Итак, свершилось: продал своего Джеба и купил DR650SE.
Мысль о том, чтобы пересесть с Джеба зрела давно. После длительной борьбы с косяками я привёл наконец свой мот в полную боеготовность, но уткнулся в нехватку мощности. В гОвнах движка хватало, на просёлках, узких извилистых дорогах и в городе чувствовал своё полное превосходство над коробочниками и владельцами дорожных мотоциклов, но выехав на трассу отчаянно не хватало движка. Крейсерская в районе 100 км/ч меня категорически не устраивала, а для достижения 120 км/ч приходилось вжиматься в бак и крутить движок «на все деньги». Прямо беда! Из-за этого старался не выезжать на шоссе и при любой возможности объезжать их. Учитывая, что мотоциклом хочется пользоваться каждый день, приезжал на работу вечно в грязи и уставшим (ездил говнами — иначе грустно).
Короче было принято решение продать Джеба и вместо него взять литровый дорожник на каждый день (CB1100, Inazuma 1200 или XJR1300) и какой-нить хардэндурик сугубо для говЁн. Всем мне нравился этот план, однако, как только я начинал думать, что на распрекрасном мощном дорожнике я не смогу ни съехать в лес, ни поскакать на лежачих полицейских, ни попрыгать с бордюров — тут же меня накрывала тоска и уверенность в принятом решении продать Джеб пропадала…
Вышел я из этого тупика лишь вспомнив о существовании у Джеба старшего брата — Suzuki DR650SE. На нём и в говны съехать не вопрос и на дороге есть запас мощности, и, главное — на дальняк по пересечёнке он хорош ибо крепок, тяговит и прост как молоток. А я уже давно мечтаю о покорении больших расстояний пампасами. Крым, Карелия, Байкал и т.д. — всюду хочется на моте съездить, а если что, в перспективе и в ралли-рейдах поучаствовать 🙂
В общем, решено — беру ДРын!
Не буду описывать длительный период выбора конкретного экземпляра ибо скучно это, да и очень субъективно всё. В конечном итоге остановил свой выбор на моте 2004 года за 220 тыр. Привезли мой экземпляр в Россию из Японии в 2018 году. Первый владелец не успел поставить его на учёт, поскольку напарник с которым он планировал эндурить разбился и теперь залечивает множественные переломы. Таким образом, первым собственником по ПТС стал я.
Пробег по спидометру у мота на момент покупки был совершенно сказочный — 10670 км. По общему состоянию, полагаю реальный пробег не менее 30-40 тыс. км. Со слов предыдущего владельца, он на нём проехал не более 200 км. Исходя из того, что у него есть дорожник, ДРка у него менее года и на ней стоит шоссейный Michelin Sirac, видимо этому утверждению можно верить. Масло было свежее, MOTUL, задние ступичные подшипники он поменял (при этом сальники вроде как не меняны), свечи стоят NGK, хотя владелец говорил, что поставил новые DENSO. Плюс он занизил заднюю часть мота переходом на верхнее отверстие нижнего кронштейна амортизатора. Как потом оказалось, сделал он это криво, но об этом далее. Аккумулятор стоит свежий, но… DELTA, со всеми вытекающими последствиями в виде необходимости иметь в виду перспективу покупки нормального аккумулятора. В электрику мота не лазили, что радует, ибо, как показывает практика — чем меньше товарисчи «с детства на мотах езжу, разбираю и собираю с закрытыми глазами» приложили к моту руки — тем лучше для мота и последующих владельцев. Даже датчик подножки на месте. На баке с левой стороны внизу вмятина, владелец утверждает, что так и было. С левой стороны на раме хорошая потёртость с оржавлением металла (явно родом из Японии) плюс потёртость на крышке генератора, справа на раме небольшая потёртость так же с оржавлением и следы небольшой скользячки на тепловом экране глушителя, плюс небольшие царапины пластика. Трос подсоса оборван до короткого огрызка в районе карбюратора, завязан на конце в узел и управляется методом «потяни за узелок — движок и заведётся». Звёзды, цепь и тормозные колодки заменены. Двигатель потеет в верхней левой части головки. Эту потливость владелец наотрез отрицал, однако уже перегон из Москвы в Балабаново (около 90 км) показал, что это даже не потливость, а лёгкая течь. В общем, я уже понял, что к утверждениям бывшего владельца нужно относиться скептически.
