Мотоцикл zongshen zs250gs характеристики

Мотоцикл zongshen zs250gs характеристики

Обзор мотоцикла Zongshen ZS250GS

Рейтинг RU-MOTO

Вердикт

Достоинства моделей Zongshen – экономичность, практичность и удобство. Созданные для больших городов, спортивные байки Zongshen достойно и уверенно чувствуют себя на заполненных автомобилями городских магистралях.

Китайский концерн Zongshen Industrial Group изначально разработал две модели спортивных байков ZS200GS и LZX200S. В 2007 году в данной серии появился Zongshen ZS250GS, в 2014 – Zongshen ZS250GS 3A (на заглавном фото эта модель).

Достоинства моделей Zongshen – экономичность, практичность и удобство. Созданные для больших городов, спортивные байки Zongshen достойно и уверенно чувствуют себя на заполненных автомобилями городских магистралях.

Цена на Zongshen ZS250GS

Цены на б/у мотоциклы разных годов: 40000-55000 рублей для моделей 2010-2012 гг. и 80000-90000 рублей для моделей 2014 г.

Цена на мотоцикл Zongshen ZS250GS 2013 года выпуска. Скриншот №1 с портала moto.auto.ru

Zongshen ZS250GS 2010-2014 годов выпуска. Скриншот №2 с портала moto.auto.ru

Цены на новый мотоцикл Zongshen ZS250GS в пределах 180000-200000 рублей.

Zongshen ZS250GS 3A

Zongshen ZS250GS 3A обойдется в 250000-275000 рублей.

Скриншот цены с сервиса atv52.ru

Скриншот цены с сервиса moto-dom.net

Технические характеристики

Zongshen ZS250GS 3A – современный спортбайк, который обладает более ярким и агрессивным дизайном, и новыми качествами управления:

Шестиступенчатоя коробка передач. Жидкостное охлаждение двигателя. Задняя подвеска системы Pro-Link. Новоя конструкция рамы. Задний маятник увеличенной жесткости.

Мотоцикл Zongshen ZS250GS имеет выгодный расход топлива 2,4 л на 100 км, при этом максимальная скорость мотоцикла Zongshen ZS250GS, заявленная производителем, – 160 км/ч (в реале 110-120 км/ч).

Рынок запчастей для мотоцикла Zongshen ZS250GS предлагает необходимые детали: как новые, от производителя, так и б/у запчасти. Например, стоимость нового троса сцепления – 700 рублей, а троса газа – 500 рублей. Запчасти можно найти в этих группах: 1, 2, 3.

Тюнинг

Тюнинг мотоцикла Zongshen ZS250GS – изменение внешнего облика (например, использование бокового пластика или новая яркая окраска) и модернизация технического оснащения:

Источник

Мотоцикл Zongshen ZS250GS-3A 250

Отличный дизайн и качественные комплектующие делают данную модель желаемой для ценителей мототранспорта данного класса. Инженеры установили современный 4-х тактовый одноцилиндровый двигатель с объемом в 250 кубических сантиметров на высокопрочную раму из легкого сплава, что позволило добиться отличных динамических характеристик. А эффективная дисковая тормозная система делает Zongshen ZS250GS-3A маневренным и легко управляемым.

Технические характеристики
Двигатель
Тип: четырехтактный, одиноцилиндровый, 4 клапана NC250
Охлаждение: жидкостное
Объем: 249,6 см куб.
Система зажигания: электронная CDI
Система пуска: электростартер / кикстартер
Максимальная мощность: 26 л.с. при 9000 об./мин.
Трансмиссия: механическая / 6 передач / цепь
Шасси
Передняя подвеска: телескопическая вилка
Задняя подвеска: маятниковая с изменяющейся геометрией, моноамортизатор
Тормоза (передний / задний): дисковый / дисковый
Размерность колес (переднее, заднее): 110/70-17, 130/70-17
Основные параметры
Габаритная длина/ширина/высота: 1990/780/1060 мм
Масса: 150 кг
Грузоподъёмность: 150 кг
Максимальная скорость: 140 км/ч
Расход топлива: 4 л на 100 км
Объем топливного бака: 18 л

