Мотоцикл со стабилизатором устойчивости
Система контроля устойчивости для… двухколесных транспортных средств!
Автор статьи: Moto Moto
Электроника, а точнее ABS, антипробуксовочная система и ESP, значительно повысили уровень безопасности дорожного движения. Поддерживаемая водителем система не должна конфликтовать с транспортным средством – но она может сосредоточиться на том, чтобы избегать препятствий или торможения.
Все новые омологированные автомобили в Европе должны иметь ABS и ESP. В мотоциклах первая из этих систем постепенно становится стандартом. ABS мотоцикла значительно снижает риск падения при экстренном торможении. Было подсчитано, что вероятность трагического происшествия снизится до 40%.
Электроника, управляющая антиблокировочной системой, не дозирует тормозное усилие с фармацевтической точностью. Пока мотоцикл едет прямо, это не проблема. При езде на мотоцикле, созданном для изгибания чрезмерной силы или блокировки колеса на долю секунды, это может привести к падению. Поэтому есть за что бороться. В Германии почти половина трагических аварий с участием мотоциклистов происходит на поворотах.
Идея оснащения двухколесных транспортных средств системами повышения устойчивости не нова. Первый мотоцикл с ABS появился более двух десятилетий назад. В 2007 году BMW начала производство двухколесных транспортных средств с ASC, который на основе сигналов от датчиков ABS уменьшает вращение задних колес, регулируя крутящий момент в соответствии с мгновенными запасами сцепления. Следующим шагом BMW Motorrad было внедрение более совершенной системы DTC. Запатентованные системы контроля тяги были также разработаны другими ведущими производителями мотоциклов.
После более чем двух лет разработки и экспериментов, Bosch и KTM представили революционное решение. Система контроля устойчивости мотоцикла, которая будет следить за мотоциклом во время торможения и ускорения.
Ключевой функцией MSC является модуляция тормозного усилия. Система не допустит чрезмерного увеличения или блокировки колес даже на долю секунды. В дополнение к согласованию тормозного усилия с запасом сцепления MSC точно распределяет тормозное усилие на передние и задние колеса. Для достижения максимальной эффективности электроника обеспечит, чтобы заднее колесо никогда не разрывало асфальт.
Большинство мотоциклистов, даже в экстренных ситуациях, управляет только ручкой переднего тормоза. Многие двухколесные байки теряют самую быструю и стабильную скорость, когда заднее колесо также тормозится. Благодаря функции eCBS система MSC будет тормозить оба колеса – независимо от нажатия на рычаг тормоза.
MSC значительно уменьшает явление выпрямления мотоцикла при сильном торможении на поворотах. Таким образом, система облегчает ситуацию оставаться на полосе движения, а в экстремальных ситуациях – на асфальте, что еще больше снижает риск серьезной аварии.
Система MSC полностью интегрирована с ABS и системой контроля тяги. Другой не позволит заднему колесу вращаться при ускорении по прямым и в поворотах. Электроника также снижает крутящий момент, если датчики сигнализируют об опасности отрыва переднего колеса от асфальта.
Революционная система контроля устойчивости мотоциклов начнет внедряться на мотоциклы KTM. На первом месте в туристических эндуро появятся 1190 Adventure и 1190 Adventure R 2014 модельного года. Упомянутая интеграция MSC с ABS и антипробуксовочной системой позволит вам добавить систему к уже выпущенному KTM 1190 Adventure. Услуга будет доступна любому дилеру KTM.
Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен, как устроен и на каких машинах его нет
Стабилизатор поперечной устойчивости — это важная часть автомобильной подвески, которая помогает уменьшить крен кузова автомобиля во время быстрых поворотов или на неровностях. Это изогнутый металлический прут — по сути торсионная пружина, которая соединяет между собой колеса на одной оси с помощью коротких рычагов — стоек стабилизатора.
Стабилизатор поперечной устойчивости с втулками и хомутами крепления к кузову и стойки стабилизатора Meyle. Источник: Meyle
Стабилизатор увеличивает поперечную жесткость подвески и ее сопротивление крену в поворотах вне зависимости от жёсткости пружины в вертикальном направлении. Патент на стабилизатор поперечной устойчивости в 1919 году получил канадский инженер Стивен Коулман.
