Мотоцикл suzuki gsx r1000

Suzuki GSX-R1000

Технические характеристики Suzuki GSX-R1000

Модификации Suzuki GSX-R1000

Suzuki GSX-R1000 185 hp

Одноклассники Suzuki GSX-R1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Suzuki GSX-R1000

Suzuki GSX-R1000 L7, 2017 г

Достоинства : дизайн. Эргономика. Разгонная динамика. Управляемость. Подвеска. Режимы работы «трекшн-контроля».

Недостатки : мизерный объем бака. Большой расход.

Suzuki GSX-R1000 L7, 2017 г

За 1000 км сформировались кое-какие выводы по этому Suzuki GSX-R1000 L7. Позитивные. Удобный, как все предыдущие литровые «Джиксеры». На него не нацепишь сумки, хотя Michael Neeves, сотрудник MCN, объездил на нем Европу, но сидеть на нем, или, скорее, в нем, удобно. Отличное седло, не табуретка и не диван. Кроме того, мотоцикл не обжигает ни одной части тела, даже в пробках, комфортный супербайк. Зачетная силовая установка. Я больше 8000 оборотов не раскручивал, обкатываю по инструкции, но и этого достаточно ощутить силу этого мотора. Звучит он тоже специфично, не как все другие стандартные (не Yamaha R1) рядные четверки. На холостых звучит как дизельный мотор, шелестит. На ходу мотор Suzuki GSX-R1000 немного вибрирует, в нем больше нет балансировочного вала, кто-то жаловался, что от этих мелких вибраций «засыпают» руки-ноги, я никаких сильных вибраций не заметил.

Звук из трубы на холостых — серьезный литровый «спортбайк». Звук в шлеме — устраивает. Это с фабричным глушителем, который еще не обгорел, как следует, думаю, будет еще громче со временем. Quickshifter/Blipper — работают на 5+, на и с любой передачи, даже со 2-й на 1-ю. Нет рывков вообще, очень плавная работа, даже на низких оборотах. Подвеска — высший уровень. Восторг, особенно от вилки. Что я могу сказать — я еще не настраивал подвеску, она стоит с фабричными настройками, под трек, что на перевалах было очень жестко, мотоцикл почти подпрыгивал на кочках/стыках. С другой стороны, на торможениях не заметил проседания на нос и разгрузки задней шины, что отлично. По обзорам малейшие настройки заметно изменяют поведение подвески, широкий интервал настроек, я еще покручу и уверен, что найду мою золотую середину. Внешний вид — мне нравится все. Управляемость? Отличная для дорог общего пользования.

Негативы. Почему-то с фабрики на Suzuki GSX-R1000 не установлен защитный щиток над задней шиной. Для меня это как размышлять о существовании Бога или о бесконечности вселенной, уму непостижимо. Почему не поставили? Экономия веса — нонсенс. Без щитка грязь/вода/гравий летят прямо в амортизатор, по пути сдирая краску с маятника. Передние тормоза. Они вполне сильные, когда их сжать, но чтобы получить вообще какой-то тормозной эффект нужно сжать на половину хода. Я привык, что тормоза кусают немедленно, как на моих CBR600F4i/CBR954RR/Daytona 675, поэтому помню первый выезд в горку на «Джиксере», чуть не убрался с дороги от неожиданности такого свободного хода. Самое простое решение — Brembo RCS19 Brake Master Cylinder. В общем, езжу на фабричных тормозах и подстраиваюсь под них, но они мне не нравятся.

Источник

Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 1000

Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 1000 впервые была представлена в 2001 году. На тот момент в качестве основы мотоцикла была использована модель Suzuki GSX-R 750, двигатель которой был немного увеличен в объеме, а рама была толще на 0,5 мм (что, по утверждению Suzuki, повысило жесткость на 10%).

В 2002 году модель незначительно изменилась, получив обновления по топливному насосу, сцеплению, передней оси и инжектору (появился автоматический холостой ход).

