Появление серии SV было обусловлено желанием Suzuki получить долю экспортного рынка, предложив более дешевого конкурента мотоциклам марки Ducati. Прошлый опыт TL1000 показал, что на подобные мотоциклы есть довольно высокий спрос и определенная «армия» поклонников. Таким образом, было предложено 2 модификации серии SV650: нейкед и спорт. Ближе к концу производства появилась полноценная спортивная модификация, отличавшаяся полным пластиковым обвесом.
Из ключевых особенностей SV650, помимо двигателя, можно выделить алюминиевую раму, простую подвеску в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, простые 2-поршневые передние тормоза (с 2007 года доступны версии с ABS), инжекторную систему питания (с 2003 года) с двойными дроссельными заслонками SDTV, топливный бак на 17 л (с 2003 года), 6-ступенчатую КПП и от 165 кг сухой массы.
В 2003 году модель подверглась серьезному рестайлингу, получив новую раму, инжектор, приборную панель, увеличенный топливный бак и другие настройки подвесок (+ передняя вилка получила регулировку преднатяга).
Средний расход топлива на Suzuki SV650 составляет 6,63 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Отзывы
Отзывы о Suzuki SV650:
Приобрел Suzuki SV650. Мотор работает без нареканий, довольно чисто, отсутствуют какие-либо перебои на всем диапазоне оборотов, без всяких проблем мгновенно раскручивается. Suzuki SV650 обладает нормальной тягой с минимальных оборотов, раскручивал до десяти тысяч, все время чувствовался равномерный и стабильный подхват. Вибрации в моторе чувствуются с семи тысяч оборотов, а после десяти тысяч начинают действовать на нервы. Не очень хорошие впечатления оставила коробка передач, может просто не имею должного опыта, но сложно поймать нейтраль, а при переключении на средних и более высоких оборотах тормозит.
Управление хорошее, пока нареканий не вызывало, на прямом отрезке пути, на скорости сто двадцать километров держится уверенно, в повороты на шестидесяти-восьмидесяти входит довольно хорошо. Не очень уверенно чувствует себя на разбитом асфальте, на таких участках посещает страх. Тормоза просто отличные.
Не очень понравились – коробка передач, маленький бардачок, большой ход сцепления, плохая ветрозащита, после ста двадцати начинает сдувать с мотоцикла. Понравилось – отсутствие пластика, удобная посадка, двигатель, динамика мотоцикла, хорошая управляемость на городских улицах, небольшой расход бензина.
В общем можно сделать следующие выводы: с первого взгляда очень хороший и надежный мотоцикл для начинающих, хорош в автомобильных пробках. На большие расстояния не совсем пригоден, все же он больше городской.
Ездил на SV650S 5 лет, затем продал. Много думал и выбирал что купить, но замены ему не нашел и приобрёл новую SV650S. В итоге за 7 лет эксплуатации могу сделать выводы: коробка превосходно работает, это касается и двигателя, шасси у обновленной модели немного лучше. В целом аппаратом очень и очень доволен, и если наступит желание поменять мотоцикл, то думается это будет SV1000S.
V-twin довольно таки интересный мотор, его тяга на низах и на средине оборотов тахометра, просто не могут не радовать, а рык если предоставить выхлопу прямоточную банку просто таки ласкает звук, это не звук чоппера, это звук что-то на подобие V6 V8 в автомобилях, напоминает звук Гелика (Mercedes G55 AMG)
Сам мотор довольно надежен, если его эксплуатировать в нормальных условиях, из того чего он не любит и боится, так это козления, стоппи и низкого уровня масла в двигателе. Как только масло ушло, и не уследил, давая на сухую нагрузку, большая вероятность, что провернет вкладыши. Но сам мотор при нормальной эксплуатации масла почти не кушает (если он живой, имею ввиду мотор). Я ездил в режимах от 4рех тыс. оборотов до 6, максимум до 7, но в основном можно динамично двигаться с 4 до 6 и адекватным расходом в 5 литров на 100 км. Полного бака до резерва хватает на 250-255 км при резвом вождении (это до резерва), в мануале написано 260 км до резерва. Полный бак 16 литров, резерв 3.5(первый резерв).
