Мотоциклы похожие на ямаха р1
YZF R 1
К 2000 году модель Yamaha R1 претерпевает свой первый рестайлинг. Несмотря на то, что визуальных изменений практически не было, модель существенно отличалась от прошлого поколения. Снаряженная масса снизилась на 4 кг, выхлопная система стала титановой, улучшилась аэродинамика (на 3%), изменилась форма лобового стекла (для лучшей ветрозащиты пилота), топливный бак получил более удобные выемки для ног, изменилось сиденье и положение подножек (для смещения развесовки вперед), изменился двигатель и трансмиссия: распредвалы получили дополнительные масляные каналы, уменьшились зазоры толкателя (все это привело к снижению трения и шумности двигателя), КПП получила полностью переработанную систему переключения (решилась проблема с КПП, присущая ранним версиям R1).
Содержание
Основные модификации Yamaha YZF-R1:
2002 год ознаменовался вторым обновлением Yamaha YZF-R1, которое заключалось в замене карбюраторов на инжектор и значительном выравнивании кривой отбора мощности во всем диапазоне работы мотора. Прошлое поколение отличалось тем, что с 3000 об/мин наблюдался резкий прирост крутящего момента, который в гонках на треке или просто при использовании мотоцикла для гражданской езды, приводит к потере управляемости, падениям и травмам пилотов. Двигатель получил новые гильзы, что снизило расход масла. Новое поколение рамы Deltabox с минимальным использованием сварных швов увеличило жесткость конструкции на 30%, при этом рама стала еще более легкой и компактной. Выхлопная система поменяла конфигурацию с 4-в-1 на 4-2-1. Задний стоп-сигнал стал светодиодным. Передняя вилка становится более толстой (41 → 43 мм).
В 2004 году модель вновь обновляется, получая новый дизайн с выхлопной системой под сиденьем и радиальные передние суппорта (диаметр тормзных дисков также увеличивается: 298 → 320 мм). Новый двигатель с повышенной степень сжатия и более коротким ходом увеличивает мощность до 172 л.с. Впервые используется система инерционного наддува (Ram-Air). Система впрыска имеет двойные инжектора. Уже в базе мотоцикл оснащается рулевым демпфером. Изменена геометрия рамы и распределение веса мотоцикла для снижения эффекта «вилли».
В 2006 году Yamaha R1 немного изменилась, получив оптимизацию по двигателю (+3 л.с. мощности) увеличенный на 20 мм маятник (для более стабилизации мотоцикла при интенсивном ускорении). Изменилась рама. Мотоциклы оснащаются системой проскальзывающего сцепления.
Модель Yamaha R1 и R1M 2020-го модельного года получили небольшие изменения: новая система электронного газа Ride-by-Wire APSG (Accelerator Position Sensor with Grip), аэродинамические изменения пластика, новая система впуска (коллектор стал меньше и короче) с новыми форсунками Bosch, новая система BC (Brake Control), новые тормозные колодки (более производительные), новые шины Bridgestone RS11, чуть уменьшена оптика, новая система EBM (Engine Brake Management), версия R1M получает новое поколение вилки Öhlins NPX.
Yamaha R1: электронные помощники
YAMAHA YZF-R1M – ТЕСТ
2015 г. в, 998 см3, 200 л. с,
200 кг (снаряженная масса),
290 км/ч, 1 730 000 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
Последний раз мы виделись с новой YZF-R1 в Катаре в… 2008 году! Прошедшие с момента дебюта семь лет – большой срок применительно к любой системе координат, за исключением Вселенной, но в случае с флагманом спортбайков компании Yamaha – непозволительная пропасть, черная межгалактическая дыра…
Разумеется, за это время изменилось почти все: все сотрудники издания обзавелись женами и детьми (ну, почти все),уже успевшие подзабыть о том, что такое кризис, сограждане получили его более жесткую реинкарнацию, словосочетание «эр один»уже давно не имеет столь магического и безоговорочного воздействия на подсознание мотоциклистов, и только флегматичный, вечно саркастический внутренний голос по-прежнему язвительно комментирует мое отражение в зеркале…
DESIGN & SOFT
Кто бы и как ни пытался критиковать дизайннового YZF-R1, он может смело расслабиться и переключиться на просмотр или критик футбола, волейбола, гандбола (нужное – подчеркнуть). Команде дизайнеров, безусловно, удался один из самых агрессивных и интересных образов современного спортбайка образца 2015 года.
