежд.
Текло из места соединения трубки для залива масла с картером. После затяжки крепежа течь не перестало

Обкатка, первые выезды после обкатки

Ура. Коробка заработала. Нейтраль ловится идеально. Одно время встречались лженейтралки между пятой и шестой при повышении квиком, но к концу обкатки все прошло.

Масло пару недель потекло-потекло и перестало.

Так получилось, что после ТО 0 пришлось ездить в основном по дождям и… в первый солнечный денек с замиранием сердца потратил 15 секунд и включил все в «SPORT»…

С гусевым оппа-зитом сравнивать даже не буду, бо агрегаты разных уровней. Сравню с XR-овским реактором. По ощущениям, КТМ-овский агрегат выдает в первой половине тахометра существенно больше крутящего момента. Недостатка мощности не чувствуется. А вот во второй половине, надо признать, мотор XR-а повеселее будет. Нету у КТМ-а такого яркого и истеричного «прихода». Да ровно, да уверенно, но все таки, как кто-то сказал, одна картоха и мясо и никакого перчика 🙂

Но… Всегда есть но. При динамичном движении по извилистой дорожке с сбросами — наборами оборотов таки КТМ будет повеселее. Во-первых, «торковые» пиночки под задницу. Во-вторых, в зону оптимальной мощности — момента КТМ таки быстрее выходит, чем XR.

Еще порадовало, что на скоростях около и больше 200 мотоцикл просто бомбически стабилен. Кочки-ветер, резкое закрытие газа, имитация истеричного торможения — все нипочем. Как по рельсам. Довольный, остановился на заправке попить кофе. Слезаю и вижу — о, блин, я же забыл снять центральный кофр, этого увесистого поросенка на 48 литров. И как будто его не было. Мораль — не вешайте чугунные ящеги, вешайте что-нибудь кругленькое 🙂

В качестве туриста, то есть для долгой езды по шоссе, — есть все что надо в разумной степени. Гусь, конечно, идет, в целом, помягче, трясет чуть поменьше, ветрозащиты дает чуть побольше. Но при движении на скоростях больше 130 — 140 КТМ идет существенно легче, дает больше чувства дороги и, показалось, требует существенно меньше усилий для управления. Стоковое сиденье, правда, сначала причиняло дискомфорт после часа в седле, но постепенно свыклось. Но оно все равно по сравнению с гусевым и даже XR-овским — деревянная лавочка.

Интерфейс хотя и простой, но долгий. Экран, кнопочки, меню. На ходу переключать режимы неудобно. Чтобы сменить настройку подвески и мотора нужно с десяток щелчков с копанием в меню и подменю. У БМВ на все это уходило четыре нажатия, причем без отрыва взгляда от дороги.

5000 км

Вот и накатались 5000. (Даже странно, никуда вроде особенно не ездил, так иногда катался на выходных по Подмосковью и окрестным областям 🙂 )
Впечатления следующие:

1. Да, мот глючный сильно больше всех БМВ, которыми владел. Даже Дукати меньше глючили 🙂

Ну пара раз не включалась панель приборов, это мелочи; чуть-чуть танцев с бубном и меткой ключа — и вроде бы работает. Система беспроводной связи работает из рук вот плохо. После каждого выключения зажигания опять танцы с бубнами с новыми подключениями телефона — гарнитуры к мотоциклы. Иногда все подключено, но система ничего не видит и навигация не работает. В общем, забил на это убожество. Говорят, правда, на БМВ все эти подключения тоже еще та боль.

Из самого относительно неприятного: один раз с чего не попадя заглох при переключении с 4 на 3 квикшифтером. Фиг его знает почему 🙂 За прошедшие с того момента три тысячи ни разу не повторялось.

Еще разок вдруг выругался про ошибку АБС, стоя на месте сразу после включения зажигания. Но опять же не повторялось.

2. Мотоцикл, несмотря на вышеуказанное, классный. Относительно бодрый, хорошо управляется (наверное, за счет небольшого трейла). Но этот же трейл иногда приводит к некоторым колебаниям руля при проезде кочек на скорости. Воблингом я бы это не назвал, так пара плавных колебаний 🙂

Еще, кстати, «квазивоблинг» получается при наличии ветра при движении со скоростью около 160 и больше. Особенности аэродинамики таковы, что ветер треплет плечи и они ходят туда сюда и могут водить за собой руль. В принципе, если пригнуться на пять сантиметров вниз — это быстро проходит. А иногда — так вообще не появляется.

Взгляды на ветрозащиту немного пересмотрел. В целом стоковая ветрозащита ничего так. В ноги не дует, в плечи дует не сильно (кроме вышеописанного явления), шлем стоит ровно на любой скорости. С моим ростом в 181 см. никаких хлопков воздуха в шлем не чувствую. Да и вообще в сравнении с XR давление в голову на скорости поменьше будет, шея устает явно меньше.

