Мотоцикл с звездообразным двигателем
МОЙ МОТОЦИКЛ
Этот необычный на вид мотоцикл оставил свой след в истории благодаря своему нестандартному инженерному решению расположения двигателя. Из-за чего его иногда называли автомобилем на двух колесах.
Фирма, выпускавшая такие мотоциклы, начинала как и все — с легкого вспомогательного велосипедного моторчика. Но благодаря своему создателю и талантливому инженеру Фридриху Коккерелю само дальнейшее развитие этой техники и стало отделать от остальной двухколесной техники тех времен. Но все по порядку.
Фридрих Коккерель (Friedrich Cockerel!) начал выпуск мототехники еще в 1919 году, когда основал в Мюнхене небольшую фабрику. Производство началось с легкого вспомогательного велосипедного моторчика объемом в 38 «кубиков». Позже последовали легкие мотоциклы с моторами до 170 куб. см, но все это время конструктору не давала покоя совершенно необычная идея. Еще во время войны, увидев однажды звездообразный авиационный двигатель, Коккерель был настолько им очарован, что просто спал и видел мотоцикл с подобным мотором.
Вписать эдакую конструкцию в обыкновенную мотоциклетную раму оказалась очень нелегко, и инженер нашел совершенно нетрадиционное даже по меркам того времени решение — вставил мотор в колесо! А что такого — почему бы мотору авиационного типа не крутить колесо вместо пропеллера? Плохо было лишь то, что никак не удавалось разместить мотор со всеми удобствами, поскольку, находясь сбоку мотоцикла, он просто цеплялся за что попало, не говоря уж об избытке массы с одной стороны. В какой-то момент Коккереля осенила идея. Почему, собственно говоря, должен вращаться именно коленвал? Ведь преимущество авиационного мотора заключается именно в том, что он может работать в любом положении, в то время как самолет крутит в небе фигуры пилотажа.
Фритц Коккерель (слева) и одни из его сотрудников возле первого опытного образна мотоцикла с трехцилиндровьм верхнеклапанным двигателем, 1918 год. (фото старое очень)
Сказано — сделано. В конце 1918 года появился прототип мотоцикла со звездообразным трехцилиндровым четырехтактным двигателем, который располагался внутри заднего колеса. Рама оставалась еще мотоциклетно-велосипедной.
Очевидно, испытания оказались удачными, потому что вскоре на свет появилась новая конструкция, на этот раз совершенно оригинальная. От «нормального» мотоцикла в ней практически ничего не осталось — разве что колеса были спицованными и круглыми. Все остальное представляло собой плоды вольной и ничем не ограниченной фантазии конструктора. Новую технику даже трудно было назвать Мотоциклом. Скорее это был, как тогда говорили, двухколесный автомобиль. Чтобы выделить новинку из всей прочей техники, ее окрестили новым именем — «Мегола» («Megola»). Оно сложилось из первых букв фамилий нескольких (к тому времени) совладельцев предприятия (Meixner, Gockerell, Landgraf), при этом Коккерель даже пошел на то, чтобы переиначить на английский манер первую букву своей фамилии — для благозвучия.
Первое, что сразу привлекало внимание к новой машине — звездообразный двигатель, на этот раз пятицилиндровый, расположенный внутри переднего колеса. Мотор был четырехтактным, нижнеклапанным, чугунные цилиндры отлиты заодно с головками. Чтобы добраться до клапанов, необходимо было отвернуть специальные пробки в верхней части головки. Все десять клапанов управлялись тремя кулачками, расположенными на специальной кулачковой шайбе. Для меньшего износа кулачков короткие толкатели клапанов были снабжены роликами. Поскольку мотор вместе с толкателями вертелся вокруг кулачковой шайбы, а сама она оставалась неподвижной, создатели мотора предусмотрели возможность небольшого ее перемещения. Таким образом, шайба с помощью специального рычага могла немного изменять свое положение и служить декомпрессором.
