Тест-драйв KTM Duke 390: «на все деньги»

В наш век оскала капитализма и желания скроить на всем на свете встретить «действительно отличное предложение» довольно сложно, особенно в сфере авто-/мототехники. Воротилы индустрии нещадно вводят нас в заблуждение, продавая копеечные технологии за безумные деньги, выдавая их при этом за эксклюзив. Короче, дурят нашего брата. Но есть и приятные исключения.

Немного едких комментариев о ценах

Взять хоть автомобильный рынок. Ручки, окрашенные в цвет кузова, у всех подряд считаются опцией, ну, на худой конец, базовой комплектацией. И потребитель задумывается: «Вот здорово! Мне бесплатно достанутся ручки в цвет кузова! Не то, что у некоторых!» Я все жду, когда в описаниях мотоциклов и автомобилей начнут писать, что в стандартную комплектацию входят колеса круглой формы и резиновые покрышки. А особо жадные жадины будут предлагать их же в качестве опции, а в базовой комплектации будут идти два кирпича вместо подставок.

RIFD-чип сегодня вшит в каждую футболку в магазине, потому что он не стоит практически ничего – билет в метро с таким же чипом мы выкидываем, использовав один раз. Зато система бесключевого доступа в автомобиль, сделанная на основе того же RIFD-чипа, выдается за супер-хай-тек и стоит полторы тысячи долларов.

К чему это я? Да так, лирика. Наглядные примеры. Допустим, мотоцикл Suzuki GW250 нынче у российских дилеров стоит 299 900 рублей. Японская надежность, двухцилиндровый (аж!) двигатель с жидкостным (ух ты!) охлаждением и мощностью (невероятные) 24 лошадиные силы. Нет, говорить о том, что за эти деньги можно взять свежий Логан, мы не будем. Как ни крути, мотоциклы – это развлечение, а игрушки всегда стоили дороже, чем предметы первой необходимости (в данном случае – автомобили). Будем говорить о том, что налицо та же самая концепция: стоит дорого не сам мотоцикл, а «японское качество», хоть моцик и собран в Китае.

Но что будет, если поумерить жажду наживы, прибавить к этому страстную любовь к мотоциклам и помножить на относительно дешевую рабочую силу? Получится KTM Duke 390.

Конечно, ценообразование на российском рынке мототехники – явление весьма мутное (таможня, жадность продавцов, откаты, взятки и так далее), но тем не менее степень мутности у всех одна и та же. Не буду продолжать ходить вокруг да около. Duke с двигателем рабочим объемом 373 см3, с мощностью, почти вдвое превосходящей ту же «Сузуку», к тому же обладающий много чем еще приятным, чего у GW250 нет, стоит ровно столько же: триста тысяч без стольника.

С Suzuki я долго сидел над клавиатурой и думал, кому же адресован этот мотоцикл. В результате пришел к выводу, что это пенсионерский транспорт для хорошо обеспеченного дедушки. Много ли у нас таких? Тем не менее, здесь я не собираюсь ругать GW250 или осуждать ценообразовательную политику фирмы. Мы тут о КТМ разговариваем! С «австрияком» вопросов подобного рода не возникает. Кто аудитория этого мотоцикла – понятно сразу. Это «ярко-модно-молодежно», к тому же изрядно мощно и очень весело.

Первое впечатление

Уже издалека мотоцикл привлекает внимание. Дизайнеры КТМ свой хлебушек с маслом и икрой едят совершенно не зря! И вот тут мы прямо сходу и сталкиваемся с тем, что австрийцы не стали экономить на «маленькой» модели, оставляя все «вкусное» более кубатурным и дорогим аппаратам. Тут все по-взрослому, и дизайн в том числе.

Это особенно радует еще и потому, что мотоцикл собирают в Индии, на заводе компании Bajaj, коей, кстати, и принадлежит контрольный пакет акций КТМ. Понятное дело, что первично модель разрабатывалась для индийского рынка, где малокубатурные мотоциклы – столь же прозаичная и ежедневная вещь, как у нас Логан. Тем не менее, даже учитывая это, мотоцикл не стали лишать модного, современного европейского дизайна. Гулять так гулять!

Техника

Стоит отметить еще вот что: для Индии рабочий объем 373 «куба» – это адский спортбайк. В основном местные жители передвигаются на 125-200-кубовых аппаратах, так что базовой стала именно 125-кубовая версия «Герцога». И здесь создатели не стали экономить на толщине труб и алюминиевых отливок. Вложили в ходовую часть достаточный запас прочности и жесткости. Такой, что ходовка, без каких-либо доработок, спокойно переварила вживление и 200-, и 373-кубового двигателей. Один раз вложились – два раза сэкономили! Не пришлось разворачивать производство еще одной ходовой части.