Основная задача стабилизатора поперечной устойчивости — заставить разгруженную сторону транспортного средства опускаться или подниматься на одинаковую высоту с нагруженной для уменьшения бокового наклона автомобиля на поворотах.
В том числе благодаря стабилизатору поперечной устойчивости автомобиль имеет умеренный крен даже в экстремальных режимах движения. Источник: Drive2, dinerooo
На быстрой дуге из-за динамического распределения массы кузов автомобиля прижимается к внешним колёсам, создавая крен, а стабилизатор поперечной устойчивости создаёт усилие, которое как бы поджимает колёса с противоположной стороны. В результате автомобиль целиком прижимается к полотну в быстром повороте, потому что все колеса оказываются ближе к кузову.
Как устроен стабилизатор поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости — это торсионная пружина, а если проще — изогнутая металлическая штанга, которая сопротивляется кренам кузова. Обычно ее изготавливают из цилиндрического стального стержня, который в двух точках соединяется с корпусом, а концы крепятся к элементам подвески с каждой стороны через гибкий шарнир — стойку стабилизатора.
Износ втулок стабилизатора — одна из частых причин неисправностей подвески. Их изготавливают из резины, которая может быстро терять свои свойства из-за времени или агрессивной среды вроде реагентов. Источник: Meyle
Если левое и правое колеса движутся синхронно, стабилизатор полностью прокручивается внутри втулок в точках крепления к кузову. А в случае, когда они перемещаются относительно друг друга, то есть нагружается только одно колесо, стержень подвергается скручиванию. Концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости, в свою очередь, соединяется с местом рядом с колесом или осью, позволяя передавать силы от сильно нагруженной оси на противоположную сторону.
Таким образом, прикладываемая к нагруженному колесу сила сначала передаётся на стойку стабилизатора, затем на сам стабилизатор, далее — через вторую стойку на противоположное колесо. Благодаря своей жёсткости стабилизатор сопротивляется скручиванию, а она в свою очередь зависит от толщины стабилизатора и длины плеч рычага — то есть длины изогнутых «хвостов» с обеих сторон штанги. Чем короче этот рычаг, тем жестче стабилизатор и тем сильнее кузов сопротивляется крену.
На что ещё влияет работа стабилизатора
Однако крену противодействует не только стабилизатор поперечной устойчивости, но и пружины подвески. Но тут есть важный момент — в случае установки слишком жёстких пружин автомобиль потеряет в плавности хода, а благодаря стабилизатору инженерам удаётся найти компромисс между управляемостью и комфортом.
Спортивные автомобили, как правило, имеют очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, поэтому нередко «приподнимают» переднее внутреннее колесо — при этом они сохраняют максимальное сцепление на внешнем. Источник: Drive2, Andi777
Интересный момент: если менять жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости, можно влиять на поворачиваемость автомобиля. Поведение, связанное с недостаточной или избыточной поворачиваемостью, можно устранить, изменив пропорцию общей жесткости по крену, создаваемой передней и задней осями.
Например, увеличение жесткости передней оси увеличит долю общей передачи нагрузки, на которую реагирует передняя ось, и уменьшит долю, которую реагирует задняя ось. Иными словами, передние колёса станут «держаться» за дорогу крепче, чем задние, а значит автомобиль будет меньше плужить в повороте.
Всегда ли нужны стабилизаторы
Без стабилизатора артикуляция подвески с каждой стороны существенно вырастает — это ухудшает стабильность автомобиля на высокой скорости, однако повышает проходимость на бездорожье. По этой причине многие внедорожники обходятся без стабилизаторов — например, его нет в задней подвеске нового Mercedes-Benz G500. А вот у его «старшего брата» G63 есть: там стабильность приоритетнее внедорожных возможностей.
Вместо стабилизатора поперечной устойчивости у младших Mercedes-Benz G-класса стоит тяга Панара. Она препятствует перемещениям оси в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Источник: Mercedes-Benz
Может ли стабилизатор выйти из строя
Можно подумать, что металлический изогнутый прут может служить вечно. Отчасти это так, и намного чаще выходят из строя стойки стабилизатора, которые имеют подвижные части и резиновые элементы. Сам стабилизатор тоже может поломаться, но, как правило, не буквально. Он может стираться в точках крепления к кузову: в этих местах он становится тоньше. появится общий дискомфорт при управлении автомобилем, а также стуки при проезде неровностей.