В 2003 году модель Suzuki GSX-R1000 серьезно обновляется. Рама получает усиления, снижается общая высота и высота по седлу, новые 4-поршневые радиальные суппорта, вместо обычных 6-поршневых, облегченные колесные диски, новый 32-битный блок управления, светодиодный стоп-сигнал. Модели этого поколения отличаются рамой, дисками и покрытием вилки черного цвета, полностью титановая выхлопная система. Небольшие изменения по двигателю (максимальная мощность немного повышается).

В 2005 году модель претерпевает очередной рестайлинг. Модель получает новый двигатель (мощность повышается до 178 л.с.), новую выхлопную систему, увеличенный размер тормозных дисков и новые суппорта Tokico, уменьшение колесной базы и общей длины мотоцикла.

В 2009 году Suzuki анонсировала очередное крупное обновление Suzuki GSX-R1000. Модель получила новую раму и двигатель, новую переднюю вилку Showa Big Piston Fork (BPF), новые моноблочные передние суппорта Tokico. Модели этого поколения отличаются двойным глушителем.

Следующее обновление модели произошло в 2012 году. Модель Suzuki GSX-R 1000 получила обновление по двигателю (увеличение степени сжатия, изменение кулачков распредвала, стальные выпускные клапана, улучшение вентиляции картера и снижение потерь от работы масляного насоса, обновления внутренностей выхлопной системы) и тормозной системе (новые суппорта Brembo, новые тормозные диски из термостойкой нержавеющей стали, снижение общего веса на 130 грамм).

В 2015 году появляются модификации с ABS.

Suzuki GSX-R1000: электронные опции

Основные конкуренты Suzuki GSX-R 1000 в классе:

Содержание

Краткая история модели

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K1.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K2.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K3.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K4.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K5.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K6.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K7.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: GSX-R1000K8.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000K9.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L0.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L1.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L2.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L3.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L4.

Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L5 + GSX-R1000AL5.

Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L6 + GSX-R1000AL6.

Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L7 + GSX-R1000AL7; GSX-R1000RL7 + GSX-R1000RAL7.

Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L8 + GSX-R1000AL8; GSX-R1000RL8 + GSX-R1000RAL8.

Модель: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000L9 + GSX-R1000AL9; GSX-R1000RL9 + GSX-R1000RAL9.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000AM0; GSX-R1000RAM0.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000AM1; GSX-R1000RAM1.

Модель: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) (Европа, Северная Америка, Австралия, Азия). Заводское обозначение: GSX-R1000AM2; GSX-R1000RAM2.

Источник

Проба — 2018 Suzuki GSX-R1000/R

Можно долго спорить или отрицать, но рано или поздно всё-таки придёшь к очевидному выводу: наш моторынок находится на задворках мирового. Различные новинки сюда если и попадают, то с огромным опозданием. А порой и вовсе минуют. Вот и получается, что ради какого-нибудь интересного мотоцикла иногда проще (и уж точно быстрее) поехать на другой край света, чем дождаться его дома.

Замерить бы сейчас пульс. По ощущениям, он должен быть запредельным. Потому что сердце колотиться в груди подобно высокооборотному «скримеру», отдаваясь каждым тактом в висках. Да только отвлекаться на него некогда. Всё внимание — на маячащего передо мной коллегу на экзотичной MV Agusta F3 800 RC.
Разумом понимаю, что это не гонка вовсе, что мериться размерами непомерно раздутого эго смысла никакого нет, но… ничего не могу с собой поделать! Я должен его обойти! Здесь и сейчас. Тем более что у меня в руках тоже далеко не самый захудалый и ширпотребный спортбайк — Suzuki GSX-R1000 поколения L8.