Мотор — колесо. Как ни странно, в двадцатые годы никто не боялся обломить обо что-нибудь столь низко висящий карбюратор.
Основой системы питания был карбюратор «Pallas», установленный справа от ступицы переднего колеса. Горючая смесь через полую шейку коленвала попадала от карбюратора в кольцеобразный канал в картере двигателя, откуда по внешним патрубкам поступала непосредственно в цилиндры. Точно так же через полую шейку, только с левой стороны, подавалась смазка в картер двигателя ко всем подшипникам. Поршневой маслонасос приводился в действие от колен вала посредством червячной передачи.
Сам коленчатый вал, как и положено ему в радиальном (то есть звездообразном) однорядном двигателе, имел лишь одну шатунную шейку, на которую крепилась толстая подвижная шайба. К ней, в свою очередь, присоединялись все пять шатунов. Вращался коленвал в шарикоподшипниках.
Высоковольтное магнето системы зажигания крепилось с левой стороны колеса и приводилось в действие парой конических шестерен. Свечи зажигания, сначала стоявшие на головках цилиндров вертикально, впоследствии сменили свою позицию и расположились перпендикулярно вертикальной оси каждого цилиндра. Ток высокого напряжения передавался от магнето на статор, а с него по проводам через специальные контакты на свечи. Система выпуска состояла из коротких патрубков, глушители отсутствовали совсем.
Разрез силового агрегата: 1 — цилиндр; 2 — коленчатый вал; 3 — планетарный редуктор; 4 — привод маслонасоса; 5 — магнето; 6 — шатун; 7 — поршень; 8 — свеча зажигания; 9 — высоковольтный провод; 10 — клапан; 11 — пружина клапана; 12 — перо передней вилки; 13 — токопроводящая вставка; 14 — кулачковая пластина; 15 — рычаг управления кулачковой пластиной; 16 — впускной канал;17 — впускной патрубок.
Рабочий объем мотора достигал 640 куб. ем, а мощность — 14 л.с. Ни сцепления, ни коробки передач не существовало. Вращение от блока цилиндров передавалось на колесо через планетарный редуктор, состоявший из трех сателлитов, обкатывавшихся по солнечному зубчатому колесу на коленчатом валу и по зубчатому венцу, расположенному внутри блока. Передаточное отношение редуктора было 6:1, то есть за один оборот ведущего колеса двигатель шесть раз проворачивался в обратном направлении. Такая конструкция получила название биротативный мотор.
Все эти детали вместе с колесом составляли единый ведущий узел, весивший всего около 30 килограммов. Для обеспечения нормального ремонта и обслуживания мотора спицы переднего колеса были установлены таким образом, что цилиндры можно было снимать, не удалив ни одной из них. Кроме того, для покрышки примененялись специальные камеры, представлявшие собой открытые резиновые трубки,которые можно было вставлять в покрышку, не снимая колеса.
Рама не менее двигателя соответствовала общей неординарной концепции мотоцикла. Создавалась она из расчета на женщину-водителя, и в этом смысле обеспечивала удобную посадку и высадку. Клепанная конструкция была изготовлена из листовой стали и несла внутри себя основной бензобак, вещевой ящик и место для аккумулятора под сиденьем водителя. Помимо основного бака на передней вилке, прямо над карбюратором, был установлен небольшой расходный бачок, куда топливо поступало под давлением с помощью небольшого ручного насоса. С другой стороны вилки таким же образом крепился масляный бак. Передняя вилка в качестве основного упругого элемента имела четвертьэллиптическую рессору в кожаном чехле. Заднее колесо оснащалось подвеской на двух продольных полуэллиптических рессорах (только на версии «турист»).
Мегола — турист
Эта версия предлагала владельцу мягкое сиденье со спинкой и большой руль с длинными «рогами». Посадка водителя была фактически автомобильной — откинувшись назад, с вытянутыми вперед ногами, под которые были предусмотрены подножки почти в половину длины мотоцикла. Спортивная модель (была и такая!) не имела мягкой подвески сзади, равно как и мягкого сиденья. Жесткая подвеска, мотоциклетное седло на двух спиральных пружинах, короткий руль и чисто мотоциклетная посадка гонщика — на соревнованиях нечего расслабляться!