Например, в некоторых моделях автомобилей концерна Volkswagen из-за старения возможен излом регулировочных шайб на стабилизаторе, а втулки стабилизатора могут лишиться своей боковой устойчивости.
Типичный пример изношенного временем стабилизатора поперечной устойчивости. Источник: Drive2, пользователь Energosila
Почему бы не поставить максимально толстые стабилизаторы?
Следует помнить, что применение стабилизатора поперечной устойчивости имеет некоторые побочные эффекты. По сути, из-за него даже независимая подвеска в некоторой степени становится зависимой. Поэтому при сотрясении одного колеса на крупном ухабе энергия удара передаётся на противоположное колесо через стабилизатор. Если же дорога сплошь состоит из выбоин и бугров, машина может начать сильно раскачиваться из стороны в сторону, и чем жестче стабилизатор, тем более тряской и некомфортной станет машина.
Производители запасных частей не зря едят свой хлеб и всегда находят идеальный баланс управляемости и плавности хода. В ассортименте Meyle можно найти стабилизаторы поперечной устойчивости, которые подойдут именно на ваш автомобиль и смогут гарантировать идеальное поведение автомобиля в любых условиях. А искушенные энтузиасты, которые точно знают свои потребности, найдут в каталогах Meyle детали для тюнинга своих автомобилей.
Для упрощенной замены деталей стандартным инструментом стойки стабилизатора Meyle крепятся шайбой на 16 мм. Источник: Meyle
Особо выносливые запасные части Meyle носят маркировку HD — такие детали предназначены для эксплуатации в странах с низким качеством дорог и суровым климатом. Источник: Meyle
Для большего удобства при ремонте MEYLE предлагает ремонтный комплект MEYLE HD, включающий стабилизатор в сборе и стойки стабилизатора, — для максимального упрощения процесса монтажа. Идеально подобранные компоненты позволяют выполнить быструю и простую замену неисправных деталей. Для дополнительного удобства монтажа стабилизатор поставляется в готовом для установки виде, укомплектован опорами и в большинстве случаев крепежными деталями.
За счет доводки отдельных параметров удалось добиться значительного увеличения срока службы деталей. Например, применение увеличенной и более прочной шаровой головки диаметром 22 мм позволило уменьшить удельное поверхностное давление при одинаковых уровнях нагрузки, что, в свою очередь, сводит к минимуму износ детали. Полагаясь на передовые технологии разработки MEYLE, профессиональные сервисные компании могут уверенно предлагать расширенную четырехлетнюю гарантию, которая распространяется не только на ремонтные комплекты MEYLE HD, но и на все продукты из ассортимента MEYLE HD.
Honda создала мотоцикл, который не падает
В Лос-Анджелесе в рамках крупнейшей выставки потребительской электроники Consumer Electronics Show (CES) 2017, компания Honda показала широкой публике мотоцикл, умеющий самостоятельно поддерживать себя на двух колесах и подъезжать к владельцу.
Фирменная технология получила название Moto Riding Assist и призвана существенно снизить вероятность падения мотоцикла в состоянии покоя или на маленьких скоростях. При этом работа системы основана не на гироскопах, как в большинстве современных гироскутерах и «Сегвэях», а на автоматической работе рулем для поддержания равновесия. От гироскопов было решено отказаться, чтобы не увеличивать вес мотоцикла.
Для баланса аппарат использует свой собственный вес, умную переднюю подвеску, которая автоматически занижает мотоцикл, а также переднее колесо, которое так же автоматически поворачивается в разные стороны, надежно фиксируя мотоцикл на месте, независимо от того, находится ли на нем человек или нет.
На скоростях менее 4.8 км/ч, система Riding Assist дистанционно разрывает связь между рулем и передней вилкой, после чего управление за передним колесом передается бортовому компьютеру. Мотоцикл постоянно (около 1000 раз в секунду) получает информацию от датчиков о угле наклона, после чего вносит коррективы с помощью угла поворота переднего колеса, сохраняя равновесие.