Нет, без шуток. Если судить по статистике продаж, то «литроджиксер» впору причислять к эксклюзивным машинам. Как-никак, по данным российского офиса Suzuki, за прошлый год у нас удалось реализовать ровно 12 единиц обеих версий — «стока» и R. Ещё раз и по слогам: две-на-дцать! А в этом сезоне из-за решения большинства выживших дилеров марки привозить GSX-R исключительно на заказ (привет, девяностые!) цифры продаж могут быть и того скромнее. И я, признаться, никак не могу найти причину столь странной ситуации. Особенно сейчас — в длинной левой дуге южноафриканского автодрома Kyalami с выкрученным до упора дросселем на пятой передаче. Ведь Suzuki наконец-то удалось создать достойного наследника легендарного «джиксера» K5.

Ой… Вот только не надо про дизайн! Даже слепцу очевидно, что нынешний GSX-R — это отнюдь не тот случай, когда любят глазами, прощая любые огрехи за слезливое личико. Цепляют разве что лихо вздёрнутый хвост и подкова светодиодного стоп-сигнала. Про уродливый, непомерного размера глушитель, повешенный сюда будто с расчётом заработать на послепродажном тюнинге, тоже вспоминать не стоит. Чтобы избежать эстетического шока, имеет смысл сильно заранее, до появления «джиксера» в поле видимости, завязать платком глаза и открыть их ровно в тот момент, когда окажетесь уже в седле… Поверьте, будучи загипнотизированными бегом жидкокристаллической ленты тахометра, про странный выпуклый головной фонарь, невыразительные боковины и прочую мишуру вы и не вспомните. А всё из-за того, что мотор здесь со стальными шарами.

Вот они, 12 стальных шариков, примостились в специальных пазах на шестерне впускного вала «литровой» рядной «четвёрки». Под действием центробежной силы они смещаются к краю шестерни и проворачивают вал по ходу вращения на определённый угол относительно его первоначального положения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах. Причём переход от одной фазы к другой происходит без резких всхлипов, пинков и подхватов, столь знакомых владельцам «втековских» «Хонд».

Ничего общего с прежними поколениями сузучьих «литров» у более короткоходного силового агрегата «джиксера» L8 нет. Зато присутствуют подросший до 999,8 см³ (+0,8 см³) рабочий объём, приводимые рокерами титановые клапаны (диаметр впускных увеличен, а вот выпускных, напротив, уменьшен), поднятые на 1000 об/мин максимальные обороты, управляемые «по проводам» дроссели, система изменения длины впускного тракта, а также три вида моторных настроек с одной мощностью, но разными характерами отдачи.
Конечно, паспортные 199,2 силы, по современным меркам, не бог весть что для «литрового» спортбайка (все основные конкуренты давно перемахнули 200-сильный рубеж), но поди ж ты: 0,98 «лошадей» на килограмм, а вместе с этим собственноручно проверенные 3 секунды до сотни, 4,3 секунды до ста сорока и 7 секунд до двухсот — точно не заскучаешь! Однако магия воскрешения духа K5 не в цифрах. Она в том, как поёт этот «скример», как быстро он выкручивается до предельных 14 500 оборотов — и как чётко коробка подхватывает передачи под аккомпанемент отстрелов двустороннего квикшифтера.

А ещё в распределении масс, от которых зависит уникальный баланс скорости, лёгкости и драйва. Задавшись целью вернуть «джиксеру», казалось бы, утраченную десятилетие назад остроту ощущений, японцы с 32° до 26º уменьшили наклон блока цилиндров, что позволило им сдвинуть силовой агрегат чуть вперёд и нагрузить таким образом переднее колесо. А чтобы вместе с этим улучшилась обратная связь в глубоких наклонах и попутно сохранилась стабильность на высоких скоростях, маятник усилен на кручение и удлинён на 25 мм. Всё ровно то, что очень кстати на «кольце» Kyalami.