Эндуро в туристическем сегменте становятся все лучше. Все больше мотоциклистов убеждают нас в этом при дальних поездках. Однако основные транспортные маршруты по всей Европе настолько переполнены, что приходится искать радости от вождения на обочинах дорог. Их качество варьируется, но каковы подвеска с большим прыжком и покрышкой для бездорожья.
V-Strom 650 – один из самых больших хитов Suzuki. Он появился в продаже в конце 2003 года. Мультимодернизированный мотоцикл с продуманной концепцией еще может многое предложить. Самым большим преимуществом V-Strom является универсальность. Оборудование компактное и достаточно легкое, чтобы с ним могли справиться даже новички. Наматывая колеса на много миль, они наверняка обнаружат, что V-Strom 650 не устает даже во время длительных поездок, он позволяет динамично ездить по поворотам, а также экономичен и дешев в обслуживании.
Вы можете пожаловаться на не очень мощный V2 с емкостью 645 куб. см, который предлагает 68,7 л.с. при 8800 об / мин и 60 Нм при 6400 об / мин. Но недостаточно выиграть все гонки из огней или путешествовать в безумном темпе, когда мотоцикл загружен пассажирами и багажниками с багажом. Пока же мотоцикл используется по назначению, трудно найти реальные причины для жалоб.
V-Strom выглядит отлично – но вы немало заплатите за класс 650, размеры и наличие дополнительных стволов и моллюсков. Особенно хорошо представлена версия XT – новинка сезона 2015 г. Ее вездесущий характер подчеркивают спицевые колеса, диван с четко обозначенными секциями для водителя и пассажира и V-Strom 1000 «клюв», дополнительное крыло переднего колеса.
Оправдывает ли внедорожный вид V-Strom 650XT свое реальное качество в более сложных условиях? Мы решили это проверить в нашем тесте. План состоял только в том, чтобы проехать по дорогам второй и третьей категории, прокатитья по гравию и завершить путешествие после единственного поражения почти в 900 километров.
Сразу после восхода солнца ключ отправился на станцию зажигания, и стартер привел в движение раздвоенные «два». Сердце V-Stroma быстро достигает рабочей температуры и работает без чрезмерной вибрации с самого начала.
Мотоцикл предоставляет полный набор информации. Он состоит из аналогового тахометра, цифрового спидометра, индикатора выбранной передачи, столбцов, показывающих температуру охлаждающей жидкости и уровня топлива, и даже значка, предупреждающего о возможном… замерзании поверхности. Управление расширенным бортовым компьютером осуществляется с помощью кнопки, расположенной под указательным пальцем левой руки. Через несколько метров стандартная иконка ABS гаснет – система готова к работе.
Первые километры расходуются на знакомство с мотоциклом. Положение рычагов, подножек и дивана обеспечивает оптимальное вертикальное положение. Долгий путь не должен быть утомительным. Тем более что кушетка была сильно профилирована и облицована большим количеством губки. Достаточно высокий центр тяжести облегчает прохождение поворотов – легко вывести V-Strom на трассу. Мотоцикл также меняет направление, которое мы будем ценить, когда сталкиваемся с необходимостью внезапно избежать пробела на дороге.
Мы покидаем столицу и выезжаем на скоростные автомагистрали. На скорости 120 км / ч окно с регулируемым дефлектором и удлиненными боковыми дефлекторами эффективно защищает от турбулентности воздуха или капель дождя. В реальных условиях 69 л.с. оказывается вполне достаточно. Тем, кто не чувствует необходимости постоянно поддерживать скорость, превышающую 150 км / ч, не стоит жаловаться на ее нехватку. Максимальная скорость по каталогу составляет 185 км / ч.