Технология Riding Assist была впервые разработана для оригинального устройства персональной мобильности Honda Uni-Cub, представленного еще в 2013 году. Для демонстрации систему установили на серийный мотоцикл Honda NC750.
Пока это лишь прототип, но компания уверяет, что его достаточно просто превратить в серийную разработку, которая может стать мейнстримом в ближайшие несколько лет.
Как все это работает на практике — смотрите видео с официального канала Honda:
Также рекомендую к прочтению материал о новом ИЖ Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, штрафплощадке со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новой в коробке Bimota DB1SR 1987-го года с пробегом 0 км, кастом-байке на базе ИЖ Планет Спорт, трех самых быстрых мотоциклах эпохи СССР, спортбайке Yamaha RZ500N 1985-го года с пробегом 0 км, кафе-рейсере, сделанном из популярной Yamaha YBR-125 и кастоме SKULL от DoZer garage с советским мотором К-750. Статья о двух новых Suzuki RG500 1985-го года с пробегом 2 и 8 км — тут. Ну и цикл записей о роторных мотоциклах: советские мотоциклы с роторно-поршневыми двигателями, эскортные ИЖ с РПД и абсолютно новый роторный мотоцикл Suzuki RE5 1976-го года.
Комментарии 149
С нетерпением жду, когда, наконец выпустят двухколесный фургончик-полуторку.
Прикольная опция, подожду пока появится на ктм-ах )))
Блин, как же я хочу такой…
Вот почитал комментарии. Забавно! Некоторые кричат, что техника всё делает за человека, человек перестанет по настоящему управлять и прочее. Да ерунда это всё! Хочешь гонять, трек, трофи, эндуро, мотокрос. Хочешь безопасно ездить, автомобили и мотоциклы с системами дополнительной помощи. Далее каждый сам делает выбор, хочет он уметь управлять автомобилем, или мотоциклом, или просто комфортно передвигаться.
По поводу данной технологии: это очень удобно. Остановился на светофоре в ливень, по дороге текут реки воды, доходящей до щиколотки. А тут не нужно ногу выставлять, а значит они сухие. Опять же, передвижение в плотных пробках без постоянной игры сцеплением, чтобы не упасть, или не заглохнуть.
Да просто удобно это, особенно для компактных девушек, меньше ворочать его даже при закатывании к примеру в гараж.
Я ж не слова не сказал про «гонять».
Около 90% накатаных мною километров (30 с копейками тысяч) было на мелкашках, у которых максималка была 55-100 км/ч а крейсер был 40-80 км/ч.
И почти все это расстояние было накатано по Киеву.
Те ситуации что я опысал коментарием ниже взяты только из моего опыта и скорость в них была не более 60 км/ч
Я только за такие технологии! Вопрос только в том, смогут ли они постоянно совершенствовать систему и довести это дело до конца (как например это делает сейчас Тесла со своим автопилотом)?
Действительно круто! За такими технологиями будущее.
Конечно же как всегда есть свои минусы…
Например не понятно руль соединен сервоприводом без прямого соединения?
Бывает такое, что в экстренной ситуации приходится на ходу ложить байк чтоб отделатся меньшими повреждениями, что система сделает в этом случае?
или при внезапно «появившейся» выбоине, или еще чем-то, нужно сделать контр руление (например руль влево, наклон вправо затем выравнивание) — более менее опытный мотоцыклист справится с этим заданием, а вот система, которая считывает показания 1000 раз в секунду — не даст нам этого сделать…
Конечно Москва не сразу строилась, и все можно допилить, но мне кажется что данная разработка будет сверх полезной для новичков, а те кто со стажем либо будут учится заново ездить, либо будут больше падать чем новички.
Да норм всё будет, речь же об около нулевых скоростях.
Там сказано что на «около нулевых» руль полностью отключается, и все делает электроника. А на скоростях выше — руль «активируется», но не сказано что управление полностью переходит пилоту, да и не стоит игра свеч, если б все сводилось только к «выгуливанию» мотоцикла.
Действительно круто! За такими технологиями будущее.
Конечно же как всегда есть свои минусы…
Например не понятно руль соединен сервоприводом без прямого соединения?
Бывает такое, что в экстренной ситуации приходится на ходу ложить байк чтоб отделатся меньшими повреждениями, что система сделает в этом случае?