Традиционно КТМ ставит на свои моцики подвеску WP. Duke – не исключение. Пусть у подвески нет регулировок помимо вездесущего поджатия пружины заднего моноамортизатора, но, опять же, полное ощущение того, что сделали с запасом и не экономили на качестве. Ведь могли же поставить вилку и аморт попроще, мол, и так сойдет. Ездить-то будут индусы и всякие начинающие европейцы, которым пока «большие» мотоциклы не дозволены. Но нет, сделали хорошо и снова не прогадали.

Вкупе с жесткой хромомолибденовой рамой и алюминиевым маятником подвески White Power работают очень спортивно и собранно. Можно без опаски валить «на все деньги» – подвеска и ходовая сдюжат! Дополняют картину (и снова наше твердое «нет» экономии) отличные липкие покрышки Metzeller. Это вам не китайско-корейские «малокубатурные» покрышки, сделанные, видимо, из глины, соломы и эпоксидного клея, при создании которых думали только о том, чтобы их «на подольше» хватило. Мецелер держит мертво! Вкладывать мотоцикл в виражи до скрежета подножек об асфальт совершенно не страшно! Держак великолепный, а умеренная в плане «литров» мощность гарантирует то, что мягкие покрышки не сотрутся «в ноль» за полсезона.

Венцом творения, конечно, является двигатель. Пусть многие «малокубатурщики» пытаются сделать свои мотоциклы более покладистыми и мягкими, применяя двухцилиндровые моторы, и пытаются компенсировать недостаток тяги маленького мотора на «низах» всевозможными способами, парни из КТМ вообще плевать на все это хотели. Они строили наглый моцик для лихих парней и девчонок!

Чтобы снять много мощности, нужно, чтобы мотор «крутился», чтобы мотор крутился, надо минимизировать ход поршня и увеличить диаметр цилиндра. А то, что в таких моторах мало тяги на «низах», – их не волновало. «На низах» пусть чопперы и квадроциклы ездят! Размерность двигателя «Дюка» – 89х60 мм. Степень сжатия: 12,6:1, крутящий момент: 35,3 Нм при 7000 об/мин, мощность: 44 л.с. при 9000 об/мин. Для одноцилиндрового двигателя «гражданского» мотоцикла – показатели более чем серьезные.

Как он едет?

На практике все эти цифры ведут себя более чем бодро. Как бы странно ни звучало, но недостатка «низов» не ощущается. Конечно, тронуться без «газа» или тошнить с пешеходной скоростью на холостых, как та же GW-шка, он не может – заглохнет мгновенно. Но для маневрирования в плотной автомобильной толчее вполне хватает. Просто чуть больше газа, чуть резче работа сцеплением. Конечно, столь резкий и «крутильный» двигатель требует более филигранного обращения и прощает гораздо меньше ошибок, нежели «длинноходный» увалень Сузуки или его вялые «политкорректные» собратья, зато взамен он дарит невероятный драйв и фан, когда выходит на рабочие режимы – на «верха».

Мотор раскручивается очень быстро благодаря короткоходной конструкции. Уже в конце первой трети тахометра чувствуется хороший подхват, который не спадает до самой отсечки, – разве что эта самая отсечка случается очень быстро. Щелкать коробкой приходится очень активно. Причем, не только вверх, на разгоне, но и вниз.

Двигатель не только дарит удовольствие подхватом и отличной мощностью на «верхах», но и учит правильному отношению к себе. Пусть он невелик, но ведет себя, как «большой». Сброс пары передач вниз из «красной зоны» привозит к юзу заднего колеса, ошибка в выборе передачи – к потере динамики.

Он учит точной и бережной работе с силовым агрегатом, а это значит – готовит к «большому» будущему – литровым и более кубатурным мотоциклам, если говорить о Duke как о мотоцикле для начинающих. Как сложно научиться нормально плавать в «лягушатнике» глубиной по колено, так сложно понять, как работает двигатель, если он прощает все, не давая почти ничего взамен. Я говорю не о программе-минимум – «научиться проезжать площадку» для экзаменов в ГАИ, а именно об умении чувствовать мотоцикл.