Несмотря на свою небольшую мощность, двигатель V-Strom не заставляет водителя постоянно «шевелиться» шестернями. Это дает очень ровный и плавный крутящий момент. Он не начнет тянуть цепь, даже если ему придется разгоняться на шестой передаче с 60 км / ч. При туристической эксплуатации эта характеристика ценится на вес золота. Когда мы столкнемся с необходимостью обогнать другие машины, просто увеличим обороты до 5000–6000 об / мин и обязательно откручиваем рукоятку – темп начнет значительно увеличиваться. До того, как наконечник тахометра коснется красного поля, вибрации приводного устройства напомнят вам о перебеге.
Черточки, указывающие на количество топлива в баке, медленно исчезают. Не удивительно – резервуар вмещает 20 литров, а при обычной езде по маршруту V-Strom расходует 4 л / 100 км. Даже в неизвестных и менее населенных районах станции можно посещать каждые 400 километров, и мы не удивимся, если в любой момент в любой момент из-за отсутствия бензина.
Чем дальше от столицы, тем более извилистый и живописный маршрут. Мы также проезжаем неровные участки или ремонтируемые дороги. Они не производят большого впечатления на V-Strom. Оптимально настроенная подвеска эффективно гасит большинство дефектов поверхности. Даже при боковых разломах или при прохождении гусениц нет проблем с защелкиванием.
Ну а по грунтовым дорогам? Мы вьезжаем на них с большой неопределенностью. Шины более дороги, чем внедорожные, а эндуро из “конюшни” Suzuki весит более 200 килограммов. Однако дьявол не так страшен, как его рисуют. Вам не нужно управлять ручкой газа так же аккуратно, как мы это делали в начале. Края протектора могут хорошо врезаться в дорогу. Пока он не состоит только из рыхлого песка, и у водителя нет здравого смысла, риск падения невелик. Даже находясь в порыве фантазии, мы решаем оставить повороты с вращающимся колесом. Относительно низкий крутящий момент передается линейно, поэтому задние не должны «перепутывать». По иронии судьбы, внезапное закрытие дроссельной заслонки может иметь худший эффект – высокий тормозной момент двигателя V2 может дестабилизировать мотоцикл.
Перед отъездом в обратный путь мы тратим около десятка минут на еду. Вместе с камерой и дождевиком не заполнили даже половину центрального багажника. Алюминиевые «коробки», предлагаемые Suzuki, очень вместительны – каждая имеет емкость 40 литров. Еще один плюс для простой сборки и разборки системы – операция может быть осуществлена за десятки секунд. В повседневном использовании проверяется только верхний регистр. Боковые стороны значительно выступают за контуры мотоцикла, что затрудняет движение в пробках.
Пришло время вернуться. После извилистых дорога, где V-Strom чувствовал себя как рыба в воде, мы выезжаем на длинное и скучное прямое шоссе. Трудно думать о лучшем моменте. Несмотря на небольшую техническую сложность и довольно старую конструкцию, V-Strom оказался отличным попутчиком с гибким и экономичным двигателем, подвеска сглаживала большую часть неровностей и эффективно защищала от ветра. Самый большой плюс – это отличное положение за рулем, которое эффективно защищает от усталости даже на самых длинных трассах.
Многолетняя эволюция сделала оборудование V-Strom 650 без существенных недостатков. Некоторые говорят, что это машина без отличительных черт. Другие обнаружат, что в двигателе отсутствует сцепление на более высоких оборотах, а бортовая электроника работает плохо – даже за дополнительную плату мы не получим контроль тяги или селектор карты зажигания. V-Strom технически не выделяется на рынке новинками, что нечасто встречается при повседневном использовании. Версия XT решила проблему природы – благодаря нескольким дополнениям она выглядит более расово, чем базовый мотоцикл.