или при внезапно «появившейся» выбоине, или еще чем-то, нужно сделать контр руление (например руль влево, наклон вправо затем выравнивание) — более менее опытный мотоцыклист справится с этим заданием, а вот система, которая считывает показания 1000 раз в секунду — не даст нам этого сделать…
Конечно Москва не сразу строилась, и все можно допилить, но мне кажется что данная разработка будет сверх полезной для новичков, а те кто со стажем либо будут учится заново ездить, либо будут больше падать чем новички.
> Бывает такое, что в экстренной ситуации приходится на ходу ложить байк чтоб отделатся меньшими повреждениями
Что за бред? ложить байк имеет смысл, только если ты хочешь очень дорогого ремонта и ободранной кожи/экипа… Во всех остальных случаях — тормози! Остановочный путь у мотика гораздо меньше на колёсах, нежели на боку.
Активная стабилизация 🚘 АСПУ или просто антикрен
Активная система динамической стабилизации использует современную двухканальную систему для независимого управления передней и задней осью автомобиля. Система динамической стабилизации изменяет наклон кузова автомобиля и комфорт пассажиров, за счет давления масла в гидравлической системе, значительно снижая раскачку кузова при прохождении поворотов.
Двухканальная технология позволяет тщательно настроить систему динамической стабилизации для увеличения производительности системы в режиме низких скоростей, и одновременно повышая стабильность и комфорт автомобиля на высоких скоростях движения автомобиля. Эта система улучшает комфорт и снижает колебания пассажиров за счет снижения колебания кузова при
движении по бездорожью. Так же, как и в предыдущих моделях Land Rover, эта система повышает проходимость автомобиля на бездорожье.
На первый взгляд кажется, что эта система всего лишь состоит из двух активных стабилизаторов, насоса и бочка для жидкости, но нет.
А теперь по порядку — Что? Где? Когда?
1, 8 — Верхний датчик ускорения — как правило с ними редко что-то происходит и они практически не выходят из строя.
По этим датчикам блок управления определяет поперечное ускорение автомобиля для того, чтобы отследить опрокидывание его.
2. Датчик угла поворота рулевого колеса. Редко, но иногда встречается неисправность датчика угла поворота.
Для чего нужен этот датчик можно понять из его названия.
3. Электронный блок управления системой динамической стабилизации. Именно этот блок отвечает за работу активной стабилизации. Как правило редко выходит из строя.
4. Бачок ( резервуар ) для масла. Со временем забивается сеточка, которая стоит внутри бачка, поэтому либо периодически снимать бачок и мыть ее в месте с заменой жидкости, либо просто заменить в сборе.
5. Насос. Бывает, что выходит из строя, как правило из-за того, что не меняется масло. Насос имеет подачу в 6 куб.см. на один оборот и рабочее давление 180 Бар. Подача насоса изменяется начиная от 6,5 л/мин на холостых оборотах двигателя до 10 л/мин при 1000 об/мин и выше.
6. Передний активный стабилизатор, 10. задний активный стабилизатор — ранее, на Range Rover Sport, эти активные стабилизаторы довольно часто «текли» в рабочей части в районе уплотнения, сейчас на свежих авто скажем с года 2013 эту систему доработали и теперь этой проблемы практически не встретить.
7. Блок клапанов активной системы стабилизации. Блок клапанов регулирует давление жидкости в каждом из приводных устройств посредством двух электромагнитных пропорциональных гидрораспределительных клапанов.
На первых моделях Range Rover 2013 года были некоторые проблемы с этим блоком, автомобиль мог сам по себе раскачиваться, когда клиент стоит например на светофоре или припаркован. В салоне конечно ощущения не из приятных. Так же может выйти из строя если не менять масло в системе. Допуски в системе почти как в медицине 🙂 любая даже маленькая песчинка может забить клапана и блок клапанов перестанет нормально функционировать и как следствие на панели приборов ошибка.
9. Датчик углового ускорения (цифровой сигнал от модуля управления подушками безопасности)
Мы считали ошибки, автомобиль жаловался на недостаточное давление в системе. После осмотра подкапотного пространства обнаружили, что жидкость в бачке АСПУ ниже минимума.
После осмотрели автомобиль с низу на подъемнике и обнаружили течь масла в районе левого порога под водительской стороной.