Да, возможно, некоторые решения, особенно «пустая» фронтальная часть с нависшими по бокам и внизу маленькими выпученными злобными глазами-фарами, могут казаться спорными, но YZF-R1 получился стильным, стремительным, агрессивным и технологичным, что, собственно, помимо «железа» также отражено и в дизайне.
Конечно, есть такие безусловные иконы стиля и законодатели мод, как Aprilia и Ducati, но в «японцу» последнего поколения совершенно точно присущи собственные шарм и обаяние. Впрочем, это не означает, что ну жно пересмотреть позицию по Курилам…
Yamaha YZF-R1
Во многом черты машины повторяют гоночные прототипы YZR-1M Хорхе Лоренсо и Валентино Росси, и очень многие решения, применяемые в мире больших гонок, компания перенесла на «гражданскую» машину. Мир стремительно меняется, и количество и, главное, возможные варианты настроек изощренной электроники современных мотоциклов уже давно вышли за рамки возможностей среднестатистического пользователя.
И в этом смысле последнее поколение YZF-R1M шагнуло еще дальше: уверен, чтобы полностью использовать все возможности бортовой электроники, потребуется не одна неделя изучения функционала мотоцикла. Лучшим вариантом для трека будет грамотный инженер-телеметрист, а лучший вариант для городской езды – оставить базовые настройки и не лезть туда грязными руками. Если вдруг вам кажется, что это лишь аллегории, приведу небольшой список электронных систем, которые работают на мотоцикле.
Yamaha YZF-R1
CCU (Communication Control Unit) – система, которая через Wi-Fi «женится» с платформами
AOS и Android. С помощью GPS она может также фиксировать время прохождения круга и данные телеметрии, которые доступны через приложение Y-TRAC (Yamaha Telemetry Recording and Analysis Controller).
IMU (Inertial Measurement Unit) – дружный коллектив сенсоров, передающих данные на
32-битный блок управления. Три датчика «отвечают» за углы наклона мотоцикла в поперечной и продольной плоскостях, а также отклонения от траектории, а еще три отслеживают ускорения мотоцикла в трех координатах. «Скорострельность» IMU – 125 измерений в секунду.
LCS (Launch Control System) – система контроля старта. Собирает информацию от систем LIF и TCS, помогает максимально эффективно использовать мощность двигателя для быстрого старта. У LCS три уровня настройки: первый, второй и деактивация.
LIF (Front LIFt control system) – anti-wheelie: собирает данные от IMU и датчиков оборотов колес, слегка «душит» мотор при начале wheelie.
PWR (Power mode selection) – дает возможность выбора одного из четырех настраиваемых режимов. Последующее развитие системы D-MODE: регулирует степень открытия дроссельных заслонок в зависимости от поворота ручки газа. Полная мощность доступна в каждом из четырех режимов, меняется лишь характер ее отдачи и кривая мощностной характеристики.
QSS (Quick Shift System) – квикшифтер с двумя вариантами настроек. Увы, работает только
«наверх», в то время как у некоторых конкурентов уже появились двусторонние квикшифтеры.
SCS (Slide Control System) – уникальная система от компании Yamaha позволяет контролировать боковое скольжения задней шины. Используя данные IMU и TCS, контролирует отдачу двигателя для предотвращения опасного скольжения. В то же время допускается небольшая степень дрифта на выходе из поворота.
TCS (Traction Control System) – система контроля тяги, которая учитывает не только разницу в скоростях вращения переднего и заднего колес, но и угол наклона мотоцикла и угол поворота ручки газа. Если система обнаруживает возможность пробуксовки заднего колеса, то регулирует степень открытия дроссельных заслонок, подачу топлива и угол опережения
зажигания. Имеет десять уровней регулировки.
YRC (Yamaha Ride Control) – позволяет создавать четыре набора предустановок всех систем для быстрого выбора настроек, наиболее подходящих к конкретным дорожным условиям и индивидуальной манере пилотирования.
