Купил в начале осени Suzuki GSR 400, и очень рад покупке. Правда, поездить хорошенько еще не получилось, погода не ахти. Так что 100% сказать удачный выбор или нет, можно будет только в следующем году. Также думал брать свежую Honda Super Four. В салоне сравнивал два байка. Может «Фура» и ездит резвее, но по остальным параметрам проигрывает полностью. Suzuki GSR 400 просто удобней, комфортней и современней. Приборки вообще нельзя сравнивать. Между байками 20 лет разницы. Suzuki GSR 400 стоит, конечно, немалых денег, но вы получаете современный мотоцикл со смешным пробегом. 600 аналоги стоят на 50 тысяч дороже. А, лично мне, не принципиально, что он будет достигать сотни км на сколько-то секунд медленней, чем мотоцикл большей кубатуры за те же деньги, но более старый. Короче, легкий, быстрый, пассажиру удобнее, чем на «Бандите».
Модель нейкеда Suzuki GSR 400 появилась в продаже с мая 2006 года и была ориентирована на внутренний японский рынок. Модель построена на базе экспортной версии Suzuki GSR 600, отличаясь от нее главным образом двигателем и выхлопной системой. В остальном это практически идентичные модели.
За основу Suzuki GSR 400 был взят 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объёмом 398 см³, выдающий 53 л.с. мощности и 37 Нм крутящего момента. С 2009 года модель получает модернизированную систему впрыска топлива и модуль ECM (Engine Control Module), повышая характеристики двигателя до 61 л.с. и 39 Нм. Мотор не является самостоятельной разработкой, а перешел от модели GSR600, который, в свою очередь, использует двигатель от Suzuki GSX-R600.
2017 год стал последним годом производства модели Suzuki GSR 400, после чего она сошла с конвейера. В настоящее время модель широко доступна на японских аукционах, однако в России мотоцикл достаточно редкий. Это обусловлено высокой стоимостью, которая сопоставима с ценой на GSR600, что несколько снижает экономическую целесообразность покупки.
Основные конкуренты Suzuki GSR400 в классе:
Содержание
Краткая история модели
Модель: Suzuki GSR400 (Япония). Номер рамы: GK7DA-10XXXX. Заводское обозначение: GSR400K6.
инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 4x 38 мм
Тип зажигания
полностью транзисторное
Максимальная мощность
53,0 л.с. (39,0 кВт) при 11000 об/мин – GSR400 (2006-2008)
61,0 л.с. (45,0 кВт) при 12000 об/мин – GSR400 (2009-2017)
Максимальный крутящий момент
37,0 Нм (3,8 кг*м) при 9000 об/мин – GSR400 (2006-2008)
39,0 Нм (4,0 кг*м) при 10000 об/мин – GSR400 (2009-2017)
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Suzuki GSR 400 составляет 3,1 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Отзывы
Отзывы о Suzuki GSR 400:
Обладаю GSR400 и сам в нем еду, доволен как слон. Управляемость просто отличное и конечно вид просто красавец, но дороговатенько. Насчет спорта не рекомендую, сначало 400, а потом 600 как многие говорят. Я сам до сих пор езжу, сам на 600 куб не собираюсь садится мне хватает пока, а быстрее 200 км в час нет для меня смысла, а вопрос зачем?
P.S. Катаюсь уже 2 сезон, все же набираю опыта =)
Являюсь наисчастливейшим владельцем GSR 400 уже три сезона подряд. Мотоцикл великолепен практически во всём, а уж CB-400 по сравнению с ним — динозавр. За 3 сезона я менял только расходники, т.е. надёжность на высоте. Инжектор, опять же, по сравнению с CB. Подвески выше всяческих похвал, управление супер, двигатель ровный и довольно тяговитый на низах (но только для одного, с пассажиром уже не то), с отличным подхватом после 9000 об/мин. Жрёт мало, по сравнению с GSR 600 в 1,5-2 раза экономичнее, в зависимости от стиля езды. Для города и небольших поездок мотоцикл в стоке — самое то. Я поставил на него более высокий руль и ветровик, что позволило мне в дальняках на нём делать по 1300-1400 за день, хоть и был уставшим, но не смертельно. На одном баке реально делать от 180 до практически 300 с лишним километров, смотря как ехать. Только после 3-х сезонов я реально понял, чего хочу от мотоцикла. В следующем сезоне, если будут деньги, поменяю его на турэндуро. Если не будет — куплю гелевую подкладку на сиденье, чтоб зад на пробегах за 1000 не затекал и дальше буду кататься.