Модель эндуро-мотоцикла Suzuki DR 650 появилась в 1990 году вследствие модификации модели DR600 и желанием Suzuki составить достойную конкуренцию Honda с ее моделью NX650 Dominator. За основу мотоцикла был взят простой 1-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, выдающий 46 л.с. и 57 Нм крутящего момента. Мотор имел 4 клапана и 1 распредвал. В зависимости от версии, запуск осуществлялся посредствам кик- или электростартера.
Сравнительная таблица технических характеристик разных версий Suzuki DR 650:
Модель
Suzuki DR650 (R, S, RS, SE)
Тип мотоцикла
эндуро
Год выпуска
1990+
Рама
стальная
Тип двигателя
1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем
644 см³ – DR650SE
640 см³ – DR650S, DR650R, DR650RS
Диаметр цилиндра/ход поршня
100 х 82 мм – DR650SE
95 х 90,4 мм – DR650S, DR650R, DR650RS
9,7:1 – DR650S, DR650R, DR650RS
Сцепление
Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод
Коробка передач
5-ступенчатая
Тип привода
цепь
Размер передней шины
90/90-21 M/C 54S
Размер задней шины
120/90-17 M/C 64S
Передние тормоза
1 диск 290 мм, 2-поршневой суппорт – DR650SE
1 диск 280 мм, 2-поршневой суппорт – DR650S, DR650R, DR650RS
Задние тормоза
1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт – DR650SE
1 диск 230 мм, 2-поршневой суппорт – DR650S, DR650R, DR650RS
Габариты мотоцикла (ДхШхВ)
2255 х 865 х 1205 мм – DR650SE
Минимальный дорожный просвет (клиренс)
265 мм – DR650SE
225 мм – DR650SE (низкое седло)
260 мм – DR650S, DR650R, DR650RS
Расход топлива
Средний расход топлива на Suzuki DR 650 SE составляет 4,48 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.
Стоимость моделей Suzuki DR 650 с пробегом по РФ зависит от выбираемой версии:
Видео
Отзывы
Отзывы о Suzuki DR 650:
Мотик очень порадовал своей динамикой (сравниваю с большими эндурами), движок любит чтобы его крутили.. первая передача очень растянута, но привык очень быстро..вторую втыкал влиже к 40км.ч. пятая так же растянута, втыкал ее после 110, при обгонах набирал до 150.. Комфортная скорость около 120, думаю ветровичок и большие лопухи на руль эту циферку увеличат.
Очень легок в управлении и предсказуем на легком бездорожье, удалось чуток помесить прибрежные камские песочки. Сидуха шире чем у джебела, но жестковата..каждые 150-200км останавливался и разминался..зимой буду доробатывать. Бак 13л, из них 3л резерв. Общий запас хода на одной заправке около 200км +60на резерве. Благо бак на 18,5л уже имеется. В общем очень позитивный мотоцикл! Прогнозируемые, мелкие дороботки не в счет.
Мотоцикл Suzuki DR650SE приобрел в этом году проехал мало, но уже отмечу
Управляемость на грунте и грязи сравнимая с 250-ками.
Удобная посадка, большой дорожный просвет
Высокая первая передача, даже для асфальта
Отсутствие защиты картера
На асфальте из-за высокой посадки чувствуешь себя не уютно, но эндуро есть эндуро..
Опыт эксплуатации с августа 2006 года выявил следующие недостатки модели DR650:
1.ощутимо маленький бак-около 13 литров, при поездке на Благовещенск просто меня измучал, а с моим натюнненым мотором и карбюратором расход при 120 км/ч приближается к 9 литрам на сотню искаь заправки приходилось довольно часто..
2. подшипники рулевой колонки, за десять лет на эндуро-это первый мотоцикл у которого вывалились подшипники рулевой..на всех форумах DR и DRZ-тверждают, что это болезнь. так что купили такой мотоцикл, сразу смазывайте нижний подшипник и регулируйте.