Удобства

Эргономика также не оставляет никаких сомнений в том, что австрийцы, вместе с индийскими коллегами, создавали мотоцикл для драйва, а не для перемещения собственной задницы в пространстве. Посадка весьма собранная, подножки подняты довольно высоко и вынесены немного назад – руль формирует легкий наклон вперед и не позволяет опускать локти, а значит, и сутулиться. Ехать в такой позе «на дальняк» – спина «отвалится». Да и зад будет затекать на довольно жестком сиденье, зато такая поза – идеальна для точного контроля мотоцикла и активного управления.

Пассажир? Забудьте! Нет, номинально место для «второго номера» предусмотрено, но его размер, а также высота расположения пассажирских подножек исключают даже мысли о каком бы то ни было комфорте. Доехать пару километров до гаража еще можно, но кататься и получать от этого удовольствие на этой жердочке сможет только старшеклассница, которую катают первый раз в жизни. На второй даже она откажется в пользу менее садистских моделей мотоциклов.

Источник

Мотоцикл ктм дюк 390

Подробный обзор мотоцикла KTM Duke 390

Рейтинг RU-MOTO

Вердикт

Сильная сторона нашего мотоцикла — город. Несмотря на небольшую кубатуру, в отличии от заряженных спортбайков, KTM чувствует себя уверенно благодаря небольшим габаритам и маленькому весу. Все эти преимущества положительно сказываются на его управляемости. При этом, мотоцикл не испытывает дискомфорта в условиях легкого бездорожья. Конечно, опытного мотоциклиста трудно будет удивить этой моделью. А вот для новичка это будет лучшим выбором.

Небольшой, обладающий индивидуальным внешним видом, на первый взгляд, может показаться немного несерьезным. На деле же, характеристики аппарата, разработанного инженерами из австрийской компании KTM, тщательно сбалансированы. Этот мотоцикл универсален. Он идеально подходит для езды в городе, простит вам легкое бездорожье, а при желании даст возможность попробовать себя на любительском треке.

Черный КТМ на фоне глади озера

Данная модель выпускается, начиная с 2013 года. В нашей стране, реализуется через сеть официальных представительств компании. Стоимость нового мотоцикла в салоне составляет 370 000 рублей. На вторичном рынке выбор достаточно большой, при этом разброс незначительный: минимально просят 250 тысяч рублей. Максимальная сумма за двухгодичный аппарат равна стоимости нового байка.

Обзор цен на мотоцикл модели КМТ 390.

Технические характеристики

Для мотоцикла был создан одноцилиндровый двигатель объемом 373 куб. см, неплохую мощность и тягу с самых малых оборотов. Технические характеристики KTM Duke 390:

Сухой вес байка – 139 кг. Максимальная скорость – 175 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле — 5,3 л. Разгон с места до 100 км/ч – 6 с.

По двум последним позициям данные неофициальные, сведения почерпнуты из обзоров владельцев. Аппарат оправдывает самые высокие ожидания и позволяет динамично разгоняться и уверенно чувствовать себя и в городском потоке, и на трассе.

Мотоцикл отлично слушается байкера

Возможные неисправности

Слабым местом можно назвать перья вилки, довольно часто владельцы мотоцикла жаловались на течь масла. Встречаются случаи выхода из строя приборной панели.

У части аппаратов 2014 годы выпуска выявляется заводской дефект ведущей звездочки. Каких-либо внешних признаков эта неисправность не имеет до момента обрыва цепи. Замена ведущей звезды производилась официальными сервисными центрами по гарантии бесплатно.

В остальном мотоцикл довольно прост, и зарекомендовал себя в качестве надежной техники.

Слабые места мотоцикла КТМ 390

Тюнинг мотоцикла

Данный аппарат обладает значительным потенциалом в плане улучшения и настроек. При этом примитивным стайлингом владельцы «Дюков» ограничиваются редко, чаще всего выполняются следующие работы:

Настоящие ценители быстрой езды производят перенастройку топливной системы, что позволяет добавить к максимальному показателю скорости еще 15 км/ч. Подвеска достаточно жесткая и такое повышение не сказывается на устойчивости и управляемости аппарата.