Источник

Легендарный спортбайк Зонгшен 250 — детальный обзор

Китайская техника ежегодно улучшает свою линейку мотоциклов различного класса, присутствуют как стандартные модели, так и более-менее интересные экземпляры. Уже несколько лет на рынке СНГ активно продаются мотоциклы из Поднебесной бренда Zongshen. Самые популярные модели с двигателем 200 и 250 кубов, заделанные в дизайне под спортивный класс. Классифицируя такой мотоцикл можно поставить его между стандартным спортбайком прошлых лет и дорожным мотоциклом. А в паре с вполне надежным двигателем и доступной стоимостью это вовсе отличный выбор для многих гонщиков.

Мотоцикл Zongshen ZS250GS некоторые могут перепутать с моделью на 200 кубов, но в них есть множество различий, а частности по цене 250-ка более дорогая. Владельцы мотоцикла отмечают за ним неплохую реакцию на ручку газа, мотор быстро отзывается и позволяет набирать обороты при включении последней передачи. Коробка мягкая и чувствительная. Общее внешнее впечатление о мотоцикле неплохое, это конечно не полноценный спортбайк, но владельцы считают такой дизайн достаточно привлекательным и «правильным». А в дополнение помимо заметного внешнего вида мотоцикл удивит прохожих неплохим звуком, исходящим из выхлопной трубы.

Технические характеристики

Главным достоинством любого мотоцикла выступает двигатель собственного производства бренда Zongshen. Четырехтактный мотор обладает объемом двигателя в 230 см. куб., получил всего 1 цилиндр и питается от топлива марки Аи-92. Двигатель Зонгшен 250 экономичный, ведь при скромных показателях поулчил расход топлива около 2, 5 л/100 км. При наличии вполне простой конструкции двигателя и мощности всего 7, 7 лошадиных сил производитель оснастил его стандартным принудительно-воздушным охлаждением.

Неплохая механическая коробка на 5 скоростей улучшает динамику разгона, а стандартная рама установила длину мотоцикла до 2-х метров. При средних показателях двигателя вес мотоцикла немного преувеличен и составил 170 кг, приравнивая данный параметр в дорожному классу мотоцикла. Запуск двигателя происходит стандартно двумя способами — кикстартером или электростартером.

Конструктивные особенности

При сравнении мотоцикла с меньшим братом стоит заметить множество отличий. Среди них разная выхлопная система, форма зеркал, ведомые звезды и поведение двигателя. У модели 200 кубов двигатель набирает максималку не так бодро, высокие обороты набираются неохотно. Zongshen ZS250GS отличается неплохим звуком из выхлопной трубы, при движении в городе оптимально выдерживать обороты в диапазоне от 3 до 7 тысяч. Если увеличивать эти показатели, то часто даже наличие балансировочного вала не спасет от вибрации при движении. Поэтому владельцы мотоцикла советуют использовать максимальную скорость только вне города с отсутствием комфорта.

Вполне средняя китайская подвеска в виде передней телескопической вилки и заднего моноамортизатора не показал особых результатов, все стандартно и на среднем уровне. Перед покупкой рекомендуется обозначить основную дорогу для дальнейшей эксплуатации, ведь подвеска будет слишком жесткой при движении по бездорожью и плохой дороге. При частых ямах мотоцикл будет сильно трясти и вызывать дискомфорт. На Зонгшен 250 запчасти найти не так сложно, популярность модели и универсальность деталей позволяет заказать детали прямо из вашей страны.