Mодификация М
Как и положено, в любом пресс-парке для журналистов (не важно, идет ли речь об автомобильной или мотоциклетной компании) всегда держат самое лучшее и «нафаршированное». В нашем случае речь идет о модификации YZF-R1M, своего рода гоночном варианте стандартного YZF-R1. В чем основные отличия? Самое главное – это электронно-регулируемая подвеска Ohlins, больший функционал электроники в целом и карбоновые детали обтекателя.
И хотя мне пока не довелось поездить на стоковой версии, можно судить о большинстве инноваций и поболее «злой» модификации. Для начала нужно сказать огромное спасибо тем парням, которые отвечали за эргономику: не знаю, каким образом им удалось это сделать на столь компактном мотоцикле, но даже у высокого пилота не возникнет никаких проблем с удобством посадки.
Классический треугольник – клипоны, сиденье, подножки – на YZF-R1 выдержан в идеальной пропорции: все находится именно там, где ты ожидаешь. Эргономика будет одинаково хороша как для города, так и для трека, разве что в последнем случае водительские подножки лучше заменить на
что-нибудь более «агрессивное» – исключительно ради увеличения клиренса. Правда, и стоковые обеспечивают вполне достаточный дорожный просвет и практически не создавали сложностей во время трек-сессий на Moscow Raceway. Если же на новом флагмане спортбайков компании Yamaha вам что-то будет мешать кардинальным образом, то это точно не проблема мотоцикла…
Что такое YZF-R1M с тремя камертонами на бензобаке образца 2015 года? Сгусток современных технологий, упакованных в компактное шасси на колесах из магниевого сплава, полностью лишенный недостатков предшественника. Это не сослагательное наклонение, а утверждение после теста машины.
Это первый «литр» на моей практике, чью управляемость корректнее и логичнее сравнивать с шестисоткубовой машиной, причем это вовсе не аллегория или какие-то общие сравнения! Представьте себе компактное шасси и легкость управления «шестисотки», но в формате 200-сильного двигателя в океане страхующей электроники – и вы получите приблизительное представление о новом YZF-R1M…
В общей сложности YZF-R1M провел в редакции почти неделю – и за это время успел побывать не только на Moscow Raceway, но и на трассе в Белгороде. Вкусил мотоцикл и городской езды.
Самое важное, что в рамках приводимого редакцией мастер-класса с Рубеном Чаусом испанский пилот также накатал на YZF-R1M изрядное количество кругов на MRW, причем как в условиях дождя, так и по сухой трассе. Таким образом, нам удалось получить максимально ясную «картинку» по новому флагману Yamaha.
Ruben Xaus & YZF-R1M
Наконец-то Yamaha создала достойного конкурента для BMW S1000RR, Ducati Panigale 1299 и Aprilia RSV4 Factory. Фактически уже нельзя проводить аналогии между предшественником и новой моделью: они совершенно непохожи и отстоят друга от друга на целое поколение. Наверное, на сегодняшний момент YZF-R1M наиболее продвинутый в плане электроники серийный мотоцикл, где предусмотрена даже возможность контроля боковых скольжений.
Честно говоря, разбираться во множестве настроек, которыми инженеры щедро наградили новинку, можно довольно долго. Лично для меня удобнее всего, когда все электронные помощники отключены. Разумеется, это не означает, что электроника работает некорректно. Отдача двигателя мне показалась более плавной и предсказуемой в зоне нижних и средних оборотов по сравнению с BMW S1000RR и RSV4 Factory.
Правда, на фоне Ducati Panigale1299 зона низких и средних оборотов не столь ярко выражена. Что ка сается отдачи силового агрегата в предельных режимах, полагаю, что здесь YZF-R1M вполне сопоставим со своими итальянскими и немецкими визави. Конечно, есть и моменты, которые хотелось бы немного изменить: скажем, уже после четвертого круга на MRW и второго в Белгороде тормоза немного устали.
Нужно отметить, что, в отличие от больших треков, на картодроме тормозным дисками негде охлаждаться встречным воздухом на трехзначных значениях спидометра, именно поэтому на коротких трассах или картодромах любая проблема мотоцикла с тормозными системами выявляется гораздо быстрее.