Южноафриканский трек, принимавший в 2009 и 2010 годах «Мировой Супербайк», невероятен, фантастичен, трёхмерен! Вместе с Suzuki GSX-R1000 влетаешь на холм, на какое-то мгновение ловишь чувство невесомости, после чего замедляешься «на ушах» и, чуть придерживая передний тормоз, затаскиваешь разъярённый «литр» в узкую «шпильку», чтобы затем резко «открыться» и под тревожные всполохи сигнальной лампы трекшн-контроля направить мотоцикл в сверхскоростной левый вираж. Нагрузки сумасшедшие!

И пусть отсутствие у «рядника» привычного по «вэшкам» и ямаховскому «кроссплейну» рывка на выходе из виражей вынуждает порой прибегать к «шестисоточной» стратегии (все повороты — ходом, все линии — широкими дугами, первоэлемент — скорость в вираже), на длинной старт-финишной прямой с едва заметным правым изгибом уезжаешь почти от всех. Главное — вовремя затормозить с почти 280 км/ч не затягивая, ведь ABS срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Зря. Потому что при развесовке, когда из 203 кг снаряжённой массы 53% приходится на переднюю ось, для блокировки «морды» придётся сильно постараться.

Тем не менее Suzuki — тонкая материя. Хоть клипоны и узковаты (особенно в сравнении с Ducati Panigale V4), для управления «джиксером» не требуется грубая сила и предельная концентрация, только сильно развитое чувство мотоцикла и спортивная смелость. Но при этом он не навязывает тебе ощущение, что ты пытаешься укротить разъярённого быка. Он вселяет уверенность. Он уравновешен и он увлекает. Причём это «всего лишь» базовый GSX-R1000 на «большепоршневых» подвесках Showa. Надо ли рассказывать, с каким нетерпением я ожидал встречи с подогретой «эркой»?

Отличий R-версии от «стока» — самый мизер: два росчерка ходовых огней над воздухозаборниками, лонч-контроль и более совершенные подвески Showa из семейства Balance Free. В общем, ровно тот минимум, который и превращает хорошую вещь в великолепную.

Однако нащупать пределы «эр-байка», к сожалению, не довелось. Не дали. Вопреки всякой логике всё знакомство с ним ограничили дорогами в окрестностях Крюгер-Парка. Абсолютно разноплановыми, надо отметить, дорогами. Где-то весьма и весьма неплохими, а местами — какой-то кошмар! Как после землетрясения. Воронеж после бомбежки отдыхает. Но тем не менее.

Эх, беда, беда, огорченье… Впрочем, даже в этих условиях переход сузучьего спортбайка с прямолинейного движения на быструю дугу происходит плавно и уверенно. Попадающие под колёса стыки и подбросы пусть и пытаются стряхнуть с намеченной траектории, а попутно выбить руль из рук, но хотя бы не вынуждают судорожно отлавливать скольжения.
А ещё нет ощущения, что жизнь вне трека Suzuki чужда. Тебе не нужно изучать многостраничные талмуды, чтобы управлять им. Ты просто заводишь его — и едешь. Быстрые, но мягкие отклики на газ, мясная «середина» «литрового» мотора и фамильная расслабленная эргономика делают его удобным в типичной уличной рутине. Хочешь, ускорение выйдет абсолютно ровным, как это требуется на треке. А хочешь, после того, как слегка поддёрнешь дроссель и подыграешь сцеплением, накатит волна, которая в мгновение поднимет переднее колесо в воздух. При отключенном трекшн-контроле, естественно.