Если вернуться к важным достоинствам мотоцикла, купить его стоит хотя бы ради отличной тормозной системе и прекрасной управляемости. Передние дисковые тормоза имеют два суппорта, сзади один дисковый тормоз. При резком торможении будьте предельно внимательны, стандартная резина среднего качества может не выдержать скользкую дорогу или асфальт. Указанный производителем дорожный просвет составил 45 см, ближний свет фар при тесте показал себя лучшим образом. На грунтовой и проблемной дороге свет помогает осветить широкое пространство, поэтому это важное достоинство подобного мотоцикла. Из минусов конструкции почему то штатные зеркала заднего вида уж очень плохие и не показывают всю обстановку. В основном при осмотре вы сможете увидеть лишь собственные плечи, а не дорожную обстановку. Большинство владельцев тут же меняют родные зеркала на более удобный аналог.

Еще одной особенностью мотоцикла можно назвать наличие АБС — антиблокировочной системы, а более стильный дизайн характерен наличием литых дисков и среднего пластика. Некоторым может показаться, что для полу спортивного байка пластика предельно мало и расположен он как то некрасиво, но производитель уверяет, что это одно из отличий мотоцикла Zongshen ZS250GS.

Достоинства модели

Если брать во внимание многочисленные отзывы владельцев, выделяется несколько основных достоинств модели Зонгшен 250:

Источник

Тест-драйв ZongshenZS250GS

Zongshen ZS250GS

Мнение: Владислав Софонов

Рост: 180 см. Вес: 75 кг.

Стаж вождения: 6 лет.

Ездит на Kawasaki ER-5 Twister

На нашем рынке мотоциклы китайского производства присутствуют не так давно, но и среди них уже сформировались лидеры и аутсайдеры. На продукцию последних не стоит обращать внимания, так как она не отличается качеством и развитым сервисом. Выбирая на очередной тест китайский мотоцикл, мы всегда стараемся отдавать предпочтение компаниям, которые продают более качественную продукцию, и которые можно причислить к лидерам украинского рынка. Одной из таких с недавнего времени стала компания Zongshen, достаточно известная более, чем в ста странах мира. В Украине же эта торговая марка только начинает завоевывать популярность.

К нам на тест попал мотоцикл Zongshen ZS250GS, но, пользуясь случаем, мы опробовали и его вариант с двигателем объемом 200 см3. Эти два мотоцикла производятся на разных заводах и комплектуются совершенно непохожими друг на друга силовыми агрегатами, из-за чего существенно разнятся ценой. Если ZS200GS обойдется покупателю почти в 10000 гривен, то за ZS250GS придется выложить уже 15000. Но, как выяснилось в результате теста, даже за такую сумму покупателю придется бороться (или смириться) с некоторыми недоработками.

Начнем с «250-ки». Внешне мотоцикл почти ничем не отличается от младшего собрата, но если присмотреться к деталям, то в глаза бросаются различия в двигателях, выхлопной системе, тормозах, ведомых звездах, зеркалах и многое другое. Одноцилиндровый двухклапанный двигатель заводится электростартером и урчит солидным басом. Он легко отзывается на движения ручкой газа и быстро набирает обороты. Оптимальными для города являются обороты от 3-х до 7-ми тысяч об/мин. После 7-ми тысяч, несмотря на присутствие балансирного вала, двигатель начинает вибрировать, а тяга — падать. «Крутить» двигатель имеет смысл только на последней, пятой передаче при передвижении по трассе, когда «максималка» становится важнее комфорта.

Также на 250GS стоит избегать езды по брусчатке и бездорожью, так как его подвеска предназначена лишь для езды по достаточно гладким дорогам. На всех остальных мотоцикл трясет так сильно, что кисти рук начинают болеть, а «пятая точка» то и дело отрывается от сиденья в результате максимального присутствия такого эффекта, как раскачка в задней «монопружине». Возможно, оба дефекта «лечатся» разборкой узлов, заменой в них пружин и масла, но это уже не наша епархия. Намного дружелюбнее относится к водителю подвеска 200-ки. Если передняя вилка аналогична той, что на 250-ке, то задний амортизатор несравнимо ком-фортнее.