По управляемости YZF-R1M заметно интереснее BMW S1000RR, легче на перекладках, быстрее в шиканах, порой дает ощущение 600-кубового спортбайка, нежели тяжелого «литра». Думаю, компа нии Yamaha удалось вывести на рынок серьезного конкурента, и теперь позиции BMW S1000RR, всего трио «японцев», равно как и Aprilia RSV4 Factory, уже будут не столь сильны и безоблачны.
Сергей, каковы первые впечатления от флагмана Yamaha?
Если говорить о двигателе, то отдача мощности очень ровная, начиная с самых низких и заканчивая предельными оборотами. Иными словами, вы всегда «на моменте», нет той проблемы, которая была у предыдущего YZF-R1, когда на высоких
оборотах двигатель «умирал». Сейчас мощность «тянется» во всем диапазоне тахометра, без истерик и подрывов.
Что не понравилось?
Наверное, не было того, что мне не понравилось.
Хорошо, сформулируем вопрос по-другому: что бы хотелось изменить?
Я не успел попробовать все возможные варианты вмешательства электроники в работу подвески, – пока ездил только на городских регулировках, также ездил в мощностном режиме PWR1, предназначенном для трека, в то же время в режиме М1 есть возможность «вручную» корректировать работу гидравлики подвески.
Я проанализировал разницу между настройками от А1 до А3, и все-таки мне бы хотелось попробовать сделать работу подвески жестче именно посредством работы со штатной электроникой. Тогда станет понятно, стоит ли менять подвеску на картриджную, без электроники, или, возможно, это будет первый мотоцикл (для про-
фессионального использования на треке), где можно будет остаться с электронной
подвеской на стоковых настройках.
Как думаешь, обычный пользователь сможет понять и использовать весь потенциал электроники YZF-R1M?
Электроника и алгоритмы ее работы и настройки у YZF-R1M рассчитаны на любой уровень райдера: если ты ничего не понимаешь или не хочешь разбираться в сонме возможностей мотоцикла, то можно остаться в базовых режимах: любая автоматическая программа работы электроники, не важно – PWR1, PWR2 или PWR3, в 90% случаев будет перекрывать возможности и потребности большинства будущих владельцев…
Если сделать рейтинг современных литровых спортбайков, то как бы ты их расставил?
Я ездил не на всех современных литровых спортбайках, поэтому могу оценивать
только те, которые удалось протестировать. Наверное, мой рейтинг будет выглядеть так:
Yamaha YZF-R1M, Aprilia RSV4 Factory и BMW S1000RR.
YZF-R1M с его уровнем насыщенности электроникой и возможностями ее регулировок и настроек – это другой уровень современных литровых спортбайков. Этот мотоцикл всегда будет позволять использовать новые решения, заставлять работать с ним. Иными словами, YZF-R1M со своим бесконечным потенциалом – как непрочитанная книга, в которой всегда можно открыть что-то новое…
Виктор Крюков
Технический специалис AES-MOTO
На динамометрическом стенде YZF-R1M показал 191 л. с. (на валу) – отчетливо видно, что в компании Yamaha не делали ставку на максимальную мощность двигателя. Все
достаточно стандартно и неинтересно: моментная модель управления электрической заслонкой, высокая степень сжатия – практически все унаследовано от YZF- R1 предыдущих модификаций. Наблюдая за тенденциями развития технологий, можно уверенно сказать, что моторостроение зашло в некий тупик, достигнув мощности в 200 л. с. с «литра» на серийной технике. В YZF-R1M ставка сделана на электронику. Алгоритмы блока управления ДВС остались без изменений. Но все системы переведены на ARM-процессоры, а на смену старому проверенному real-time коду пришла операционная система собственного производства by Yamaha (возможно, вариации на тему Linux или Android). Переход на новое программное обеспечение позволил реализовать современные алгоритмы трекшн- и wheelie-контроля, доступные ранее только в спортивных блоках управления – таких, как Motec или Marelli.