По поводу жора масла, проехал я на нем 3.5 тыс. км, заливал 5100 10w40 Motul, масло как залил, больше не подливал, и к 3.5 тыс. жора масла замечено не было, может и съел, но это визуально не было заметно(замер масла не всегда делался в одном месте)
Когда продавал мот, его осматривал механик, обсмотрел все и всяк и скажу вам, что SVеха при пробеге в 23500 тыс. км по двигателю, верней по компрессии показала почти то что пишет мануал. Проверяли масло, тенденции к привороту вкладышей и не пахло. Слушали, с пробегом в заднем цилиндре появился шум клапанов, но это на «музыкальный» слух механика (вообще по мануала регулировка клапанов на 24тыс км)
По поводу характеристик подвески, скажу что задний амортизатор вполне адекватный, у меня изначально стоял на 4рке, но мне казалось слегка мягковато, я его отрегулировал на 5 тую позицию. После данных манипуляций зад мотоцикла стал более жесткий, особенно в повороте в хорошем наклоне, он как-то стал стабильнее, да стали больше чувствоваться мелкие неровности но на скорости он их хорошо проходит.
Вот про вилку много позитивного сказать трудно, изначально она очень мягкая, на глубоких ямах ее часто пробивало, но зато другие неровности она проглатывала на ура… И еще одно её неприятное свойство что характерно для мягкой вилки, это раскачивание…
Но все это можно решить, поставив в вилку под пружину или втулку, или в идеальном варианте кусок другой пружины, чтоб не только сделать преднатяг, а чтобы улучшить её прогрессивные характеристики. Одной заменой масла на масло более густое, мы не решим проблему, проблема ведь в мягкости пружин.
По поводу бензобаков, у Suzuki бывает проблемка, бензобаки ржавеют, перед покупкой осмотрите бензобак (внутри потрите пальцем или еще чем-то), поднимите его, посмотрите на низ бензобака.
По комфортабельности посадки, я сравниваю с Kawasaki ZZ-R 400 и Honda CB400 SF, у SVахи очень удобная посадка, клипоны хоть и низко расположены до довольно широкие, у меня за все время ни разу не болела спина и не уставали руки. А на том же ZZ-R у меня болело все. Само сидение довольно жесткое, но со временем попа привыкает и ей становится комфортно. Довольно таки хороший материал на сидушках, на заднем сидении имеется подушка в которую упираешься попой во время позиции лежа на баке. Кстати, в такой позиции даже с моим ростом довольно таки удобно и шлемом я никуда не упирался.
По поводу тормозов, они в принципе адекватные, но передний тормоз как по мне, то слабоват для такого динамичного мотоцикла, хотя если правильно растормаживаться +понижать передачи, то он станет как вкопанный, В твин очень хорошо тормозит двигателем.
Порадовал свет главной фары, как ближний так и дальний. Напомню что оптика раздельная, в европейских версиях в фаре ближнего света установлена линза, в версиях для США просто отражатель. У меня была линза + стоковая лампа, света хватало вполне, хотя можно было бы и поставить Osram night braker. С такой оптикой можно обойтись и без колхозо-ксенона. Дальний свет довольно хорошо сделан, сразу освещает все впереди и правую обочину.
Ветрозащита я бы сказал отличная, для небольшой морды + стоковое стекло, было комфортно ехать до 150-160 км в час. Далее приходилось пригибаться, а на скоростях свыше 180 просто ложился на бак.
По поводу оборотов, 4700 по тахометру равно 100км в час, 7 тыс. это примерно 160.
Зеркала… как я мог про них забыть, обзорность в них весьма удовлетворительная, хотя нет, ставлю отлично! И регулируются в разных позициях, в целом ими я доволен, тут уж Suzuki потрудился на славу.
Под задним сидением есть отделение, в котором лежит мануал, подставка под бак и набор инструментов, что туда еще можно впихнуть, так это еще немного ключей и тряпочки, чтобы содержать мот в чистоте.
Крашпеды, кхм) советую всем ставить сюда Крашпеды так как места для их установки очень надежные, особенно радует то, что они крепится через оську, тобишь на одной шпильке через раму и двигатель. Качество рамы отличное, жесткая хорошая и красивая рама!
В общем, хороший мотоцикл, но не для отжига в красную зону, а для динамичной езды на низких и средних оборотах двигателя, уж поверьте в этих режимах он едет как надо! Ускорится? да, пожалуйста, даже без понижения передачи он тянет как паровоз! Надежен? Надежен. За свои деньги отличный вариант, но V-twin нужно любить, уж тогда он подарит вам наслаждение от езды.