CF500A-basic: удаление стабилизатора
Внимание! Описанный ниже эксперимент по доработке конструкции приводит к изменению характера управляемости и к ухудшению устойчивости квадроцикла! Будьте внимательны!
Как я уже отмечал много раз, управляемость длиннобазных квадроциклов CFMOTO, на мой взгляд, несколько гипертрофирована. Для кого-то такая ситуация плюс, но для меня это скучно. Оценить преимущества собранной подвески можно только в тех режимах движения, в которых перемещаться в общем-то не стоит, особенно на вездеходе. В обычных же для квадроцикла условиях столь рьяная борьба с кренами ни к чему.
В удалении стабилизатора поперечной устойчивости ничего сложного нет – достаточно открутить две гайки да четыре болта. При откручивании гаек стоек стабилизатора (на рычагах, любимый китайцами ключ на 15) нужно удерживать пальцы от проворачивания (сподручней всего гебельсами с узкими губками).
Болты крепления корпусов втулок закрутил на место, чтобы резьба не собирала лишнюю грязь.
Стабилизатор в сборе:
Что хочу сказать по результатам процедуры – комфорта немного добавилось (особенно при наезде одним из задних колес на одиночную неровность), а вот управляемость в определенном смысле не только не пострадала, но и стала более дружелюбной. Поясню. После удаления стабилизатора квадр стал охотнее разгружать заднее внутреннее по отношению к повороту колесо, реакция на руль стала чуть мягче, т.е. поведение сместилось от «автомобильного» к «вездеходному». Несмотря на то, что в пределе появились могущие кого-то напугать крены, явной склонности к перевороту (как, к примеру, у того же Гризли) по-прежнему нет, просто зад проседает наружу поворота ощутимо больше. При этом, если говорить о заносе, то скольжение, естественно, теперь наступает чуть раньше, но о-о-очень плавно и управлять им очень просто и чрезвычайно приятно, а вот далее в скольжении квадр куда более управляем, чем со стабилизатором, при наличии которого «бэйсик» держится за покрытие дольше, но и срывается в занос намного более резко, после чего идёт куда более нервно и требуя гораздо более чёткой и напряжённой работы рулём, чем без стабилизатора. Если раньше супруге поведение «бэйсика» казалось чрезмерно строгим и скучным, то теперь она просто в восторге! Собственно, как и я – если до этого всегда стремился захватить Х6, то теперь у нас идёт борьба именно за «бэйсик», ездить на Х6 стало скучно, он рулится слишком правильно, но при этом в заносе требует большего напряжения и концентрации. Что касается бездорожья, то субъективно проходимость практически не изменилась, хотя задние колёса теперь вывешиваются чуть позже.
Не знаю, проводили ли какие-либо испытания на этот счёт китайцы, но складывается впечатление, что стабилизатор поставили от балды или как минимум он идентичен данной детали на короткобазных модификациях аналогичных моделей CFMOTO, что в корне неправильно. Я никоим образом не призываю производителя не ставить стабилизатор вовсе, но несколько более тонкий и податливый подошел бы лучше.
Да, чуть не забыл про побочный эффект – на задних рычагах теперь скапливается гораздо меньше мусора, а очищать их после поездок без стабилизатора стало гораздо проще.
И напоследок напомню – не повторяйте, если не совсем понимаете, зачем такая доработка нужна именно вам. Помните, что вероятность перевернуться без стабилизатора намного выше. Наиболее уместной данная доработка будет при постройке бескомпромиссного вездехода, когда в жертву даже небольшому улучшению проходимости имеет смысл принести многие другие свойства.
Ну а лучшей иллюстрацией того, что повторять мой эксперимент совсем не обязательно, могут служить отзывы тех, кто попробовал снять стабилизатор, но решил вернуть его обратно.
VadiS (форум ATV-клуба): «Хочу поделиться ощущениями при снятом стабе! Покатался сегодня… Да, стало плавно и комфортно. Cтал очень крениться. Все повороты проходишь на трех колесах, а если чуть скорость прибавить – то и на двух. Старается завалиться на переднее наружное колесо. Зад кидает на проселочной дороге! Мой вердикт: очень сильно упала безопасность! Буду ставить обратно… Как-то так. Ты свое мнение не изменил?»