3. Колесные подшипники-это просто смех, поставить в 650-ку в переднюю ось пошипники 100-й серии, у меня на мопеде были уже 300-ой про мотоциклы вообще молчу.. вообщем если вы купили DR650 следите за подшипниками особенно передними. собрались в дальнюю дорогу берите с собой комплект запасных..
4. Ролики поддерживающие цепь- они на втулках, втулки вынашиваются и цепь начинает противно побрякивать, за рубежом уже выпускают на подшипниках с уплотнениями. Я решил эту проблему установкой двух угольчатых подшипников.
Suzuki DR 650 SEK ’05 (2005 года)
1. Пластиковая морда поднимает встречный поток воздуха и направляет его прямо в грудь пилоту сильно задувая под шлем! Шум стоял как в танке или самолете АН-2!!
2. Мот мне достался с тюненговым «низким» гелевым седлом. Моя 5 точка была этому, мягко говоря, не рада.
В Хабаровске решил оба недочета, поставив пластиковый ветровик ехать на максимальных скоростях стало очень комфортно. На седло, сеткой, притянул туристическую хобу толщиной 5 мм. и облегчение настало
Двигатель, Объем, мощность и тяга.
Максимальная скорость 95 миль. Больше на мягкой грязевой резине разогнать не получилось, шипастый рисунок мешает. Тем более что для таких отжигов надо менять звезды!!
На заднее колесо мотоцикл встает очень легко на первой передаче, на второй поднять его у меня не вышло, нужен хотя бы лежачий полицейский! Зато на всех передачах, в середине тахометра ВСЕГДА хватало крутящего момента, чтобы приподнять (разгрузить) переднюю подвеску и перескочить препятствие. (Работая сцеплением, газом только до 4 передачи)
За 4500 миль мотоцикл показал себя, по большей части, с лучших сторон! Хорошая тяга, отличный разгон, отличнейшая подвеска и хороший ресурс и запас прочности делают мотоцикл весьма удачным для дальних эндуро прохватов. За весь пробег из строя вышел только вытекший амортизатор (сальник не держит, требует замены), но полная ремонтопригодность амортизатора делает эту поломку несущественной.
От владение этим мотоциклом получил массу положительных эмоций, мотоцикл мне очень понравился. Имхо, для себя в такую дальнюю поездку по сложным эндуро маршрутам аналогов не вижу. Для других советую присмотреться к Honda XR650L.
В 2004 году у туриста-универсала SUZUKI DL1000 V-STROM появился 650-кубовый брат. Байк не только прошел проверку временем и неимоверным количеством километров, но и заткнул за пояс своего старшего брата.
Отдельное поразделение DL в в большом семействе мотоциклов Suzuki – результат эволюции мышления мототуристов. На стыке 1990-2000-х в мототуристам уже «не вжилу» было путешествовать на неудобных, плохо подготовленных мотоциклах. им захотелось более удобные, «диванные путешествия». Интерес этой группы людей, подогретый фотографиями с ралли «Дакар» и статьями в журналах, требовал появления удобного туристического байка, но обязательно с эндуро-претензиями. Новым туристам не нужно забираться в непролазные чащи и в одиночку кататься по безлюдным пустыням. Главное, с комфортом преодолевать большие расстояния по асфальту, при необходимости съезжая на грунтовку или легкое бездорожье.
И производители поняли где «золотая жила». Первым среди «японской четверки» это сделал концерн Honda, в 1999 году показав миру Varadero. Спустя три года свет увидел его конкурент Suzuki DL1000 V-Strom. Но мы вернемся к его младшему брату о котором эта статья и будет — DL650 V-Strom, который сошел с конвейера в 2004 году.
Буква V в названии мотоцикла символизирует принадлежность его мотора к вэшкам, а Strom в переводе с немецкого означает «течение, поток». Любопытно, что разработка DL1000 и DL650 обеих версий туриста началась одновременно. В качестве мотора для DL650 был выбран проверенный силовой агрегат стрита Suzuki SV650. V-образная «двойка» с 90-градусным развалом цилиндров и впрыском топлива без проблем нашла свое место в пространственной раме старшего Строма.