Suzuki SV650A: выглядит просто, стоит как автомобиль, но конкурентов почти нет
Знакома фраза «дёшево и сердито»? Очевидно, что знакома. так говорят о товаре, который за небольшие деньги вполне отвечает своему назначению. Сегодня речь пойдёт о мотоцикле, к которому данная поговорка применима в полной мере: классический Suzuki SV650A выпускается аж с 1999 года. И с того времени мало что в нём изменилось.
По части дизайна мотоцикл выглядит классически и очень просто. В 2017 году Suzuki SV650, можно сказать, полностью переродился, пережил фейслифтинг и стал модником. Мальчик вырос, положил спортивный костюм на полку и надел пиджак с брюками.
Вместо старой диагональной рамы из алюминиевого сплава была разработана новая трубчатая, которая сделала мотоцикл значительно стильнее и соответствующим времени. Также была изменена задняя часть аппарата. Хвост стал более аккуратным и обтекаемым, ровно подходящим под форму сидения, которое, кстати, цельное, тогда как на первой модификации SV650 оно было раздельным. Вместо аналоговых приборов появился информативный монохромный дисплей. Не очень современно, но полноцветная приборная панель испортила бы весь «ламповый» вид мотоцикла. В целом дизайн симпатичный, хочется отметить хорошо подобранные цветовые схемы. Чёрный цвет вкупе с элементами в синем металлике на солнце выглядит эффектно. А круглая фара с жёлтым светом напомнила мне о временах, когда я рассекал на дедовском «ИЖе».
Технически SV650 тоже изменился. Инженеры поработали со впуском, появилась двойная дроссельная заслонка, давшая мотору больше мощности. L-образный двигатель очень задорный и тяговитый. Едет мотоцикл и вправду приятно, хорошо ускоряется с низов. Единственное замечание может быть только к коробке передач. Из-за коротких «скоростей» приходится частенько щёлкать педалью.
Но для кого-то этот минус может стать и плюсом. Например, для меня. Мне SV650 подарил больше удовольствия, чем многие другие, более технологичные и современные мотоциклы из тех, на которых приходилось ездить. Ведь гораздо интереснее ездить с азартом, чем катиться по воле техники. Эта «Сузука» даёт возможность выщелкнуть всю обойму передач, провоцирует быстрее переключаться, выкручивая двигатель в отсечку, и позволяет достаточно быстро и эффективно ускоряться, доводя показатели на шкалах приборной панели до предельных значений. При этом оставаясь в рамках относительной безопасности и правил ПДД. Попробуйте выкрутить на полную какой-нибудь литровый спортбайк, где уже на 2–3‑й передаче скорость достигает 200 километров в час!
По подвескам изменений не было: всё та же телескопическая вилка и моноамортизатор. Претензии к ней есть: мотоцикл слишком мягкий спереди и жёсткий сзади. Но для классического дорожника родом из 2000‑х это в порядке вещей. А вот тормоза работают эффективно, предсказуемо и адекватно мощности и весу мотоцикла.
В дальней дороге Suzuki SV650 на удивление не утомляет. При движении со скоростью 120–130 км/ч можно уехать далеко. Посадка классическая, подножки слегка смещены назад, а положение туловища прямое. Единственное, что стоило бы добавить, так это небольшой ветровичок. Подходящий вариант можно найти на рынке тюнинга.
Конкурентов у Suzuki SV650 полно. Но все они косвенные, кроме одного. В 2017 году Suzuki вернули эту модель ради того, чтобы забрать часть рынка у младших Ducati Monster. Главным сходством этих мотоциклов являются их двигатели: на обеих моделях они имеют L-образную компоновку и очень схожи по техническим характеристикам. Так какой из них выбрать, раз они так похожи?
При цене 549 000 р. Suzuki практически на 200 тысяч дешевле «Монстра» при очень схожих комплектациях. У Ducati больше «понтов» и можно всем гордо говорить: «У меня ‘‘Дукати’’!», но для тех, кто не хочет переплачивать, Suzuki SV650 окажется оптимальным вариантом в соотношении цена/качество. Если же кого-то смущает неизменность Suzuki с 1999 года, то можно вспомнить ещё одну поговорку: «Старый конь борозды не портит».