Совсем по-другому у 200GS ведет себя двигатель. По мощностным показателям он всего на 2,5 л.с. и 3,5 Нм уступает старшему собрату. Зато его рабочий диапазон больше и максимальные обороты выше. Но набирает он их весьма неохотно и по динамике разгона проигрывает даже «150-ке» в лице Daelim Roadwin X5, уже побывавшем у нас на тесте. Коробка передач у 200GS работает намного жестче, чем у 250GS, у которого при переключении почти не чувствуются щелчки.

Единственное, в чем схожи эти два аппарата, если не считать внешности, то это отличная управляемость. К ней же, как немаловажный фактор, следует причислить и тормоза. Два диска спереди и один сзади позволяют не задумываться над тем, успеешь ли ты сбросить скорость до «лежачего полицейского», который вдруг «выскочил» из-под колес впереди идущего джипа… Правда, с тормозами следует вести себя аккуратно на мокром или присыпанном песочком асфальте. Штатная резина боится подобных условий и пасует перед ними, легко срываясь в юз.

С хорошей стороны показал себя ближний свет фар обоих мотоциклов — он освещает дорогу под широким углом, высвечивая участок, по которому ты пройдешь даже в крутом повороте. Дальним же светом есть смысл пользоваться лишь днем, чтобы лучше обозначить себя на дороге. Он бьет узким пучком прямо вперед, по зеркалам впереди идущих машин, почти не касаясь дорожного полотна.

И чуть не забыл рассказать про зеркала заднего вида. Если вдруг надумаете брать себе один из этих мотоциклов, сразу меняйте зеркала на «полнофункциональные». У ZS200GS штатные часто складываются под напором ветра, и на обоих мотоциклах половину площади обзора занимают ваши плечи. Поэтому при перестроениях постоянно приходится вертеть головой.

Мнение: Константин Казимко (Filatelist)

Рост: 185 см. Вес: 77 кг.

Стаж вождения: 6 лет.

Владелец Zongshen ZS200GS.

Мотоцикл планировал купить давно. При выборе стояло два условия: он должен был быть недорогим и малокубатурным — таким, который можно быстро освоить.

Выбор пал на Zongshen 200 GS, стоимостью 10 000 грн, хотя рядом стояла 250-ка за 15000. Почему за дополнительных 50 кубиков объема нужно переплачивать половину стоимости мотоцикла, я вначале не понял. И хотя продавцы мотосалона заверяли, что он стоит этих денег, у меня по этому поводу были сомнения.

Когда меня пригласили на тест-драйв 250-ки, я обрадовался тому, что смогу сравнить его с моим «конем», на котором за месяц езды (в основном, по городу) я накрутил более 5000 км.

Внешне они идентичны, только 250-ка выдает себя иным двигателем — он смотрится солиднее и оснащен верхним распредвалом, вместо нижнего у «200-ки». По «максималке» «200-ка» отстает от «старшенького» примерно на 20 км/ч. Для нее пределом является цифра «120» на спидометре, в то время, как 250-ка загоняет стрелку дальше и дотягивает до 140 км/ч. Сразу скажу, хоть на аппаратах и написано «Sport Bike», спортом от них и не пахнет. Zongshen 200GS при своих 160 кг живого веса разгоняется до 100 км/ч, как «Таврия» — секунд за 14, а «250-ка» лишь немного шустрее (хотя, она не обкатана, думаю, что динамика улучшится). Реакция мотора на ручку газа на «250-ке» по сравнению с «200-кой» намного четче. И коробка передач на 200GS работает жестковато, в отличие от «250-ки», где ход лапки очень мягок.

Бака объемом 20 литров хватает примерно на 600 км пробега. Свет неплохой, но поставить что-то еще более мощное не дает слабый отражатель — он попросту плавится. Панель приборов читается в любое время суток отлично и имеет приятную подсветку. Из слабых мест конструкций обоих мотоциклов стоит отметить передние поворотники. При сильном давлении на них (упор, падения) они выламывают недостаточно крепкий пластик. Странно то, что «200-ка» на дороге намного комфортнее, чем «250-ка», ведь компания вполне могла унифицировать элементы подвески. Тормоза отличные, а вот резина откровенно никудышняя. Ее стоит сразу же поменять на что-то более качественное.