Надо еще сказать, что к боковому ветру мотоцикл вообще малочувствителен, что есть хороший такой плюс. Как говорил раньше, при прямолинейном движении очень и очень стабилен. В общем, можно достаточно спокойно на пустом шоссе ехать себе 160 — 180. Обороты где-то около 6000, бензина ест в таком режиме где-то 6.5 — 6.8, литров, можно проехать километров так около 300. В сравнении с XR, который в таком режиме требовал заправляться каждые примерно 230 — 250 км, разница чувствуется. Быстрее тоже можно ехать, но уже не так комфортно.

3. Рулится мот замечательно. Никакой тяжести в сравнении с XR не чувствуется. Парадоксально, но кажется, что усилий даже поменьше. На дуге стоит замечательно на любой скорости, перекладывается с охотой.

В мягкой подвеске, конечно, чувствуется некоторая расхлябанность, но она куда меньше чем у того же GS в комфорте. Хотя, надо сказать и подвеска пожестче будет. При этом по, к примеру, «тверскому» асфальту с мягкой подвеской мот идет стабильно, траекторию держит хорошо, хотя иногда и потряхивает. Впрочем, несколько часов можно выдержать запросто 🙂

На грунте аккуратничал из-за литых колес. Могу ошибаться, но, на мой вкус, даже в эндурном режиме мотор чуть-чуть резковат для моих навыков управления слоником вне асфальта. На гусе и даже на мультистраде такого чувства не было. Все таки крутящий момент в первой трети тахометра чувствуется. При резком открытии газа мот аж подпрыгивает. Надо учиться, в общем 🙂

В качестве заключения: мне на дачу ехать от порога до порога 92 км. На гусе пробег был, как правило, ровно 92 км. На XR-e доходил до 150 — 200. Рекорд на 1290 — 520 км 🙂

Источник

Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure: один за всех…

Туристический эндуро / 2015 г. / 229 кг / 1301 см3 / 158 л.с. / 140 Нм / 1 349 900 руб. Производители мототехники уже давно вплотную подошли к пределу значений мощности, запаса прочности, управляемости и прочих сугубо технических показателей. «Мощнее», «управляемее» и «жестче» уже не нужно. Поэтому вся мотопромышленность в мире сейчас сосредоточилась на том, как сделать мотоцикл более универсальным, более безопасным и юзабельным. И эта селекционная работа приводит к поистине феноменальным результатам.

Неожиданности формальной классификации

Когда я забирал тестовый Супер Адвенчер, ничего сверхъестественного не предполагал. Да, новый «турист» из Маттингхоффена, раздули объем (в очередной раз), увеличили бак до 30 литров (дождались-таки, у BMW такой уже лет десять есть), сделали, наконец, подогрев сиденья (эка невидаль), напихали электроники пуще, чем было… Словом, ждал я очередной итерации «большого туриста» КТМ. Но все, как это обычно и бывает, оказалось не совсем так просто.

Не буду долго тянуть за хвост кота читательского терпения. Мотоцикл удивил. Причем удивил по очень многим параметрам. У австрияков получилось сделать то, чего довольно долго не получалось ни у кого. Они сделали поистине универсальный мотоцикл.

Многие мои коллеги по мотоциклетно-писательскому цеху ставят Super Adventure в один ряд с BMW R1200GS Adventure, Yamaha XT1200ZE Super Tenere и прочими Triumph Tiger Explorer. Де-юре такое сравнение имеет право на жизнь – это мотоциклы одного класса, схожей ценовой категории и назначения, но де-факто, на мой взгляд, КТМ стоит несколько в стороне от упомянутой троицы.

Причина проста: те по-прежнему остаются добротными тяжелыми эндуро для путешествий, тяжелыми, «кондовыми» и небыстрыми (а зачем тебе возможность ехать 260 и разгон в три секунды до «сотни», если ты едешь на полтора десятка тысяч километров?). Этот же товарищ по своим ТТХ больше подходит в когорту кроссоверов вроде BMW S1000XR или Ducati Multistrada. Однако и в банду «быстрых парней» с возможностью заехать на бордюр KTM вписывается не вполне, ведь его внедорожные способности заметно превосходят оные у «паркетников».

Получается совершенно атипичный аппарат, стоящий особняком от всех. Не буду голословным. Попробую объяснить, почему.

Техника для каждого

Начнем с дороги. Двигатель LC8 – с одной стороны, он уже довольно давно известен и изучен. Его прародители стояли еще на карбюраторных 950 Adventure. Однако с нынешним мотором его связывает, пожалуй, только компоновка и название. Мотор Super Adventure мощностью 180 л.с. позаимствован, чтобы уж не мелочиться, от стритфайтера 1290 Super Duke R. «Позаимствован», конечно, весьма условно: изменения коснулись практически всего, от электроники до цилиндров и головок. Мотор Адвенчера слегка «задушен» (до 160 сил) и обладает более внятной тягой на низких и средних оборотах, как и положено вседорожному мотоциклу.