Приветствую дорогие байкпостовцы. Давно сижу на этом сайте, прочитал много постов и вот наконец решился написать свой. Пост о моем первом байке Suzuki GSR 400 ABS 2007 года выпуска. Устраивайтесь поудобнее и пожалуй начнем.
Итак, за окном август 2013, на кармане появилась категория А. Решено пересаживаться с китайца-полтиника на серьезную технику. В честь открытия категории отец отдал свой Suzuki Burgman 650, простаивавший в гараже. За полтора месяца до закрытия успел откатать 1000 км, понял, что макси-скутер это не мое, и решил на следующий сезон менять технику. Апрель 2014, УРА. ОТКРЫТИЕ. ГО КАТАТЬ. В очередной раз убедившись, что макси скутер не подходит ни мне, ни дорогам, по которым передвигаюсь,
Постановка на учет.
Итак, началась эксплуатация моего мини монстра. Как приличный человек, я решил поставить технику на номера. Дальше пару слов о всем уже полюбившемся ГАИ. Выбрал день, приехал с утра, отдал документы, жду очередь свою, пока все идет хорошо, со мной еще пара байкеров, тоже ставят технику на учет, болтаем за жизнь, коротаем время в очереди. к середине для закатываю технику в ангар на осмотр для сверки номера рамы, все сходится, и тут мне напущеный дядька в погонах выдает следующее: 18 тебе нету, тащи одного из родителей, пусть пишут заявление, что разрешают тебе мот на себя зарегистрировать. Моему возмущению не было предела, это что за отсебятина, где это в законе такое прописано, но спорить себе дороже, пришлось смириться. С горем пополам номера получены
и я еще раз про себя матюкнувшись на гайцов с чистой совестью поехал домой.
Первые 2 недели байк пер бешено по моим меркам. Столько-же времени потребовалось на адаптацию к механике и освоение техники дзен для езды по пробкам(никакой встречки, никаких бордюров, только в широкие дыры и так далее). В городе мот превосходил мои ожидания: я пролезаю во все более узкие места, со светофоров я король, камеры не фоткают, тормоза неплохие, информативные, красота да и только, немного огорчало то, что до 5000 оборотов байк не едет по определению, а весь сок после 9000 оборотов, но это уже особенности рядной четверки. За городом все обстояло не так прекрасно, на скоростях 130+ сильно сказывается отсутствие ветрозащиты, посадка тоже не для дальнобоя, после 100 км начинаешь ерзать, привставать и так далее, на высоких скоростях достаточно собранная подвеска дает о себе знать, все стыки ощущаешь пятой точкой, да и свет фары не самый мощный. Система АБС как по мне нужна только спереди, так-как заднее колесо все равно легко блокируется при сильном нажатии на педаль на скорости, отдача в педальку говорит- система включилась в процесс, а толку ноль. Также меня сильно удивила проходимость байка вне асфальта. Я думал что съезды с дороги вообще противопоказаны такой технике, однако прокатившись по карьеру с друзьями-квадроводами мои представления разрушились в корне. Думал буду обузой, еле плетущейся в хвосте, ан нет, пер только так. Казавшиеся жестковатыми на трассе подвески здесь были мягкими, немного только огорчал выпускной паук, цеплявший все и вся, и сильно уменьшающий клиренс(это сказывалось и в городе кстати тоже, от идеи покорения бордюров быстро пришлось отказаться), вообщем ехать по грунту можно неплохо. Впоследствии я частенько выбирался на грунт, полюбоваться пейзажами, не доступными с асфальта, и однажды меня даже занесло на гремячий ключ под Сергиевым-посадом, кто ездил, тот знает, какая там дорога.