Еще одной интересной особенностью стало внедрение в мотоцикл беспроводного интерфейса 802.11B, более известного в широкой среде как Wi-Fi. По радиоканалу при помощи фирменной утилиты YRC Set-Up & DAC на достаточно приличном удалении от мотоцикла можно изменять конфигурацию работы электродросселя, механизмов контроля, трекшн-контроля и получать обратную связь в виде потока данных с бортовых датчиков. Совместить радиоканал с CAN-шиной? С одной сторо-
ны, достаточно интересная функция, дающая «продвинутому пользователю» возможность записи и последующего анализа данных. С другой стороны, выражаясь «компьютерным» языком, это явный Backdoor, и есть все шансы, что, основательно разобравшись в протоколах связи с мотоциклом, в руках грамотного «специалиста по информационной безопасности», YZF-R1M может стать радиоуправляемой игрушкой, едущей по треку.
Мотоциклы похожие на ямаха р1
беленький мой бывший
Yamaha YZF-R1 2009 → Обзор мотоцикла Yamaha YZF-R1 2009-2010 (глазами владельца). Часть 2
Внешне Yamaha R1 получился куда привлекательней чем фотографии в интернете, мало того разработчики мотоцикла компании Yamaha постарались на славу, сконцентрировав своё внимание не только на дизайне мотоцикла, но и практичности сборки отдельных частей пластика и т.д…
Передняя часть мотоцикла
Мордашка получилась весьма дружелюбной, компактной. В новой модели R1 оптика потерпела значительные изменения. В версии 2009-2010 фары стали открытыми. С фар мотоцикла были сняты защитные стёкла и инерционный надув, который был расположен под фарами на предыдущей модели и занял своё потайное место рядом с фарами в новой версии. Форма фар выпуклая, с линзами из толстого стекла, чтобы при поездках летящие камешки из впереди идущих автомобилей не разбили их. Так же по краям надува расположены габаритные огоньки.
Качество света изумительное! Многие из нас предпочитают в стоковых версиях мотоциклов сразу же ставить ксенон, однако в новой R1 несмотря на то, что в фарах стоят обычные лампы — они не чуть не хуже ксенона. Мы ставили ночью рядом 2 мотоцикла и сравнивали эффект. Скажем так, установка ксенона на этот мотоцикл не принесёт лучшего эффекта, кроме яркого едкого света. Да и этот момент можем оставить под вопросом, т.к. езда на дальнем свете в дневное время суток не то чтобы визуально хорошо показывает мотоцикл, а даже слепит водителей (убедился на личном опыте, звонком проезжающего друга с просьбами выключить дальний :))! В ночное время суток при езде по шоссе можно смело соревноваться дальним светом с приближающимися на встречу автомобилями. Часто бывают ситуации, когда водители забывают выключить дальний свет, включаем дальний и перебиваем встречный поток света на ура!
Крепление лобового стекла в новой версии осталось неизменным. Отсутствие болтиков крепежа стекла на пластике не может не радовать. Всё красиво и элегантно. Форма стекла короткая, оно хорошо отрабатывает встречный поток воздуха, хотя на первый взгляд пугает своими размерами. Можно его заменить на «горбатое», для более комфортной повседневной езды, что мы и сделали.
Цвет передней вилки перевёрнутого типа легко выдаёт происхождение мотоцикла. В американской версии цвет стаканов золотистый, а в европейской версии чёрный. Тормоза у новой эрочки очень эффективные. В передней части мотоцикла тормозная машинка Brembo и 2 суппорта с 3-ёх поршневыми скобами, насколько я понял NESIN, что тоже довольно неплохо.
Бывалые джиксероводы после небольшого теста были приятно удивлены тормозами и задумались об установке их на свои мотоциклы. Ввиду любопытности и шанса повысить еще выше эффективность торможения мы установили армированные тормозные шланги фирмы HEL. Результат превзошёл ожидания. Лёгкое касание одного пальца к рычагу тормоза и мотоцикл как вкопанный останавливается, но здесь уже надо быть более бдительным, т.к. чрезмерное нажатие на тормоз приведёт к первому уроку стантрайдинга :).