Оба мотоцикла легки в эксплуатации, как для новичка, так и для бывалого. Разницу же в стоимости я бы назвал все же оправданной. Прежде всего потому, что двигатель у «250-ки» намного совершеннее и заставляет по-другому воспринимать одну и ту же «оболочку». Но не стоит забывать, что мотоцикл китайский. И хоть он дважды будет выпускаться на заводе, сотрудничающем с Piaggio, перед первым выездом все же рекомендую проверить крепеж всех главных узлов, особенно выхлопной, и вовремя проходить ТО, которое рекомендовано производителем явно с запасом в свою пользу, раз в 1000 км!

Мнение: Александр Москаленко (TEACHER)

Стаж вождения: 25 лет.

Ездит на Hyosung GT 250.

Мне на тест досталась только 250 GS, о ней и буду говорить.

Однозначно — тормоза и сцепление. Передние два диска хватают колесо мертвой хваткой. Усилия двух пальцев на рычаге вполне хватает, чтобы дозировать усилие. Хотя при резком торможении даже двумя пальцами колесо легко заблокировать, но здесь вопрос уже к резине. Задний диск тоже однозначно помогает. Сцепление очень мягкое. Кажется, что оно гидравлическое. После нескольких часов «мыканий» в пробках левая рука нисколько не устает.

Коробка передач. Мякая, но четкая. Легко ловится нейтраль. Лженейтраль я за два дня теста так и не поймал.

Управляемость. Мотоцикл легкий и юркий, по весу и управляемости напоминает больше мопед. Пролезет в любую дырку между машинами. Достаточно высокий клиренс, чтобы при необходимости выехать на бордюр. Для сравнения — мой Hyosung GT 250 укладывается в поворот сложнее. Скорее всего, на легкость управления также положительно влияет то, что мотоцикл ниже по седлу, что, в свою очередь, понижает общий центр тяжести мотоцикла с водителем.

Что не понравилось

Подвеска. Особенно — передняя вилка. Удивительное соединение мягкости с ужасным отрабатыванием покрытия, да еще и пробивает на каждом ухабе. Зачем потратились на перевертыш? При резком торможении на большой скорости — страшный клевок.

Подножки водителя. Все два дня каждый раз, когда я опускал ноги на землю, а затем снова хотел их поставить обратно, они каким-то чудесным образом оказывались сложенными. Представляете картину? Трогаюсь со светофора, резко набирая скорость, и одновременно двумя ногами пытаюсь разложить подножки. Цирк для едущих сзади в машинах!

Звук. Все водители оглядывались, ожидая увидеть чоппер. А сзади ехал «спортбайк». Очевидно, китайцы хотели скопировать запатентованный звук «Харлея» и таким образом завоевать все рынки. Хотя звук — дело вкуса. Но я, в конце концов, одел вместо шлема бандану и так проездил все два дня теста. Так, сказать, приоделся под звук…

Двигатель и динамика. Динамика вполне адекватна двухклапанной «одностволке» с объемом в 250 «кубиков». По первым ощущениям, кривая момента должна быть ровной, без явных подхватов или провалов. Раскручивать двигатель не хочется. Хочется ехать на 4-х тысячах, как на чоппере, наслаждаясь видом вокруг. Динамики вполне хватает для города (если, конечно, не «козлить»). После часа в пробке двигатель сильно нагревается — ногами чувствуется жар.

Как ни странно, мотоцикл оставляет положительное ощущение какой-то «сбитости». Хотя некоторые узлы выполнены топорно, зато в целом он «держится». Мотоцикл напомнил мне «Минск». Все просто и понятно. Без излишеств, но каждый болт понятно как откручивается, и топливный фильтр там, где его ожидаешь увидеть.

Мнение: Дмитрий Власов

Рост: 180 см. Вес: 75 кг.

Стаж вождения: 18 лет.