Спрашивается, зачем эндуро, к тому же дальнобойному, столько «дури»? А вот тут мы плавно подходим к тому, с чего начали. А Super Adventure – это и не туристический эндуро. Вернее, не только туристический эндуро.

Парни из Маттингхоффена научились скрещивать крота с бегемотом, причем так, чтобы взять от того и другого не все гены разом, а именно те, что нужны. Конечно, в дальней дороге бешеная «дурь» не нужна. Но в городе запаса тяги никогда не бывает мало. И в плотном трафике пригородных хайвеев – тоже. А масса мотоцикла (да, относительно прошлогоднего KTM 1190 Adventure она подросла на 20 кг, но есть, чем оправдаться) сопоставима с массой спортбайка средней руки десятилетней давности.

То есть мы имеем эндуро, который по энерговооруженности и массе не уступает спортивным мотоциклам недавнего прошлого! Серьезный подход! «Здравствуй, будущее».

Под стать мотору и подвеска. Разумеется, «по кругу» стоит White Power, что уже говорит само за себя. Разумеется, есть электрорегулировки всего на свете: преднатяга пружин, гидравлики сжатия и отбоя, есть даже электронный антиклевковый механизм, но самое главное, инновационное и «впервые» – это то, что подвеска полуактивная.

Если не вдаваться в подробности, то в амортизатор и вилку встроены датчики, которые отслеживают положение и скорость движения штоков. Информация об этом собирается в SCU (блок управления подвеской). Туда же поступает информация о скорости вращения каждого из колес, угле наклона мотоцикла, угле открытия дроссельных заслонок, номере передачи, выбранном режиме работы подвески и трекшн-контроля… В общем, море информации, на основании которой электроника 50 раз в секунду корректирует настройки подвески.

На практике это выглядит… никак. Просто колеса имеют максимальный контакт с поверхностью, по которой едут. А ведь именно это и обеспечивает контроль, безопасность и, как следствие, комфорт. По факту, я только раз смог почувствовать работу электроники: когда я влетал на очередной «лежачий полицейский», оказавшийся чуть выше обычного, переднее колесо вместо того, чтобы добросовестно отработать кочку и передать импульс всему мотоциклу, как будто бы перепрыгнуло неровность. Датчики подвески «учуяли» начало кочки и мгновенно распустили гидравлику сжатия. Вилка, естественно, без малейшего сопротивления сложилась под натиском «лежачего», а уже через мгновение, когда колесо оказалось на той стороне препятствия, «мозги» снова зажали гидравлику, не дав мотоциклу клюнуть носом. Фантастика!

В этой же сцепке работает и комплекс систем стабилизации. Комплекс – потому что это не только трекшн-контроль, который зажимает двигатель при пробуксовке заднего колеса (или если мотоцикл задирает в небо нос), но и система MSR, которая, наоборот, автоматически поддает газу, если того требует ситуация, например, при переключении на пониженные передачи. Туда же можно отнести и «умное» проскальзывающее сцепление, которое работает не чисто механически, как на большинстве мотоциклов, а управляется электроникой. Можно смело сбрасывать хоть четыре передачи вниз – заднее колесо не потеряет зацеп, а мотоцикл сбросит скорость очень плавно. Стоит ли говорить о системе ABS, позволяющей тормозить даже в наклоне? Причем все эти электронные «ошейники» работают исключительно мягко и ненавязчиво. Ты просто едешь в «полную дурь» и вообще не думаешь о том, что там, под колесами. Больше нет нужды ждать, пока прогреется резина, выпрямлять мотик перед торможениями, помнить о плавной работе сцеплением при переключениях вниз… Можно смело ехать, как на «табуретке-полтиннике» в режиме ручки газа «вкл-выкл». И это при арсенале в 160 «лошадей»! Такого не позволял доселе ни один мотоцикл.

В принципе, его можно смело давать вчерашнему выпускнику мотошколы или девочке, которая кроме скутера ни на чем в жизни не сидела, и не переживать за то, что кто-то из них убьется. Мотоцикл этого не допустит.

С одной стороны, мне грустно оттого, что уже очень скоро даже самые простые «жужики» обзаведутся подобными системами. И все эти электронные «костыли» неизбежно приведут к снижению уровня мастерства среднестатистического пилота. С другой стороны, раньше каждый автомобилист или мотоциклист должен был быть не только водителем, но и механиком. А теперь под капотом машины обычный водитель сможет найти лишь крышку бачка омывайки, а мотоциклисту под пластик вообще лучше не заглядывать. Так пусть уж лучше не знают будущие байкеры про «держак» и прочие ужасы прошлого. Безопасность все же важнее.