Suzuki SV 650 – технические характеристики нейкеда в борьбе с Ducati
В конце прошлого века в КБ Suzuki появляется идея предложить пользователю дешёвый японский мотоцикл, который сумеет конкурировать с хорошо известным итальянцем Ducati.
В 1999 году разработка воплощается в жизнь и на экспортные рынки выруливает Suzuki SV 650. В то же время для внутренних рынков разрабатывается SV 400, модель с меньшей кубатурой. Мотоцикл создаётся не с «чистого листа», многие решения отточены на выпущенных ранее спортах Suzuki TL1000.
Особенности
Байк сразу получает 2 модификации, впоследствии ещё одну, и выпускается 12 лет, до 2012 года.
Основных модификаций было две – «раздетая» модель нейкеда и «двухглазая» версия с обтекателем.
За это время он переживает 1 большой рестайлинг, а также небольшие изменения, с периодичностью раз в три года.
Модель получилась довольно интересной, и в 2016 году на Suzuki анонсируют возврат известной модели, но с новой начинкой. Её окрестили SV 650 2016+.
Технические характеристики
Создавая конкурента для итальянцев, японцы побоялись сильно экспериментировать с двигателем, поэтому их разработка в большой степени копирует моторы Ducati.
Использована так называемая L-образная компоновка. Тот же V-образник, заваленный на бок, и имеющий идеально прямой угол между поршнями. Мотор 4-тактный, 2-цилиндровый.
В скобках — параметры после рестайлинга 2003 года.
Трансмиссия и сцепление
Главная передача – классическая цепь.
Мотоцикл получил 6-ступенчатую КПП. В целом коробка не плоха, но есть и недочёты. Владельцы отметили:
Тормоза
На байк ставились дисковые тормоза с гидравлическим приводом.
Передние тормоза:
Задние тормоза:
Тормозные суппорты не отличаются запредельной хваткой, но в большинстве случаев их хватает.
Конструкция SV 650
Для рамы мотоцикла использовали алюминий.
В системе SDTV каждый цилиндр управляется двумя дроссельными клапанами – первый работает от ручки газа, второй контролируется блоком управления.
Экстерьер
Первые две модификации, выпущенные заводом, позиционировались как нейкед и спорт.
Но единственное различие между моделями было в оформлении задней части. За исключением этого оба варианта являлись нейкедом.
Передняя часть
Экстерьер передней части полностью соответствует традиционному облику классических мотоциклов.
На нейкеде зеркала крепятся непосредственно на руле, на спортивной версии – на переднем обтекателе.
Приборная панель
После рестайлинга приборная панель стала полностью цифровой, до — тахометр был стрелочным.
В новой редакции её выполнили в виде прямоугольного экрана, расположенного на стандартном месте.
На последних версиях приборная панель представлена в виде цифрового дисплея.
Панель обрамляют 4 лампочки:
Вид сзади
Оформление задней оптики у модификаций не отличается. Стоп/габарит в выносе.
Дизайн заднего фонаря несколько раз менялся, как и форма указателей поворотов.
Ходовые характеристики
Максимальная заявленная скорость нейкед версии составляла 195 км/час. Как говорили владельцы — опровергнуть сложно, потому как без ветрозащиты больше 120 км/час не дашь.
Расход от 4 л до 7 л в зависимости от стиля вождения и года выпуска мотоцикла. Большинство пользователей сходятся на отметке в 5 л на 100.
Размеры и вес
Сухая масса байка 2000 года выпуска — 165 кг.
Она же для модели 2012 — 172 кг.
ABS и полная зарядка всеми жидкостями увеличивали вес на 25 кг. Модель 2012 года — 198 кг.
Габариты байка за время эволюции менялись от 2 до 4 раз;
Для кого предназначен?
Экспортное предназначение, низкое седло, специальные выточки под колени с большой долей вероятности гарантируют комфортную поездку байкерам среднего и низкого роста.
Простой в управлении и довольно шустрый, мотоцикл определенно понравится новичкам.
Модификации
Мотоцикл выпускался в 3 официальных и одной дополнительной модификациях.
С начала производства выпускались 2 основные, в 2008 появилась третья, которая продержалась на конвейере всего год, до 2009.
в 2009 независимо от третьей официальной стартует дополнительная, для рынков США.