Ездит на Defiant Carven 150

«…Ну, заводись же, мерзавец! Ну, чего тебе надо то? Час назад ведь работал!» Проклиная всех «Великих Кормчих» на свете, я сел на бровку возле «китайца» и закурив, задумчиво уперся взглядом в лихое название на его пластике.

Забавное буквосочетание в этом слове очень непривычно для сегодняшнего американизированного обывателя: резкое, крупное «ZONG» сразу бросается в глаза, да и шрифт — впору для надписи «Messerschmit». Матовый черно-серый окрас, если не обращать внимание на военного цвета болты, делает внешность мотоцикла явно богаче своих «китайских» корешей, изобилующих самоварным хромом, разноцветными кнопками и гирляндами сигнальных ламп на панели. У 250GS все четко, строго и лаконично. Даже кнопка выключения двигателя такая же черная, как переключения света фар…

«Дуби-и-ина! Кнопка выключения двигателя. » Такая вот незадача при знакомстве случилась. Посмотрим, что будет дальше.

Кое-как взгромоздившись на моц, я получил первое ощущение. Получил его, простите, задницей, ибо было ей просто неописуемо комфортно на очень мягком, пусть и не таком широком, как у привычного для меня чоппера, сидении.

Я крутнул стартер: кхр-кхр-кхр… вр-р-у-м-м-м? Нет, не «вр-р-у-м-м-м». БУУУУЛЛЛЬ. Братцы, клянусь: это надо видеть и слышать самому: мотоцикл, который выглядит почти как спорт, булькает, как «МТ-шник»! Просто класс! Обожаю этот звук! Один цилиндр в паре с довольно пузатым глушителем звучит «очень и очень». Так, ну что же, поехали!

Первые пару километров я пристроился позади какого-до «дрышпачка» и «затошнил» вдоль тротуара 50 км/ч, пытаясь привлечь к себе внимание окружающих: ну куда ж без понтов? Увы — «коэффициент оборачиваемости» у Zongshen равен приблизительно 0,2. По десятибалльной шкале. После, смекнув, что передвижение в таком стиле на «спорте» (о том, что это спорт, мне подсказывала только надпись на пластике) — это, по меньшей мере, непристойно, я начал ехать веселее. Двести пятьдесят «кубов» на поверку оказались довольно энергичными и моментально отзывающимися на короткую ручку газа «ребятами». С их помощью на светофоре все без исключения машины остаются далеко позади, и, что немаловажно — без особенных усилий, как для пилота, так и для мотоцикла. Хотя «вывинтить» 250GS до изнеможения мне лично так и не удалось: эксперимент заканчивается на 7000 об/мин, когда стрелка тахометра будто бы во что-то упирается, замирая далеко от красной зоны. «Наверное, ограничитель» — подумал Штирлиц, то есть, я. Ай, ну и ладно! Не очень то и хочется, аппарат-то еще не обкатан.

Передачки, с очень легким и мягким выжимом сцепления, втыкаются нежно и приятно, хотя поиск нейтрали с первой передачи для меня был довольно затруднительным. Со второй — в самый раз. Что касается коробки вообще, то кажется, что лучше бы «китайские товарищи» шестую передачу добавили, а первую могли убрать: моцик и со второй довольно прыткий на старте.

Эргономика управления… ну самая обыкновенная. Единственное, что не совсем устроило, это очень высоко расположенный переключатель поворотов. Для осьминога в самый раз, но человеку приходится ерзать всей ладонью, чтобы до него дотянуться. А еще поначалу, стоя на светофорах, я дико озирался в поисках гадкого, пискливого клацанья. В итоге источником его оказалось… реле поворотов. Если это дополнительная опция, то на мой взгляд, довольно-таки странная: все равно на ходу ничего не слышно.

Головной свет у Zongshen достаточно яркий и светит туда, куда надо. К свету вопросов вообще нет.