Правда, стоит «четвёрке» выйти на наиболее востребованный в городе рубеж 7000-8000 об/мин, как появляется ненавязчивый зуд на руле и подножках. Но криминала в этом никакого нет. Это типично едва ли не для всех классических «рядников». Это нормально.
Жаль, одной лишь «нормальностью» покупателя нынче не проймёшь — это понимаешь сразу же, стоит остановиться и перевести дух. При цене «явно за миллион» «спортлитру» сейчас недостаточно быть просто отличным: уже далеко не середина двухтысячных, когда сбалансированный, мощный и комфортный GSX-R1000 серии K5 стал прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого, дерзкого и высокотехнологичного, как Ducati Panigale V4 и BMW S1000RR последних поколений. И такой мотоцикл, если верить патентным рисункам, через какое-то время у Suzuki должен появиться: с полноценной системой изменения фаз газораспределения, ажурным подрамником и перерисованной внешностью. Не опоздал бы.

Компания из Хамамацу так долго раскачивалась с выводом на наш рынок обеих версий GSX-R1000 последнего поколения, что растеряла весь wow-эффект. Момент упущен. Очень жаль, потому что у Suzuki получился не только отзывчивый, но и очень простой в управлении почти 200-сильный спортбайк. Конечно, он найдёт своего покупателя, но, скорее всего, уже на вторичном рынке. Но чтобы купить его новым, нужно быть влюблённым в японскую марку.

Источник

Мотоцикл suzuki gsx r1000

Air cleaner box and throttle body

Introducing the Suzuki GSX-R1000 and GSX-R1000R.

It has been three decades and more than a million sold since the GSX-R line was born.

More than 17 years since the GSX-R1000 transformed the open sportbike class.

The 6th-generation GSX-R1000 is redefining what it means to be The Top Performer. It embodies the life work of Suzuki engineers who are passionate about the GSX-R1000 and its place in motorcycle history. Men who love riding and racing, determined to restore the GSX-R1000 to its throne as The King of Sportbikes.

It is the most powerful, hardest-accelerating, cleanest-running GSX-R ever built.

It is also the most compact, the most aerodynamic and the best-handling GSX-R1000, with smoother throttle response and better combustion efficiency. With a supremely effective electronic engine management system that doesn’t require a degree in engineering to understand, and doesn’t need a squad of computer technicians to make work.

Above all, it is a GSX-R. Built to run right and be reliable, designed to help make everybody a better rider. Engineered using experience gained over 30+ Years of Domination in production-based Superbike, Superstock and Endurance races worldwide, combined with proprietary technology developed in the MotoGP World Championship.

It is the most advanced, most exciting Suzuki GSX-R in history, with an aggressive look to match.

Available in two versions, GSX-R1000 and GSX-R1000R.

Both versions come fully equipped for the street, ready for licensing. But take off the mirrors and the license plate and tape the lights and they’re also ready for closed-course fun.

The heart of a racebike beats in every GSX-R1000 and especially GSX-R1000R, delivering an invitation:

It started with a goal: Reclaim the GSX-R1000’s sportbike performance leadership.

The discussion went from there. The fundamental capabilities that make a great sportbike were distilled down to three words: Run. Turn. Stop. Make the GSX-R1000 run better, turn better and stop better than any other sportbike.

Run: Build a more compact and lighter engine with class-leading power, delivered smoothly and controllably across a broad rpm range, equally suited for driving hard out of a racetrack corner or accelerating effortlessly onto a public highway.

Turn and Stop: Design a more compact chassis delivering nimble handling with excellent front-end feel and braking, as useful for trail-braking on the racetrack as for rolling into tight corners on a country road. Add advanced electronics that aren’t too complicated to actually use, plus bodywork with refined aerodynamics that reduce drag at top speed on the racetrack and improve rider comfort on brisk street rides.

In short, develop an unmatched combination of reliability, durability, usability and overall performance with excellent racing potential in a package that works as well for street riders as it does for track-day riders and amateur or professional racers.

The work was in the details. Engine dimensions, shape, and positioning affect wheelbase and swingarm length and overall handling, as well as the room available for the fuel tank and air cleaner box and ram-air intake ducts and the width of the frame itself. The frame and chassis design can equally affect engine design, packaging and positioning, including cylinder angle and the throttle body downdraft angle—which in turn can affect combustion efficiency and throttle response and overall performance. It’s all connected.