Время шло, одометр накручивал километры, гашетка крутилась все активнее, мощи становится мало, стрелка тахометра редко ниже 9000, расход соответствующий, около 8л 95 горючки на 100км, не хило для 400 кубиков. 16 литрового бака хватает чуть больше, чем на 200 км, еще один аргумент не в пользу дальнобоя. Подумываю об установке ветровика, но уж слишком они колхозно смотрятся на найкедах, как и задние кофры, поэтому портфель- мой неотьемлимый предмет экипировки. Подосвоившись на технике пробовал вилли, читай бесполезное занятие на таком моторе: газом не поднять, сцеплением через раз, но долго не проедешь — опускается, и я плюнул на это дело, целее буду. К сезону 2015 зачесались руки немножко поколхозить : еще в августе на моте прописалось немножко наклеек для выделения из толпы, а зимой закуплены прикуриватель и чехол для навигатора. Скорее всего дополню пост инфой по установке данной атрибутики и может еще какими мелочами. Ну вообщем все, спасибо всем, кто дочитал до конца. Сильно не пинайтесь, все таки первый пост, но мирной критике буду рад).
Модель нейкеда Suzuki GSR 400 появилась в 2006 году и была ориентирована на рынок Японии, а также рынки некоторых азиатских стран. За основу модели был взят флагманский мотоцикл Suzuki GSR 600 с уменьшенным объемом двигателя и некоторыми незначительными визуальными изменениями. Обе модели имеют практически 100% взаимозаменяемость по запчастям, кроме деталей двигателя и выхлопной.
Из особенностей Suzuki GSR 400 следует отметить алюминиевую раму, регулируемую заднюю подвеску, инжекторный двигатель, встроенный иммобилайзер, мощные 4-поршневые тормоза и наличие версий с ABS.
Основные конкуренты Suzuki GSR400 в классе:
Краткая история модели
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSR 400:
61,0 л.с. при 12000 об/мин (2009-2017)
Расход топлива
Расход топлива на Suzuki GSR 400 составляет примерно 4-5 литров на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Лёгкий городской нейкид-байк Suzuki GSR 400, выпускаемый для внутреннего рынка Японии и появляющийся на улицах других стран стараниями мотосалонов, торгующих подержанной мототехникой, довольно интересен. Он не является каким-то технологическим прорывом, это просто ещё один 400-кубовый мотоцикл, но это по-настоящему хороший 400-кубовый мотоцикл.
400 кубических сантиметров — весьма любимый новичками объём. Самым популярным мотоциклом этого класса можно, пожалуй, назвать Honda CB 400, но современные мотоциклы вроде Suzuki GSR 400 время от времени пытаются потеснить признанных ветеранов дорог и отнять у них часть зрительских симпатий. Причём более новые мотоциклы зачастую не так уж и отличаются от старых моделей, так, мелкие усовершенствования, иногда инжектор вместо карбюраторов, но это всё. 400-кубовые мотоциклы традиционно бюджетны, а значит, лишены передовых технологий. Но GSR 400 заслуживает внимания.
Являясь младшим братом Suzuki GSR 600, модель GSR 400 построена на том же самом шасси, и отличается в основном только объёмом двигателя, остальные же узлы перекочевали на 400-ку с 600-ки практически без изменений. Кстати, именно этот мотоцикл стал первой японской серийно выпускаемой «четырёхсоткой», оснащённой инжектором. Да и в остальном мотоцикл не подкачал — рама досталась Suzuki GSR 400 алюминиевая, современная, а дизайнеры на славу поработали над мотоциклом, придав ему хищный и агрессивный облик. К тому же родство с GSR 600 сказалось на размерах — это крупный мотоцикл с сухой массой в 210кг, который будет удобен большинству мотоциклистов.
Мотоцикл оснащается рядным 4-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения, который весьма и весьма любит высокие обороты. Максимальная мощность в 53 л.с. достигается на отметке в 11000 об/мин, а максимальный крутящий момент, равный 39 ньютон-метров, на отметке в 9000 об/мин. Если давать Suzuki GSR 400 то количество оборотов, которое он любит, его динамика может приятно удивить, но вот на «низах» мотоцикл кажется слегка вялым на разгон, как, впрочем, и большинство других 400-кубовых мотоциклов, кроме разве что обладателей V-твинов, вроде Suzuki SV 400. Двигатель GSR 400 работает в связке с инжектором и современной 6-ступенчатой трансмиссией, которая работает, по отзывам владельцев, как швейцарские часы — чётко, практически бесшумно и без «ложных передач» и проблем с поисками нейтрали.