Обе модели комплектовались приборным щитком со спидометром и указателем уровня топлива, а также тормозами только на заднее колесо. Зато тормозов было два: ножной — внутренний барабанный и ручной — ленточный внешний. В ночное время приборный щиток мог подсвечиваться лампочкой от аккумулятора. Кроме управления тормозом, на руле располагались ручка газа, рычажок регулировки опережения зажигания, а также привод жалюзей… вентиляции для водителя! Мотор, сами понимаете, в дополнительном обдуве не нуждался.
Несмотря но кажущуюся нелепость, «Мегола» обладала прекрасными ходовыми качествами. Благодаря переднему приводу и низкому расположению центра тяжести она отлично держала дорогу и уверенно преодолевала любые повороты.
Максимальная скорость последних спортивных моделей достигала 142 км/ч. Довольно хорошая скорость для такого мотоцикла да и в те времена!
Именно такой результат показал немецкий гонщик Тони Баухофер на треке «AVUS». Он же в 1924 году, участвуя в горной гонке близ Штуттгарта, достиг скорости 101,2 км/ч. Для горной дороги весьма неплохо! При этом, для того, чтобы повысить динамические качества мотоцикла, гонщики устанавливали обод переднего колеса большего диаметра.
Но не все было так идеально продумано. Как и самолетные двигатели, мотор «Меголы» так же запускался » с толкача» либо его ставили на сдвижную подставку, которая установлена на переднем колесе, и запускали вручную! ЭТО заклчалось из-за отсутствия сцепления и коробки передач, что усложняло, в частности, запуск двигателя.
Понятно, что езда на мотоцикле без сцепления по улицам была очень неудобна, особенно когда движение все больше оживлялось. Пээтому, к сожалению, к середине 1925 года производство переднеприводных мотоциклов было прекращено. Одновременно фирма свернула выпуск мотоциклов вообще. Несмотря на определенный успех «Меголы», а также различные интересные разработки, включая 150-кубовый двухтактный мотор с водяным охлаждением и большой дорожный мотоцикл с водяным же двухтактным четырехцилиндровым рядным двигателем, Фридрих Коккерель предпочел сменить специализацию.
Он умер в 1965 году, став еще при жизни канонизированной фигурой в пантеоне Всемирной Истории Мотоцикла.
Мотоциклы со звездообразным двигателем
Félix Millet showed a 5-cylinder rotary engine built into a bicycle wheel at the Exposition Universelle in Paris in 1889. Millet had patented the engine in 1888, so must be considered the pioneer of the internal combustion rotary engine. A machine powered by his engine took part in the Paris-Bordeaux-Paris race of 1895 and the system was put into production by Darracq in 1900.
1906 Anzani motorcycles
Звездообразные моторы Анзани строились серийно.
Алессандро Анзани, 1905:
Бывший авиационный инженер Онер Чарльз Редрап (Charles Redrup) после окончания Первой мировой войны спроектировал трехцилиндровый звездообразный нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 309 куб.см.
Производством мотоциклов с этим мотором и двухступенчатой коробкой передач занялась «Бритиш Рэдиал Энд-жин Компани» (British Radial Engine Company). Привод заднего колеса мотоцикла был сделан ременным.
Несмотря на необычайно плавную работу мотора, новинка не привлекла покупателей. В 1922 году изобретатель построил прототип шестицилиндрового мотоцикла, соединив две «звезды» друг с другом, но в серию мотоцикл с этим силовым агрегатом так и не пошел. Еще одна опытная машина была создана в начале 30-х годов.