Cue the Suzuki Integrated Design approach, with a dedicated team of talented engine, chassis, electronic and aerodynamic engineers working together on the overall design of a groundbreaking sportbike.

An Integrated Design

Making More Power Across

The design team quickly settled on basic engine design goals. The engine would rev higher and make more peak horsepower, while maintaining excellent low-to-mid-range power and drive. It would be a compact and lightweight Inline Four, DOHC with chain cam drive and four titanium valves per cylinder set at narrow angles, with a more over-square bore/stroke ratio, a higher redline and a higher compression ratio.

The details started with bore and stroke of 76 mm x 55.1 mm and 999.8 cm 3 of displacement. Followed by a valve train developed in MotoGP competition, using thinner-wall, hollow camshafts operating lighter, F1-style pivoting finger followers. Each finger follower is 6 grams lighter than a conventional bucket tappet (10 grams vs. 16 grams), and because each follower pivots on a fixed shaft, its moving mass is just 3 grams. The lighter moving mass allows maximum engine rpm and valve lift to be increased while improving valve response and maintaining accurate valve control. Each finger follower in the GSX-R1000 is designed based on the actual followers used in the GSX-RR MotoGP racebike, including a DLC coating to increase durability.

Finger followers positioned between the valves and the cam lobes are by nature thicker than the top of conventional bucket tappets. To minimize the resulting increase in overall cylinder head height, conventional aluminum valve spring retainers are replaced with thinner, steel valve spring retainers.

The exhaust valves are made out of titanium instead of steel, are slightly smaller (measuring 24 mm instead of 25 mm) and are lighter (by 8.2 grams each). The reduction in exhaust valve weight contributes to the engine’s ability to reliably turn higher rpm, and slightly larger (31.5 mm instead of 30 mm) titanium intake valves help add high-rpm power. But exploiting the higher engine speed and increasing the high-rpm power without affecting lower and mid-rpm power presented a challenge. The valve timing needed for higher peak power also reduces mid-range and lower-rpm power.

A header balance tube connects the head pipes for cylinders #1 and #4, and another header balance tube connects the head pipes for cylinders #2 and #3, a design feature that normally increases high-rpm power at the expense of mid-range and lower-rpm power. Suzuki engineers added a servo-operated SET-A butterfly valve in each header balance tube, which remains closed to enhance mid-range and low-rpm power, then opens at high rpm to add significant top-end power.

Each forged aluminum piston has short skirts and cutaway sides to reduce weight and friction, a DLC-coated wrist pin to reduce friction and a carefully shaped piston dome to increase compression while also enhancing combustion efficiency. The L-shaped upper compression ring is pushed out against the cylinder wall by combustion pressure, reducing blow-by and improving sealing. The oil control ring features a chrome-nitride coating, which is harder and smoother than conventional chrome plating, reducing friction, increasing durability, and also enhancing sealing.

The throttle bodies are 19 mm shorter, simpler, lighter and more compact than the previous model’s throttle bodies, with a larger bore (46 mm versus 44 mm). Each one has a single butterfly valve controlled by an advanced electronic engine management system, and each cylinder is fed by two ultra-fine-atomization 10-hole injectors. One injector is mounted at a steep angle in the throttle body itself and operates any time the engine is running. A second showerhead injector—also known as a Top Feed Injector (TFI)—is mounted in the top of the air cleaner box, directly over each throttle body’s intake funnel (or velocity stack), and operates at higher rpm. The TFI showerhead injector delivers additional fuel in an improved spray pattern designed to enhance combustion efficiency, throttle response and top-end power.

The IMU-based advanced engine management system is operated by a 32-bit dual processor ECM (Engine Control Module). As the rider turns the handlebar twist grip, the ECM reads throttle position, crankshaft position and rpm, gear position, front and rear wheel speed, IMU position, and exhaust oxygen content. The system then opens or closes the throttle body butterfly valves and increases or reduces the amount of fuel injected to maximize intake charge velocity and produce the most efficient and complete combustion possible. The result is more linear throttle response along with more power, more torque and reduced emissions across the rev range.