На дороге мотоцикл стоит уверенно благодаря современной ходовой с отличными подвесками, одновременно и удобными, и адекватно реагирующими на резкие маневры. 180-миллиметровое заднее колесо Suzuki GSR 400 добавляет устойчивости на прямой, но на радиусе разворота не сказывается — развернуть мотоцикл можно буквально на пятачке. О ветрозащите говорить не приходится, это всё-таки нейкид-байк, так что пилот открыт всем ветрам, но можно обратить на оригинальную приборную панель, частично аналоговую, частично цифровую. Выглядит всё симпатично и функционально.
Как мы уже сказали, Suzuki GSR 400 — полноразмерный мотоцикл, достаточно крупный по меркам класса. Это способствует удобной посадке, да и пассажиру вряд ли придётся жаловаться на дискомфорт. Останавливается мотоцикл очень эффективно — он может похвастаться двумя тормозными дисками на переднем колесе и ещё одним на заднем, плюс в качестве дополнительной опции производитель предлагает версию GSR 400 с системой ABS. Много ли «четырёхсоток» могут похвастаться подобным оснащением? Объём бензобака составляет, кстати, 16 литров — неплохой показатель для этого класса, тем более что за городом мотоцикл потребляет около 5 литров при спокойной езде. В городе, конечно, побольше, особенно если ездить агрессивно, но в городе и заправки встречаются намного чаще.
Suzuki GSR 400 имеет все шансы вытеснить с рынка старые 400-кубовые мотоциклы, так популярные у начинающих байкеров. Отличаясь от них современностью и технологичностью, GSR 400, конечно, стоит дороже в силу свежих годов выпуска, зато он может похвастаться шикарными, не побоимся этого слова, тормозами, легкосплавной рамой и экономичным двигателем. Всё это делает его отличным байком для начинающих мотоциклистов, да и не только для них.
Мотоциклы Suzuki GSR400 – это сочетание оптимальных технических характеристик, великолепного дизайна и настоящего японского качества. Особенность этого спортбайка – компактные размеры и небольшой вес.
Купить Suzuki GSR400 – значит, приобрести байк, вес которого составляет всего 167 килограммов. Объем топливного бака мотоцикла около 16 литров, а размер колесной базы – 1375 мм. В длину модель около 2 метров, а высота мотоцикла – чуть более метра. Седло расположено достаточно высоко: в 750 мм от уровня пола, но мотоцикл не рассчитан на пилотов с высоким ростом, впрочем, как и большинство японских мотоциклов.
Судзуки GSR400: особенности конструкции
Мотоцикл оснащен четырехцилиндровым двигателем с объемом 398 см3. При 10000 оборотов в минуту величина крутящего момента колеблется в пределах 4 кг. Двигатель оборудован системой водяного охлаждения, защищающей его от перегрева. В конструкцию байка также входит шестиступенчатая коробка передач.
Максимальная мощность модели – 59 лошадиных сил, благодаря которым аэродинамические свойства мотоцикла находятся на самом высоком уровне.
Даже на самой высокой скорости пилот чувствует себя удобно и уверенно: в отличие от большинства спортивных байков, где водитель буквально прирастает к баку на скорости в 150 км/ч, в данном случае это полностью исключено. В передней и задней подвеске мотоциклов присутствует возможность регулирования по предварительному поджатию.
Мотоцикл удобен в управлении и прекрасно слушается водителя: он отличается великолепной маневренностью даже на извилистых трассах.
Погонять на серпантинах и крутых виражах на модели GSR400 вполне возможно, конечно, если опыт управления спортивными байками у пилота присутствует.
Мотоцикл Судзуки GSR400 – идеальный вариант для любителей экстрима, но подойдет он также и новичкам, так как на трассе демонстрирует идеальное послушание.
: еще в августе на моте прописалось немножко наклеек для выделения из толпы, а зимой закуплены прикуриватель и чехол для навигатора. Скорее всего дополню пост инфой по установке данной атрибутики и может еще какими мелочами. Ну вообщем все, спасибо всем, кто дочитал до конца. Сильно не пинайтесь, все таки первый пост, но мирной критике буду рад).