Установка багажника на мотоцикл

Потрясающий внешний вид байка завораживает

Сравнение с аналогами

«Дюк» занимает одной из ведущих позиций в весьма популярной нише аппаратов с двигателями до 400 кубиков. Здесь он конкурирует с такими моделями, как Kawasaki Ninja 300,

Honda CBR 300 R. Помимо японцев, в этом сегменте имеется и родственник: KTM Duke 390 против KTM RC 390 не выставляется, байки вполне успешно дополняются друг друга. В сравнении с упомянутыми моделями описываемый аппарат имеет следующие преимущества:

Уступает «Дюк» своим одноклассникам по следующим показателям:

Черный КМТ во всей красе

Отзывы владельцев

Отзыв благодарного владельца КТМ 390

Отзыв о мотоцикле КТМ 390 с motoshkola.ru

Преимущественно данную модель приобретают начинающие мотоциклисты, имеющие минимальный опыт. Посмотрев видео обзор KTM 390 Duke, на одном из сайтов человек понимает, что это тот мотоцикл, на котором можно отточить свои навыки. Прежде всего, отмечается отличная управляемость. Запас мощности достаточный, чтобы получить удовольствие от динамичного старта и быстрой езды по дороге.

Плюсы и минусы

Модель KTM 390 отличается продуманной конструкцией и отличается сбалансированностью характеристик.

Плюсы

Удобная посадка водителя. Интуитивно понятное расположение органов управления. Информативная панель приборов. Отличная тормозная система с ABS.

Минусы

Короткие передачи заставляю активно работать с коробкой. Стоимость. Небольшое количество дилерских центров. Проблемы с вилкой. Частые поломки приборной панели.

Где купить

Список официальных дилеров мотоциклов в Москве:

Фото и видео

Новенький КТМ 390 представлен на выставке

Мотоцикл на берегу водоема блестит в солнечных лучах

Виртуоз на колесах мотоцикла модели КТМ

Хорошая маневренность на дороге

Обзор и тест-драйв мотоцикла КТМ-390

Вердикт

Сильная сторона нашего мотоцикла — город. Несмотря на небольшую кубатуру, в отличии от заряженных спортбайков, KTM чувствует себя уверенно благодаря небольшим габаритам и маленькому весу. Все эти преимущества положительно сказываются на его управляемости.

При этом, мотоцикл не испытывает дискомфорта в условиях легкого бездорожья. Конечно, опытного мотоциклиста трудно будет удивить этой моделью. А вот для новичка это будет лучшим выбором.

Источник

KTM 390 Adventure

Долгожданной турэндуро начального уровня от KTM.

Самый маленький туристический эндуро KTM оснащен четырехтактным одноцилиндровым двигателем DOHC с жидкостным охлаждением и рабочим объемом 373,2 куб. Два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр и впрыск очищенного топлива BOSCH, а также балансирный вал являются важнейшими инструментами получения эталонной для двигателя небольшого объема внешней характеристики мощности и крутящего момента KTM 390 Adventure. Его универсальная эргономика, плавная подача энергии и инновационные технологии объединены в удобном и легком силовом агрегате. Пока не опубликовано точных данных о лошадиных силах и крутящем моменте, но если мы предположим, что KTM 390 Duke (44 лошадиных силы) должен иметь аналогичные показатели, у 390 Adventure будет лучшая в своем классе мощность по сравнению с конкурентами BMW G310GS, Kawasaki Versys-X 300, Suzuki DR-Z400S или Honda CRF 250 Rally.

Дорожный просвет несколько ограничен на 200 мм, а показатели хода подвески не слишком впечатляющие: 170 мм впереди и 177 мм сзади. Мы не ожидаем большой скорости на трассе, но с передними вилками WP APEX 43 мм и задним амортизатором, мы надеемся, что подвеска 390 Adventure обеспечит хорошие внедорожные характеристики для мотоцикла этой категории.

Единственным явным разочарование для любителей грязи может быть выбор 19-дюймовых передних / 17-дюймовых задних литых колес, а не «правильный» комплект 21-дюймовых передних / 18-дюймовых задних спицованных колес, решение, которое, вероятно, было принято, чтобы достичь определенной цены. Зная традиции КТМ можно однако предположить, что модель ‘R’ с подвеской повышенной проходимости и колесами для бездорожья не заставит долго ждать с момента начала выпуска стандартного 390 Adventure. Благодаря ряду передовых технологий и электронных помощников, начинающие водители могут начать свой свое знакомство с эдвенчером с большей уверенностью и контролем. Это впечатляющий набор функций для велосипеда начального уровня по цене 6 799 долларов США, и мы с нетерпением ждем нашего первого теста на этом потрясающем новом KTM.