1919 год
The Redrup Radial was a 3 cylinder, 120 degree radial engine displacing 309cc. I ran across a short article in the October issue of The Classic Motorcycle that said it was built in the UK from 1919 to 1922 though actual numbers built are unclear and probably less than 150.
1948 год
The engine was a smaller 250cc version with the crankshaft in a vertical position and mounted in a Royal Enfield frame.
Bistella 500, безумный кастомный 10-цилиндровый 2-тактный мотоцикл.
Bistella 500, безумный кастомный 10-цилиндровый 2-тактный мотоцикл.
10 ноября 2021
Автор : Janaki Jitchotvisut (Джанаки Джитчотвисут)
Инженер Марек Фолтис говорит, что он просто хочет, чтобы другие люди не отказывались от своей мечты. 
Вы относитесь к тому типу людей, которые отлично умеют начинать проекты, но не так хорошо их завершают?
Если да, то именно вас и хочет поддержать чешский инженер Марек Фолтис. Последние два с половиной года Фолтис работал над тем, чтобы воплотить в жизнь свою мечту о ранее невиданной конструкции двигателя мотоцикла.
В ноябре 2021 года он с гордостью представил миру свой завершенный проект Bistella 500.
Название «Bistella» происходит от конфигурации двигателя. Фолтис создал двухтактный десятицилиндровый двигатель с наддувом. Чтобы конструкция оставалась достаточно компактной, чтобы поместиться в раму Jawa 1953 года, которую он хотел использовать, он выбрал штабелированную радиальную конфигурацию. Окончательный дизайн состоит из двух отдельных звездообразных форм, каждая из которых состоит из пяти цилиндров, взятых из старинных 50-кубовых двигателей Jawa.
Вероятно, сейчас будет полезно понять что-то об образе мышления Фолтиса во время создания этого проекта. По его собственному признанию, он «поставил цель сделать этот проект на грани механической сложности». Следовательно, установка 10 цилиндров в первую очередь. Для тех, кто хочет знать все тонкости того, как он это сделал, он написал кучу заметок и технических данных на своем официальном веб-сайте проекта, на который мы будем ссылаться в наших источниках.
Используя 10 отдельных двигателей Jawa объемом 50 куб.см и пять узлов нагнетателя типа Root, Фолтис создал невероятно сумасшедший Bistella 500. По его словам, мощность Bistella в настоящее время ограничена примерно 60 лошадиными силами при 6500 оборотах в минуту. Однако, по его подсчетам, он говорит, что он способен развивать мощность около 120 л.с. при 10 000 об / мин без ограничений. Тем не менее, в целях соблюдения правил дорожного движения, он сохранил скромные 12 лошадиных сил. Вес составляет 155 килограммов.
Перевод описалова с сайта создателя
( Запостил перевод, как перевёл гугл переводчик, для тех кто не хочет заморачиваться. Кому не понравится, могут перевести сами и запостить )
Bistella 500 детали
История Bistella 500
Весь проект стартовал 2,5 года назад.
Основная цель заключалась в том, чтобы создать собственный двигатель, который раньше никогда не использовался ни в одном автомобиле.
И самое главное я хотел дизайн движка, для такого нет инженерных шаблонов. (например, для inline 4 вы можете найти множество «шаблонов формул», и вы просто помещаете свои числа в формулы на странице 1, затем вы помещаете результат со страницы 1 в формулу на странице 2 и т. д., а через 40 страниц расчетов у вас есть двигатель разработан, и вам не нужно ничего знать о физике или материаловедении.
Именно поэтому я выбрал конструкцию двухтактного радиального двигателя с наддувом, который раньше никогда не использовался в массовом производстве. Поэтому мне пришлось составлять собственные формулы.
Затем я поставил себе цель сделать этот проект на грани механической сложности. (но без ерунды навороченных гаджетов)
«Еще один шаг вперед в сложности, и мне понадобится магия, а не наука, чтобы заставить этот двигатель работать».
Так что одной из целей было как можно больше цилиндров.