Двигатель был перенастроен сообразно предполагаемому использованию: немного утяжелили коленвал, в результате чего момент инерции увеличился на 4%; изменили профиль кулачков распредвалов. Уменьшенный короб воздушного фильтра, переделанный выпуск, измененные передаточные числа КПП… Если вкратце, красная зона стала на 500 об/мин ближе, максимальная мощность снизилась на 7 л.с., но в середине прибавились 5 «лошадок».
Мотор V-Strom’a оказался настолько удачным, что многие мотоциклетные издания признали его даже лучшим, чем у донорского SV650. Простые райдеры, отмечая плавную подачу топлива, резвый набор оборотов и широкий диапазон отдачи, склонны с этим согласиться.
Шасси DL650 несет на себе отпечаток бюджетности. К раме и маятнику из алюминиевого сплава претензий нет, но подвески – минимально достаточные. Моноамортизатор с рычажкой и вилка Showa адекватно справляются со своими функциями, обеспечивая баланс между комфортом, стабильностью и управляемостью. Задней пружине не хватает жесткости, поэтому любители путешествовать на полностью навьюченном мотоцикле меняют ее на что-нибудь тюнинговое.
На тормозах производитель сэкономил. Спереди на Стром устанавливаются 2-поршневые суппорты, работающие с 310-мм дисками, сзади – 1-поршневой суппорт и 260-мм диск. Такого комплекта едва хватает, чтобы останавливать байк снаряженной массой 220 кг.
Первое поколение DL650 V-Strom выпускалось в 2004-2011 годах. 1. Простой 43-мм телескоп Showa с паркетным ходом 150 мм регулируется только по предподжиму пружины. Благодаря 19-дюймовому колесу вилка нормально воспринимает неровный асфальт. Передние 310-мм диски работают с 2-поршневыми суппортами Tokico, а в задний 260-мм диск колодки вжимает 1-поршневой суппорт Nissin. Для экстренных торможений тормозов недостаточно. В 2007 году появилась опциональная ABS 2. Приборка аналогична приборной панели V-Strom 1000 ‘04. Солидные кругляши тахометра и спидометра разделены ЖК-экраном, над которым расположились световые индикаторы. Экран демонстрирует шкалы уровня топлива и температуры двигателя, общий и суточный пробег, часы 3. Моноамортизатор соединен с алюминиевым маятником рычажной системой. Из регулировок доступны предподжатие пружины (вынесенный в сторону вентиль) и демпфирование отбоя. Узкая задняя шина 150/70 R17 ухудшает понт-фактор, но положительно сказывается на управляемости. Катализатор, соответствие нормам Евро-3 и достаточно тихий звук выхлопа – таковы причины присутствия на мотоцикле уродливого и громоздкого глушителя, похожего на сапог. Проходящий под картером коллектор выхлопной просит установки защиты 4. Легкая пространственная рама из алюминиевого сплава досталась от старшего брата V-Strom 1000. Отсюда большой запас прочности не в ущерб управляемости. Большие боковые полуобтекатели обхватывают 22-литровый бак, переходя в двойные фары и регулируемый ветровик. 90-градусный V-твин позаимствован у SV650. Мотор слегка перенастроили в пользу лучшей тяги на средних оборотах
Зато к эргономике и ветрозащите претензий нет. Высота по седлу относительно невелика (820 мм), а треугольник «руль-седло-подножки» организован так, что на мотоцикле удобно людям с разной массой и габаритами. Тем из райдеров, чей рост превышает 190 см, придется устанавливать увеличенный афтермаркет-ветровик.
Учитывая, что DL650 рассчитан пусть на асфальтный, но все же туризм, 22-литровый бак переехал сюда с DL1000. 645-кубовая вэшка отличается умеренным аппетитом, поэтому от заправки до заправки байк способен преодолеть до 400 км. Чтобы добраться до основных узлов движка, необходимо просто снять седло и бак (сливать топливо не нужно). Центральная подставка во все года выпуска младшего Строма оставалась платной опцией.