ОСОБЕННОСТИ 2020 KTM 390 ADVENTURE

KTM 390 Приключенческие характеристики

Также в первые дни открытия выставки EICMA 2019 на официальном сайте KTM.COM на несколько дней появился мотоцикл KTM 250 Adventure. Затем пропал. Полагаем что это не было ошибкой, а целевым вбросом информации чтобы подогреть интерес аудитории к Small Adventure от КТМ. По описанию следовало что это упрощенная версия КТМ 390 Adventure для рынков Юго-Восточной Азии. Аналогично модели KTM 250 DUKE от которой этот самый маленький адвенчер должен получить силовую установку. В отличии от 390 Adventure на 250-м будет нерегулируемая вилка, обычная оптика вместо светодиодной, упрощенная электроника в которой останется только двухканальная ABS.

Исключительные права на контент принадлежат ЗАО «МоторСервис»,
защищены Законом РФ и не могут быть использованы каким-либо образом без письменного согласия владельца.
Copyright MOTOR-MS.RU (c) 2019

KTM 390 Adventure

Долгожданной турэндуро начального уровня от KTM.

Самый маленький туристический эндуро KTM оснащен четырехтактным одноцилиндровым двигателем DOHC с жидкостным охлаждением и рабочим объемом 373,2 куб. Два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр и впрыск очищенного топлива BOSCH, а также балансирный вал являются важнейшими инструментами получения эталонной для двигателя небольшого объема внешней характеристики мощности и крутящего момента KTM 390 Adventure. Его универсальная эргономика, плавная подача энергии и инновационные технологии объединены в удобном и легком силовом агрегате. Пока не опубликовано точных данных о лошадиных силах и крутящем моменте, но если мы предположим, что KTM 390 Duke (44 лошадиных силы) должен иметь аналогичные показатели, у 390 Adventure будет лучшая в своем классе мощность по сравнению с конкурентами BMW G310GS, Kawasaki Versys-X 300, Suzuki DR-Z400S или Honda CRF 250 Rally.

Дорожный просвет несколько ограничен на 200 мм, а показатели хода подвески не слишком впечатляющие: 170 мм впереди и 177 мм сзади. Мы не ожидаем большой скорости на трассе, но с передними вилками WP APEX 43 мм и задним амортизатором, мы надеемся, что подвеска 390 Adventure обеспечит хорошие внедорожные характеристики для мотоцикла этой категории.

Единственным явным разочарование для любителей грязи может быть выбор 19-дюймовых передних / 17-дюймовых задних литых колес, а не «правильный» комплект 21-дюймовых передних / 18-дюймовых задних спицованных колес, решение, которое, вероятно, было принято, чтобы достичь определенной цены. Зная традиции КТМ можно однако предположить, что модель ‘R’ с подвеской повышенной проходимости и колесами для бездорожья не заставит долго ждать с момента начала выпуска стандартного 390 Adventure. Благодаря ряду передовых технологий и электронных помощников, начинающие водители могут начать свой свое знакомство с эдвенчером с большей уверенностью и контролем. Это впечатляющий набор функций для велосипеда начального уровня по цене 6 799 долларов США, и мы с нетерпением ждем нашего первого теста на этом потрясающем новом KTM.

ОСОБЕННОСТИ 2020 KTM 390 ADVENTURE

Источник

Мотоцикл ктм дюк 390

Однажды в студеную зимнюю пору…
Некрасов

Пост немного сумбурный. Летом 2015 года, проходя очередное обслуживание на Duke 200 на Можайке, будучи в трезвом уме, купил, не сказать что спонтанно, но не очень далеко от этого, Duke 390. Доллар и евро в то время подскочили, но цены на старую закупку мотоциклов не сильно сдвинулись. Поэтому без тестдрайвов, с целью сэкономить, пока цены не взлетели, как бы порадоксально это не звучало, был куплен новый мотоцикл. Почти такой же, как был, кроме мотора. К посадке, весу, управляемости, и даже ништякам, которые перекочевали со старого мота на новый, привыкать не пришлось.
Фото после частично переставленных ништяков в виде ветровика, защиты рычагов и багажной системы.