-> Два ряда цилиндров уменьшают диаметр двигателя
-> Использование 5 крошечных воздуходувок для корней занимает больше места и позволило мне использовать высокие обороты воздуходувки (до 40 000 об / мин), поэтому нагнетатели могут быть достаточно маленькими, чтобы поместиться в двигателе, и при этом они могут заряжать двигатель. (Отношение заряда к объему цилиндров 1,6)
-> Затем я сравнил размеры конструкций с 8, 10, 12 цилиндрами и выбрал максимальное количество цилиндров, которые все еще помещаются в раму, не разрезая раму Jawa.
Итак, я пошел на 10 цилиндров. Теперь зазор между двигателем и рамой составляет около 1 мм, так что он действительно плотно прилегает.
Технические данные Bistella 500
Базовый мотоцикл: Jawa 18 (* 1953)
Объем двигателя: 10 x 50 см3 = 500 см3
Коробка передач: 4-х ступенчатая полуавтоматическая
Максимальная скорость: 220 км / ч (только рассчитано, пробовать не рекомендую) в условиях дорожного движения 100 км / ч.
Компоновка: Радиальная двухрядная двухтактная
Аспирация: наддув (5 воздуходувок для корней)
Подвеска / тормоза: глушители и барабанные тормоза все в наличии (требование правительства Чешской Республики не может противоречить им, если я хочу, чтобы выезд на дорогу оставался законный)
Неудача неизбежна, но не конечна. Если я не сдамся.
Я вышел из себя, чтобы с самоотдачей преследовать свою мечту.
Я работал над проектами, даже когда чувствовал себя плохо. Последние несколько недель я буквально ненавидел участвовать в семинаре и продвигать этот проект.
Теперь проект завершен, мотоцикл работает без сбоев, теперь я хотел бы поделиться своим опытом с другими людьми.
Я надеюсь, что моя история улучшит жизнь некоторых других парней и девушек и развлечет их на несколько минут, прочитав или посмотрев видео о моем приключении.
Вся эта работа и страдания оправдались бы, если бы мне удалось вдохновить хотя бы одного человека взять на себя ответственность за исполнение своей мечты и бороться с трудностями, никогда не сдаваться, не менять направление, когда становится трудно.
Мы сильнее, чем мы думаем, и нам нужно изо всех сил стараться найти свои силы.
Самые необычные конструкции двигателей в мире
Назад в прошлое: экскурсия по двигателям.
Открыв капот автомобиля сегодня, вы наверняка встретите знакомый кусок металла. Но в истории автопромышленности было немало попыток предложить миру что-то другое. Мы собрали для вас необычные конструкции двигателей, которые были выпущены за долгую историю развития автомира.
Как же удивителен автомир! Вы посмотрите, как изменились автомобили за последние 50 лет. Но изменения можно увидеть не только во внешности и в салоне. Наибольшее количество преобразований, конечно, коснулось двигателя, коробки передач и подвески. Сегодня мы хотим поговорить о самых удивительных силовых агрегатах, которые выпускались (а некоторые выпускаются до сих пор) за долгую историю автопромышленности. Но независимо от того, снят двигатель с производства или по-прежнему выпускается, все силовые агрегаты, которые мы собрали в нашем обзоре, подчеркивают удивительную инженерную мысль, присутствующую в том или ином моторе, которая нужна для развития автомобиля в целом. Итак, вот все необычные двигатели в порядке их появления в мире:
Одноцилиндровый двигатель
Используется: с 1885 года
Одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания относится к самому первому автомобилю в мире, который был выпущен в 1885 году.
Это транспортное средство было оснащено четырехтактным мотором объемом 954 куб. см. Двигатель был установлен под сиденьем пассажира и выдавал менее 1 л. с.
Тем не менее благодаря простой конструкции мотор было легко производить и модернизировать. В итоге новые версии мотора быстро выросли в мощности до 2 л. с. Одноцилиндровые двигатели применялись с тех пор во многих легковых и экономичных автомобилях.