С момента своего появления V-Strom 650 модернизировался лишь дважды: в 2007 и 2012 годах. Спустя год после выхода на рынок раму и маятник мотоцикла перекрасили в черный. В электрическую цепь была добавлена функция отключения фар для уменьшения нагрузки на аккумулятор во время запуска. В 2007-м инженеры Сузуки основательно прошлись по DL650. Маятник слегка удлинили, растянув колесную базу с 1540 до 1555 мм. Двигатель получил измененные настройки впрыска и обзавелся головками цилиндров с двумя свечами зажигания в каждой. Освобождая место для модуля опциональной ABS, производитель слегка уменьшил подседельное пространство. В 2009-м изменений было немного: поворотники стали прозрачными, а ось заднего колеса сменила механизм фиксации со шпильки на контргайку.
Крупный рестайлинг, который считается вторым поколением Строма, произошел в 2012 году. Заметно изменился дизайн, ставший более современным. Движок конструктивно остался тот же, только теперь донором выступил преемник SV650 – Gladius. По заявлениям производителя, он на 2,5 л.с. мощнее и на 10% экономичнее предшественника.
Второе поколение мотоцикла выпускается с 2012 года. 1. Теперь на приборке здесь всего один стрелочный индикатор – тахометр, скорость отображается на расположенном справа большом ЖК-экране. Ко всему, что демонстрировала приборка байка первого поколения, добавились индикатор включенной передачи, работы ABS и предупреждения о скользкой дороге, основанный на температуре за бортом 2. Как и раньше, обе фары работают в режиме ближнего и дальнего света, однако рестайлинг сказался на практичности. Ближний освещает дорогу не так хорошо, как прожекторы V-Strom’a первого поколения. Задний фонарь теперь светодиодный 3. Бак уменьшился до 20 л, все острые углы и резкие линии были сглажены, что визуально породнило новый V-Strom с Gladius. Ветрозащита осталась примерно на том же уровне 4. Опциональные фирменные кофры позволяют взять на борт массу полезного багажа. В подобных случаях многие владельцы первого V-Strom’а закручивали преднатяг пружины моноамортизатора до максимума, поскольку при большой нагрузке мотоцикл демонстрировал излишнюю податливость. Байк второго поколения обзавелся новой, более жесткой пружиной 5. Пространственная рама из алюминиевого сплава осталась без изменений. Двигатель – 645-кубовый мотор от Suzuki Gladius, перенастроенный в пользу комфортного использования на низких и средних оборотах. Раскручивается мягко и быстро, радуя равномерной тягой. Выхлопная система – все того же формата 2-в-1, проходящая под картером и заканчивающаяся справа вверху. Хорошо хоть глушитель стал симпатичнее выглядеть. В тормозах появился облегченный до 680 г модуль ABS от Bosch (стоковое оснащение). Система не отключаемая. 310-мм диски с 2-поршневыми суппортами спереди и 260-мм диск с 1-поршневым суппортом сзади – все от Tokico
Эргономика туриста не пострадала, лишь высота по седлу выросла на 15 мм. Ход задней подвески увеличился до 160 мм. Кроме того, последовал редизайн приборки, а вес снизился на 8,1 кг – благодаря новому модулю ABS, облегченному тормозному контуру и «сдувшемуся» бензобаку.
К удивлению многих, рестайлинг 2012 года не предполагал увеличения объема мотора. Мотоцикл остался в той же нише, которую занимал с момента своего появления на свет. Только теперь он выглядит еще более привлекательным вариантом, поскольку современные среднекубатурные туристы-универсалы вроде Triumph Tiger 800 или BMW F700GS стоят ощутимо дороже. Отчасти именно в таком «народном» подходе и заключается завидная популярность DL650 V-Strom. Сузуки очень хорошо знает требования своего покупателя.