В первой же поездке, по дороге из салона домой, я чуть-чуть разочаровался в моторе 390-ого. Если 200-тка ехала с низов, на скорости вплоть до 3-ей, очень плавно реагировала на сцепление, и была вообще плавной на низких оборотах, то 390-ый в диапазоне околохолостых оказался дерганным мотоциклом. Не хватает ему крутящего момента, чтобы ехать на второй или выше на околохолостых оборотах. Да даже на первой при такой езде — плавности очень не хватает. Могу допустить, что дело не столько в крутящем моменте, сколько в угле поворота ручки газа — много момента в нескольких градусах ручки газа, и это вызывает дерганье. Но факт есть факт, даже не смотря на причину. Вибрации — на 390-ом их больше, чем на его собрате, но какого-либо дискомфорта их уровень не доставляет ни на холостых, ни при езде.
Крейсерская скорость по трассе поднялась на 10-15 километров. 105-110 — комфорт для двухсотки, 115-120 — комфорт для старшего собрата. Не смотря на небольшую разницу в крейсерской скорости, более мощный 390 очевидно позволяет на трассе больше, чем 200-тка, но стоит ли это комфорта в городе, междурядье, пробках, лесных тропинках — тяжелый выбор.
Греется 390-ый в разы быстрее и больше 200-тки. Летом при околопешеходной скорости вентилятор срабатывает гораздо чаще. На двухсотке попотеть для его включения надо было больше. Но добавлю плюс в копилку KTM, или минус условиям эксплуатации, или качеству ЗИП.
После поездки в Карелию на Рыбачий, через примерно тысяч 7 километров с момента покупки, накрывается вентилятор радиатора. Вскрытие показало, что он заржавел — было много грязи, и она мешала щеткам свободно ходить. Накрылся вентилятор в августе, аккурат под Ростовом, во время поездки в Крым. Далее примерно неделю прекрасно обходился без вентилятора, просто не стояв на месте больше пары десятков секунд, или глуша мотоцикл во время стоянки. На двухсотке такой же вентилятор проработал около 30 т.к., правда и бродов я на нем не проезжал.
Самый дурной брод, в который я сунулся на Рыбачьем, был таким:

Сейчас, задним умом, вполне понимаю, что нужно было тщательно промерять глубину, попробовать обойти сбоку, и т.д., но тогда он не казался чем-то серьезным. Самое неприятное, что случилось после этого брода и сразу бросилось в глаза- мокрые сапоги и слетевшая почти в самом конце на мелкой воде цепь. Так как воздухозаборник на Дюке находится под сидушкой пассажира, то я особо не волновался за гидроудар. А стоило бы. На плановой стоянке, после нескольких часов езды, решил проверить воздушный фильтр.


32 миллилитра воды. Масло чистое. У меня есть 2 версии, как она туда попала. Через воздухозаборник, хотя следов воды сразу после брода в подседельном пространстве я не увидел. И через трещину в корпусе воздушного фильтра. Саму трещину я обнаружил в конце сезона, не сквозную, а как бы материал чуть разошёлся, брак, отзывная и т.д. В подтверждение первой версии — бумажный фильтр был мокрый. В подтверждение второй версии — сухое пространство вокруг воздухозаборника.

Все остальные броды, в которые я заезжал, были максимум по колено, оттого проходились без всякого смятения.
Сам маяк на Рыбачьем, ради которого затевалось поездка

Дюк ни разу не эндуро. По дороге, что видно на фото ниже, передвижение крайне некомфортное. Быстрее

20 километров в час ехать неприятно — жесткая подвеска нейкда дает о себе знать. Это не значит, что нельзя, и пару раз в год проехать даже 50 километров вполне можно, но безо всякого удовольствия. Может быть прогрессивные пружины в подвеске могут исправить ситуацию, но в стоке поведение именно такое.

Грунтовые дороги в свою очередь, Дюк переваривает отлично, пока не возникают ямки, которые нужно объезжать. Груженый мотоцикл заставляет снижать скорость значительно, чтобы обрулить их.

Расход бензина в среднем 4,5-4,7 литра на сотню при крейсерской

120. Обороты при этом около

7500. Ограничение на 9500. Бака хватает на 180-200 км по трассе. Если ехать 90 км в час — расход около 3 литров. Бак — 11 литров с резервом.
Минимальная стабильная скорость — 15 км в час. С учетом серой зоны сцепления в каменные горочки заезжать можно без особых проблем.

Из проблем, которые возникли за 20 т.к. эксплуатации:
1. Вентилятор радиатора перестал работать, заменен по гарантии.
2. Сальник вилки потек, заменен по гарантии(именно этот сальник на таком же пробеге потек и на 200-тке).
3. Короб воздушного фильтра — брак, отзывная — заменен по гарантии
4. Подтеки антифриза со стороны резьбы датчика температуры охлаждающей жидкости — сделал сам, когда надоело думать, что они там есть.
5. Потела клапанная крышка в одном месте- не сильно, но надоело знать, что потеет. Сделал сам.

Источник