Используется: с 1889 года
Двигатель V-twin предлагает множество привлекательных черт для использования в автомобиле. Он компактный и легкий, поскольку большинство из них производилось на основе мотоциклетных блоков. Первым автомобилем, где начали использовать V-образный мотор, был Stahlradwagen Daimler (на фото). Но сначала этот силовой агрегат не получил большую популярность, и только в 1920-х годах эта конструкция моторов привлекла внимание, когда такие компании, как GN и Morgan, начали создавать спортивные автомобили.
Кстати, вы не поверите, но подобная конструкция мотора до сих пор производится компанией Morgan для транспортных средств Three-wheeler. Мощность современного V-twin двигателя составляет 82 л. с., которые достигаются за счет 2,0-литрового объема.
Двигатель V4
Используется: с 1887 года
На протяжении многих лет двигатель V4 не завоевал доверия у автопроизводителей. Этот мотор имеет не очень хорошую репутацию, после того как компания Ford испытала проблемы с этой конструкцией двигателей, устанавливаемых на американские автомобили в 1960-х и 1970-х годах.
Хотя его компактные размеры и неотъемлемая плавность работы должны были сделать этот мотор идеальным для использования в автомобилях различных классов. Первый двигатель V4 появился в далеком 1897 году на автомобилях компании Émile Mors.
Самым же большим двигателем V4 в истории автопромышленности стал силовой агрегат Grand Prix V4, который использовался в 1907 году в машине Дж. Уолтера Кристи. Объем мотора в этом транспортном средстве был гигантским и составлял 19 981 куб. см.
Также V-образные четырехцилиндровые двигатели использовались компанией Lancia в моделях Appia и Fulvia. С этой конструкцией мотора экспериментировала и компания Porsche в своем спорткаре 919 Le Mans.
Рядный восьмицилиндровый двигатель
Используется: с 1919 года
Как и многие другие двигатели, стоявшие на ранних автомобилях, «прямая восьмерка» была впервые разработана для самолетов. Мощность, количество цилиндров, аэродинамическая форма этого мотора делали его идеальным для этого вида воздушного транспорта. В автомобилях же этот двигатель начал использоваться в Isotta Fraschini. Затем восьмицилиндровый мотор появился в автомобилях компании Leyland Motors (1920 год). Но популяризировала его компания Bugatti, которая начала продавать автомобили не только в Европе, но и в США. Так о рядном моторе узнал весь мир.
Автомобили Bugatti (на фото) с этим мотором также долгое время доминировали в различных гонках, становясь победителями в таких соревнованиях, как Indianapolis 500, в турнирах Grand Prix и в Bonneville Salt Flats.
Рядный 12-цилиндровый двигатель
Используется: с 1920 года
С самого начала появления мощного 12-цилиндрового двигателя автопроизводители сразу поняли, что его можно использовать в роскошных автомобилях. Например, этот мотор в рамках эксперимента был установлен на автомобиль Packard (на фото).
Объем мотора составлял 7238 куб. см.
Двигатель W12
Используется: с 1927 года
Несмотря на то что W12 двигатель популяризировала компания Bentley, появились они еще в далеком 1920 году. Мотор разработали Джон Кобб и Малькольм Кэмпбелл из компании Land Speed Record. Он получил название Napier Lion aero W12.
Но идея мотора в последующем не получила распространение в автопромышленности. И только в 1990 году этот двигатель появился на болиде Life F35 Grand Prix. Однако его признали недостаточно надежным.
Затем компания Audi решила использовать W12 двигатель на своей концепции Avus. В последующем W12 мотор стали ставить на различные автомобили VW Group.
Двигатель V16
Используется: с 1929 года
Компания Maserati стала первой в автомире, кто использовал на своих автомобилях блок двигателя конфигурации V16. Впервые этот странный двигатель установили на модель Tipo V4. Затем компания Alfa Romeo установила его на Tipo 162. Также этот мотор использовала компания Auto Union при создании 490-сильного автомобиля для участия в гонках.