Чего нельзя сказать о подножках. Стоит вам немного поерзать ногами на светофоре, вы непременно зацепите одну из них, она сложится, что потом добавит вам незабываемых ощущений. Поиск боковой подставки также не радовал. Привычно тыкая пяткой куда-то вниз, я не нащупывал решительным счетом ничего. Приходилось наклоняться и между подножкой и педалью переключения внимательно нащупывать нужный «пыптик». Я так и не привык к этим акробатическим упражнениям. Управляемость у мотоцикла весьма приятная, но хотелось бы отметить, что повороты — это все-таки не его стихия. Прямо — как по рельсам, а вот в «шахматы» он играет не очень охотно. Так же абсолютно не приспособлен для передвижения по проселку. Он, конечно для этого вовсе не предназначен, но тест все же… По этой же причине прохватил я немного и по ступенькам: мотик отлично справился и с таким препятствием.

Я постоянно имел возможность убедиться в том, что все еще нахожусь на мотоцикле: как зеркала не настраивай, то локти, то плечи все равно торчат. Зато не дребезжат абсолютно, несмотря на довольно ощутимую вибрацию мотора на повышенных оборотах.

О заднем амортизаторе… Нет, я признаюсь честно: вспомнил о нем лишь сейчас. Потому как во время езды он меня не донимал абсолютно. Даже с пассажиркой я не ощутил особенной разницы. Чего не сказать о вилке: либо в попавшемся мне экземпляре что-то неисправно, либо это просто зубодробилка! Тормоза отличные, но передние потребуют некоторого времени на привыкание: двухдисковый, очень хваткий и резкий. Задний однодисковый в меру мягкий, а его педаль расположена очень удобно.

Вряд ли мы с ним за два дня скорешились до крепкой дружбы. У меня свои желания и привычки, у него — свои возможности и предназначение. Не нашлось у нас общих интересов. Мы пойдем в разные стороны.

И не знаю, как у «китайца» обо мне, а у меня о нем останутся теплые воспоминания. Как о добром приятеле со странной, труднопроизносимой фамилией.

Мнение: Михаил Меженов (michel)

Рост: 183 см. Вес: 72 кг.

Стаж вождения: 18 лет.

Ездит на Yamaha TTR250R

(Женьшень — народное произношение Zongshen, как оказалось).

Удивительный народ — китайцы. Не перестаю удивляться их неутомимому трудолюбию и изобретательности. Две такие похожие внешне тачки — но на 200-кубовой версии написано Cruiser Bike, а на 250-ти кубовой — уже Sport Bike. (Лично мне оба двигателя нравятся очень — простые-простые четырехтактные, двухклапанные одностволки с вполне пристойной тягой на низах). И по характеру этим движкам на квадрике бы стоять — самое оно. Но вот, китайцы решили так — это будет «Спорт», а это — «Круизер», значит, так тому и быть. Но как они их различают — непонятно. Или это во мне явно какая-то предвзятость образовалась? Типа, китайское — значит отличное? Кыш! Кыш! Садимся, едем. Никто не ожидал, что на первых трех передачах эти мотики будут ездить на заднем колесе. Так они и не ездят. И, слава Богу… Хотя 250-ка, конечно, чуток повеселее, чем двухсотка… Есть еще одна особенность, которая очень неприятно удивила — резина. Вроде бы черная, и на ощупь даже почти мягкая, а по ходу — пластмассовая. Может, она будет долго ходить? Но, ведь, если долго ездить, то и тормозить, хоть когда-нибудь, да придется. Ан не тут-то было… Тормоза на этих тачках есть — на удивление живые и информативные, но резина не позволяет ими пользоваться так, как надо бы.

Теперь о хорошем: как по мне — все остальное хорошо. Ходовая, амортизаторы, управление, приборка — все очень хорошо. Даже посадка — вполне удобная. Опять таки, на удивление. Геометрия и жесткость рамы вполне позволяют входить в повороты держась только двумя пальцами за ручку газа — с мотиком не приходится бороться. А особенно «хороши» передние перевертыши, честное пионерское…

Вполне такой добротный мотик для начинающих. Можно ездить. И даже с пассажиром. Только СРАЗУ (. ) поменять пластмассовые покрышки на резиновые — и ездить. А китайцы таки молодцы…

Источник