The S-DSI system delivers advantages of variable-length intake funnels (or velocity stacks) without extra weight, complexity, or cost. The S-DSI funnels use a stacked, dual-stage design, with a longer funnel positioned over a short funnel, and a gap in between.

The dual-stage S-DSI funnels are fitted to cylinders #1 and #4, with conventional funnels fitted to cylinders #2 and #3. Shorter conventional funnels are better for high-rpm power and longer conventional funnels are better for low and mid-range power. Thanks to the physics of air flow, S-DSI funnels provide the best of both, acting like a longer funnel at low and mid rpm, and acting like a shorter funnel at higher rpm.

At low and mid rpm, most of the air flows through the longer, upper funnel into the short funnel, increasing low-end and mid-range power. At higher rpm, more air flows around the base of the longer upper funnel and directly into the short lower funnel, increasing top-end power. Using two S-DSI funnels and two conventional funnels helps produce a broader powerband and a seamless transition from low and mid-range into the high-rpm range.

The pistons are carried by chrome-molybdenum steel connecting rods with a carburized surface treatment to increase strength. The cylinders are built into the upper crankcase casting and are plated with Suzuki’s own race-proven nickel-phosphorus-silicon-carbide bore coating known as SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), reducing friction and improving heat transfer, durability and ring seal.

Cutouts in the sides of the cylinder bores (below the piston stroke) allow air trapped underneath each descending piston to quickly escape to adjacent cylinders where pistons are rising. The cutouts minimize internal crankshaft air-pressure resistance to downward piston movement, reducing mechanical power loss, and contributing to better ring seal.

Careful design of internal passageways increased the rate at which coolant flows through the cylinder head and dramatically improved heat transfer. A higher-capacity radiator equipped with dual fans helps make the cooling system more efficient even with a smaller volume of coolant, contributing to weight reduction.

The close-ratio six-speed transmission has the previous model’s internal ratios and vertically staggered shafts to reduce overall engine length.

But the gears are redesigned to handle the power increase. A Suzuki Clutch Assist System (SCAS) uses a pressure plate with built-in engagement ramps and cams. The SCAS design automatically reduces pressure on the plates, (increasing slip and limiting back-torque), during deceleration, downshifts and hard braking on the racetrack. The system also reduces slip by increasing mechanical pressure on the plates during acceleration, allowing the use of lighter clutch springs and making it easier to pull in the clutch lever.

The Suzuki Racing VVT (SR-VVT), Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A), and Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) systems combine to make the Broad Power System, increasing high-rpm performance without reducing low and mid-range performance. The result is strong, linear power and enhanced acceleration throughout the rpm range.

The solution was the Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) system developed in MotoGP racing. Unlike complicated systems used by other manufacturers, the SR-VVT system is simpler, more compact, and lighter. The system is built into the intake cam sprocket and an adjacent guide plate, using 12 steel balls positioned between slanted radial grooves in the intake cam sprocket and straight radial grooves in the guide plate attached directly to the camshaft. As centrifugal force moves the balls outward at high rpm, the offset grooves align, rotating the position of the cam sprocket on the camshaft and retarding intake cam timing, adding significantly to high-rpm power.

The beauty of the SR-VVT system is in its compact simplicity, light weight, reliability and seamless operation. Centrifugal force is constantly produced when the engine is running, and is free in that it does not use power that could otherwise turn the rear wheel. For more than a decade, racers have not been able to feel when the system moved to change the valve timing. What they have been able to feel is a seamless, significant increase in high-rpm power, without sacrificing any low or mid-range. And the system is built into existing parts, takes up no extra room in the engine, with a minimal weight increase.

Источник