Во время Второй мировой войны с V16 двигателем экспериментировала компания BRM (на фото). Этот автомобиль оснащался 1,5-литровым двигателем мощностью 600 л. с. Но проблемы с системой наддува показали, что этот мотор недостаточно надежный.
Звездообразный, или радиальный двигатель
Используется: с 1935 года
Легкость и простота конструкции радиального двигателя позволяли использовать его не только в самолетах, но и в танках. Однако размер звездообразных двигателей и конструкция клапанов делали этот силовой агрегат менее привлекательным для применения в автопромышленности. Поэтому этот мотор пришел в автопромышленность лишь в 1935 году. Так, этими двигателями были оснащены некоторые болиды, принимающие участие в Гран-при Monaco Trossi (на фото).
Двухтактный радиальный двигатель с воздушным охлаждением использовал наддув и оснащался двумя рядами цилиндров (по 8 шт.).
Мощность мотора составляла 250 л. с. Это не так впечатляет, с учетом того, что объем мотора был 4,0 литра.
Этот силовой агрегат оказался проблемным: он часто перегревался. Также были проблемы с автомобилем, на который устанавливался этот тяжелый двигатель. Дело в том, что 75% веса автомобиля с радиальным мотором было сосредоточено над передней осью, что приводило к недостаточной поворачиваемости машины.
Оппозитный 12-ти цилиндровый двигатель Flat-12
Используется: с 1946 года
В 1947 году Фердинанд Порше придумал оппозитный 1,5-литровый двигатель для Cisitalia (на фото), предназначавшийся для спортивного автомобиля, участвующего в гонках. Этим автомобилем должен был стать Porsche 360. Но в итоге он так и не вышел на трассу.
В 1964 году компания Ferrari забрала эстафету по разработке этого типа двигателей себе, установив его на болид Формулы-1 Ferrari 1512. Однако когда в конце 1970-х годов появились крылатые болиды, требующие вентиляции с воздушным потоком, широкая плоская форма двигателей Flat препятствовала воздушному потоку и компания Ferrari приняла решение больше не использовать мотор в болидах F1.
Оснащались этим двигателем и Ferrari 312T, которые помогли Ferrari стать чемпионами Формулы-1 в 70-х годах. Двигатели Flat-12 также были и в серийных моделях: Berlinetta Boxer и Testarossa.
Газотурбинный двигатель в автомобиле
Используется: с 1950 года
Впервые газотурбинный двигатель в автомобиле, как это ни удивительно, использовала консервативная британская компания Rover на модели Jet 1 (на фото). После окончания Второй мировой войны в этой технологии в автопромышленности компания Rover была лидером. Первый газотурбинный мотор был установлен на шасси Р4. Автомобиль с 0-100 км/час разгонялся за 14 секунд. Первый мотор мог разгонять автомобиль до 145 км/час.
Далее модернизация мотора позволила разработчикам довести его мощность до 230 л. с., подняв максимальную скорость до 245 км/ч.
Компании General Motors и Chrysler также делали попытки в создании автомобильных газотурбинных двигателей и даже оснащали ими некоторые спортивные автомобили для участия в гонках в Ле-Мане и Формуле-1. Но в итоге американцы так и не смогли продвинуть эту идею дальше.
Сегодня газотурбинные моторы чаще всего используются в танках и другой военной технике.
Линейный трехцилиндровый двигатель
Используется: с 1953 года
Линейный трехцилиндровый двигатель впервые появился в 1950-х годах, когда компании DKW (на фото) и Saab начали использовать их в своих новых моделях. Правда, в то время эксперты не оценили модель трехцилиндрового двигателя, посчитав его очень скоромным. Это сегодня такие двигатели на вес золота благодаря легкому весу, эффективности и т. п. Сейчас трехцилиндровые моторы устанавливаются на многие модели. Популяризацию этих моторов в 21 веке начали в автомире компании Ford и Volkswagen.