И техника для ценителей

Разумеется, Super Adventure – все-таки вседорожный мотоцикл. Вся эта чудесная электроника умеет работать не только в асфальтовом, но и во внедорожном режиме. Подвеска в режиме «off-road» становится более «распущенной», позволяя спокойно «переваривать» все буераки. Мощность двигателя снижается до 100 л.с., отзывчивость ручки газа тоже становится менее резкой, что позволяет точнее дозировать газ, а электронные системы стабилизации «учитывают» в своей работе то, что под колесами не твердые грунты. Так, трекшн позволяет буксовать в песке и не «душит» двигатель, а ABS позволяет полностью блокировать заднее же колесо. При этом переднее остается под строгим надзором, и, даже если неаккуратно «хапнуть» рычаг тормоза, падения не последует. Естественно, можно и похулиганить, проходя повороты веером, – электроника не позволит заносу развиться до слишком критичных углов. Для совсем уж серьезных парней есть режим, когда вся электроника выключается, и «суперадвенчер» превращается во «взрослый», настоящий мотоцикл без «костылей».

Правда, как ни крути, любые тяжелые эндуро пасуют перед серьезным бездорожьем. Все же и резину на них ставят более асфальтовую, и масса не позволяет «дубасить» по-взрослому. Да и ход подвесок по 200 мм с клиренсом в 220 мм хоть и выглядит внушительно, в реальности спасует перед первым же более-менее толстым деревом, упавшим на дорогу. Словом, не «хардуро», как ни крути. Скажем так: в очень дальнем путешествии ему не страшны никакие дороги. Главное, чтобы они были. Перевал Кату-Ярык на Алтае он возьмет играючи. Пройдет по лесным дорогам, по песку, по разбитым грейдерам… Словом, на нем можно отправляться в кругосветку.

А как же комфорт? Мы уже пришли к выводу, что Super Adventure – мотоцикл, совмещающий в себе мощь спортбайка недавнего прошлого, управляемость вполне современного городского родстера и вполне адекватный для своего класса вседорожный потенциал. Дальняя дорога не станет проблемой для пилота и пассажира. По эргономике, ветрозащите, удобству посадки мотоцикл больше напоминает больших асфальтовых «туристов», нежели внедорожники. Разумеется, сиденье водителя регулируется по высоте, а помимо подогрева руля в базовой комплектации имеется еще и подогрев сидений. Катаясь на KTM, я не мог выбросить из головы BMW R1200RT. По степени комфорта я бы поставил их в один ряд. Пусть на «австрийце» нет электропривода ветрового стекла (зато есть механический, и пользоваться им можно на ходу и одной рукой) и «музыки» (спасибо, у меня давно есть Bluetooth-гарнитура), но по удобству посадки они как минимум равны. Если же включить в уравнение еще и полуактивную подвеску с ходами по 200 мм, то KTM имеет все шансы обойти «баварца» по комфорту, особенно на плохой дороге.

Подведем итоги

Выходит такой совсем уж безупречный мотоцикл будущего, обладающий комфортом «туриста», динамикой спортбайка, управляемостью родстера и не пасующий перед не очень «хардовым» бездорожьем. И при этом обеспечивающий какой-то невероятный уровень безопасности. Идеальный мотоцикл?

Конечно, нет. Апологеты чисто асфальтовых машин заметят, что 19-дюймовое переднее колесо ужасно неинформативно и негативно влияет на управляемость, прожженные же эндуристы будут жаловаться на то, что без 21-дюймового колеса нечего делать на бездорожье. Любители BMW скажут, что доступ к выключателю подогрева ручек руля через несколько уровней главного меню – это издевательство, да и вообще столь огромное количество электроники, которое должно управляться всего четырьмя кнопками, – это сложно и неэргономично. Любители средних кубатур скажут, что средний расход больше 8 л/100 км – это прошлый век и вообще расточительство, особенно в дальней дороге, а люди невысокого роста будут сетовать на слишком высокое и широкое сиденье. После чего все хором скажут, что мотоцикл для дальних путешествий почти за полтора миллиона – это, знаете ли, перебор. Даже BMW GSA стоит дешевле.

Словом, недостатки у KTM 1290 Super Adventurе, конечно же, есть. Но я, например, не могу все вышеперечисленное считать весомыми аргументами «против», когда я понимаю, что мотоцикл, на котором я еду сегодня, казался фантастикой еще пять лет назад. Раньше я шутил, что мне для полного счастья нужно семь мотоциклов. Теперь же, при условии наличия Super Adventure, этот список запросто сокращается до четырех.

Благодарим компанию «Байкленд» за предоставленный для теста мотоцикл.

Источник