Приборная панель приятно удивила своими возможностями, гибкими настройками и информативностью. Большой дисплей не заставляет напрягать глаза пилота и даёт возможность не отвлекаясь от пилотирования боковым зрением чётко видеть, что происходит на дисплее. Индикатор включённой передачи весьма полезная новая функция, которая тоже присутствует в новом R1 и к сожалению отсутствует в модели 2007-2008. В американской версии мотоцикла есть так же и недостатки в сравнении с европейской версией. Возможность переключения показателей приборной панели из милей в километры есть, однако температура двигателя выводится только в фаренгейтах и не показывает по Цельсию, что весьма неудобно, но уже привычно. Как вариант решить проблему, если у вас мотоцикл американской версии – заказать приборную панель от европейца. Еще с этим добром не экспериментировал, но в будущем интерес есть.
На левом пульте переключения поворотов в американской версии отсутствует кнопка «подмигнуть». Это действительно минус, т.к. этой кнопкой на предыдущих своих мотоциклах пользовался постоянно. Опять же всё можно исправить путём заказа европейского пульта, ну а если у вас версия Yamaha YZF-R1 из европы – вам беспокоиться нечего! Так же рычаг включения поворотов чересчур мягкий. Включается сигнал поворота чётко, а вот чтобы выключить его не всегда попадаешь пальцем. Возможно, время этот недостаток исправит, но на том же SUZUKI у меня лично осечек не было.
Кстати, об поворотниках. В американской версии они очень большие, как лапухи :). Так же в сравнении с европейской версией мотоцикла Yamaha YZF-R1 при включении зажигания горит габаритный сигнал (только спереди) – этот момент можно отнести к плюсам американцев, чем к минусам. Посадочные места остались овалообразными. Это не очень хорошо, если вы хотите заменить поворотники на более элегантные. Здесь придётся покупать всякие адаптеры, одним словом – что-то мудрить. При езде 200км/ч поток воздуха тянет задние поворотники из своих посадочных мест. Так же из-за большого сопротивления они начинают раскачивать лопату мотоцикла. Есть неплохая элегантная альтернатива этим поворотникам, о которых я напишу отдельный пост. При появлении R1 в зеркалах заднего вида ребята путают его с голдвингом, который светиться со всех сторон, а своими фарами пробивает как прожектор!
Ближний свет включен всегда, но только после старта двигателя. В заглушенном состоянии он неактивен. Как вариант, можно завести мотоцикл и тут же заглушить, если нужно что-то присветить. На трассе в ночное время суток этот вариант не очень удобен, т.к. ключ от мотоцикла придётся оставить в замке зажигания, т.е. парковочных сигналов и положения ключа в новом R1 нет.
На правом пульте классический набор «старт», «стоп двигатель» и переключатель режимов (A, STD, B). Новая фишка, которая давно уже используется в мотоциклах SUZUKI. По умолчанию всегда включен режим STD – средний городской режим и к недостаткам можно отнести пожалуй то, что если вам интересно постоянно ездить в режиме А или Б, то при каждом выключении мотоцикла он становиться в средний режим, т.е. положение не запоминается. Режим STD по мощности можно отнести к мотоциклу класса 750cc нечто среднее между 600cc и 1000cc, однако, менее поддающееся к провокациям «козления» в сравнении с мотоциклом чистого класса 750cc.
«B» – режим дождевой езды, так называемый задушенный режим приравненный по мощности к мотоциклу класса 600cc. В этом режиме ручка газа более щадящая, можно сказать проваливается и мотоцикл плавно набирает ход. В таком режиме езда в дождь весьма удобная, шансы сорвать заднее колесо в букс нулевые. Так же этот режим может быть полезен новичку, который созрел на мотоцикл класса 600cc, но пока побаивается брать литр. В режиме «B» езда абсолютно безопасная.
«А» — самый спортивный агрессивный режим, при котором мотоцикл превращается в разъярённого зверя. Компания Yamaha в своих рассказах об мотоцикле утверждала, что эта версия мотоцикла содержит минимальные задержки отклика газа и способствует полному взаимодействию пилота с задним колесом мотоцикла. Оправдано! Это чувствуется! Газ становиться очень чувствительным и с ним нужно играться крайне осторожно. К этому режиму мы еще вернёмся в заключительной третьей части обзора, где я буду писать отчёт о тест-драйве мотоцикла.
Вообще отцы поговаривают, что мол переключение режимов двигателя – это бесполезная штука. Т.к. если не умеешь ездить на литровом мотоцикле – не садись за него. Хочется немного опровергнуть эту точку зрения, т.к. на современные спортивные мотоциклы уже и ABS можно установить и трекшн-контроль и т.д. Как говориться – каждому своё. Кстати, компания Yamaha продолжила серию этого мотоцикла в 2011 году и из изменений будут только графика мотоцикла и установленный трекшн-контроль.
Отсутствие аварийного сигнала так же огорчило. Почему его не добавили – неизвестно. У мотоциклов SUZUKI в этом плане всё тип-топ.
Пластмассовые накладки инерционного надува состоят из трёх деталей. У мотоциклов Хонда в этом плане дела обстоят намного лучше. Мотив создания именно такой конструкции пока мне непонятен, но в будущем разберусь.
Боковой пластик легко поддаётся демонтажу и состоит из четырёх частей. Под ним целая симфония. Всё гармонично упаковано и стоит на своих местах. При замене масленого фильтра немного неудобно демонтировать старый и монтировать новый фильтр.
Водительское сиденье и посадка в целом очень порадовала. Первый раз езжу на спортивном мотоцикле от которого не устаёт спина и руки. Сиденье большое и мягкое. При моём росте в 185см ноги на подножках чувствуют себя комфортно, а колени не упираются в пластик. (не знаю, что там не понравилось журналистам из некоторых журналов, которые песочили посадку).
Под сиденьем грамотное крепление аккумулятора, а так же спрятан небольшой набор жизненно важных инструментов. Раскрывать его по правде говоря не хочется. Все ключи настолько утрамбованы, что засунуть их обратно – можно постареть. Качество исполнения самого инструмента редкое Г…, возможно стоит заменить некоторые ключи более фирменными, но эта забота ложиться на плечи покупателя, а зря.
С задним повпассажирским сиденьем дела обстоят к сожалению неважно. Оно очень маленькое и твёрдое. Пассажир вынужден свешиваться на водителя, т.к. у мотоцикла очень высоко поднята задняя часть, да и в попу ему будет не очень приятно чувствовать настоящую скамейку! Я не знаю как выдержал Андрюха Бармалей нашу поездку в Одессу, ему можно смело выдать медаль! Под пассажирским сиденьем можно сказать, что багажника у вас нет! По мануалу туда влезет 1кг и то непонятно чего? Кроме как женской косметички туда ничего не удастся поместить, хотя разве что тряпочку или же очень компактный чехол для мотоцикла.
Плавно подобрались к задней части мотоцикла. Пластик стал более острым, более выразительным. Выхлопная система так же расположена классически под сиденьями. Трубы схожей конструкции с 2007-2008, однако, имеют более массивный вид и чем-то напоминают Honda VFR800.
Материал, из которого выполнены трубы как внутри, так и снаружи – титан. Это положительный плюс долговечности. Несмотря на то, что титан достаточно лёгкий материал весит эта конструкция немного немало 15кг, зато обеспечивает высокий центр тяжести, который в поворотах весьма полезен. Можно облегчить мотоцикл путём установки тюнинговых слиповнов, однако — не на много. Максимум, что вы сможете выиграть 2-3 кг. Есть неплохой вариант выноса коротыша из под пластика, но здесь так же есть свои минусы (напишу отдельный пост). Стоп-сигнал сделан из светодиодов и выглядит намного лучше, чем в версии R1 2007-2008. Лопата вынесена подальше за колесо, чтобы на спину не забрасывало грязь (куций хвостик от ротвейдера). Мы поэкспериментировали и сделали свою короткую рамку для номера, но первая поездка показала, что не только вся спина будет в грязи но и пластик, который будет залит толстым слоем грязи и в свою очередь портить его. Как выход из ситуации – можно менять рамки в разную погоду, но тогда придётся иметь пару запасных поворотников и мучиться с их подключением, т.к. места в багажнике для рук размера XL очень мало :).
Подводя итог второй части, хочется сказать, что всё-таки мотоцикл сделан очень качественно. Каждый стык, каждый болтик всё чётко ровно. Я сам человек весьма придирчивый к дорогим вещам и меня начинают коробить моменты, когда где-то что-то неровно или отстаёт. В новом Yamaha YZF-R1 этих моментов нет!