Двигатель BRM H16
Используется: с 1966 года
В 1966 году британская команда Формулы-1 British Racing Motors представила странный новый мотор для своего болида, который назывался BRM H16. Конструкция мотора, по сути, представляла два плоских восьмицилиндровых двигателя, установленных друг над другом. Каждый из них оснащался отдельным коленвалом, к которым были присоединены шестерни, что делало всю конструкцию очень тяжелой.
Этот мотор устанавливался на Lotus 43 (на фото), за рулем которого сидел Джим Кларко, ставший в 1966 году победителем Гран-при США. Однако это была единственная победа болида с двигателем H16. Вскоре разработка этого мотора прекратилась в пользу более прогрессивного двигателя V12.
Роторный двигатель
Используется: с 1967 года
Компания Mazda с самого начала была привязана к роторным двигателям. Так, многие известные автомобили Mazda использовали в своей конструкции роторные моторы.
Но роторный двигатель создала не компания Mazda. Его автор – немецкий инженер Феликс Ванкель, который работал в компании NSU. Уже после изобретения роторного двигателя компания NSU была куплена компанией Mazda. Вот откуда у японцев технологии роторных силовых агрегатов.
Кстати, на основе роторных моторов на свет появилась Mazda Cosmo 110S (на фото), на основе которых японцы основали линию спортивных автомобилей.
Оппозитный восьмицилиндровый двигатель
Используется: с 1968 года
Оппозитный восьмицилиндровый двигатель уже давно популярен на самолетах. Да, оппозитные моторы дороги, но плавность их хода перечеркивает этот минус. Впервые оппозитный мотор появился на Porsche 908. Этот автомобиль был построен для спортивных гонок. Объем 3 литра, мощность 355 л. с. Это был неудачный опыт.
Двигатель V5
Используется: с 1983 года
Когда начинают говорить о двигателях V5, то, как правило, сразу вспоминают четвертое поколение Volkswagen Golf и Volkswagen Bora, в некоторых модификациях которых использовался этот вид силовых агрегатов. Впервые этот мотор VW применила на модели Passat в 1997 году. Мощность двигателя составляла 148 л. с. Этот мотор стал альтернативой для мощного V6 и недостаточно мощного четырехцилиндрового рядного мотора.
Но, несмотря на инновационность, эти моторы встретили настороженно.
Впервые подобные двигатели начала применять компания General Motors, которая разрабатывала дизельный V5. Однако до серийного выпуска GM дело так и не дошло.
Двигатель W16
Используется: с 1995 года
Обычно, когда говорят о двигателях W16, сразу вспоминают компанию Bugatti, которая оснащала свои спорткары Veyron этим мотором, который затем перешел и на новый суперкар Chiron. Но первым, кто сделал мотор W16, стал француз Рамон Хименес, построивший суперкар с таким невероятным двигателем (на фото).
Француз объединил четыре мотоциклетных двигателя Yamaha 1000cc. Двигатель оснащался двумя коленвалами и 80 клапанами. Мощность мотора составляла 560 л. с.
Bugatti же пошла еще дальше, создав мотор W16 для спорткара Veyron, мощность которого составляет от 1000 до 1200 л. с. Спорткар же Chiron, который пришел на смену Veyron, имеет мощность 1500 л. с.
Двигатель W8
Используется: с 2001 года
Возможно, этот мотор и оказался технологическим тупиком, но двигатель Volkswagen W8 все равно является довольно- таки интригующим. Он соединяет в себе два узкоугольных мотора V4 с одним общим коленчатым валом, что позволяет восьмицилиндровому двигателю занимать пространство, которое, например, занимает обычный двигатель V6.
Больше цилиндров дают большую мощность, крутящий момент и плавность хода. Например, этот двигатель устанавливался в 4,0-литровый Volkswagen Passat W8. Но эта модификация автомобиля не стала популярной. Всего было продано 11 000 автомобилей с двигателем W8.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов