Мотоциклы серпуховского мотоциклетного завода
СМЗ М-76
This entry is also available in: Английский Китайский
Мотомириада №86
История серпуховских мотоциклов началась в 1939 году. Конструкторский отдел стал работать над совершенствованием мотоцикла МЛЗ с двухтактным двигателем 125 см куб., мощностью 3 л.с. В программе завода, кроме мотоциклов и запчастей к ним, были запланированы: выпуск учебных разрезных моделей моторов из некондиционных и бракованных деталей, производство необходимой упаковки для изделий и ширпотреб (оконные и дверные ручки, рамки для фотокарточек, ножи для фруктов и пр.). Объем работы был небольшой. В 1940 году завод выпустил только опытную партию мотоциклов МЛЗ.
В 1942 году Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам (ВКБ). Его костяк составили инженеры, прибывшие из Ижевска, во главе с бывшим главным конструктором Ижевского мотозавода Всеволодом Вячеславовичем Рогожиным. В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ).
К этому времени состоялось решение Главмотовелопрома об изготовлении на Серпуховском мотозаводе новой модели мотоцикла Л-8 уже с четырехтактным верхнеклапанным двигателем, 350 куб. см, мощностью 8 л.с. На СМЗ с Ленинградского мотоциклетного завода поступила техническая документация. После соответствующей подготовки предприятие перешло на освоение новых мотоциклов марки Л-8, первая партия которых в количестве 180 штук была выпущена в июне 1941 года. Дальнейшего развития производство мотоциклов Л-8, однако, не получило. Помешала Отечественная война.
В октябре 1941 года основной состав людей и большинство оборудования были эвакуированы на восток. Оборудование, установленное на Ижевском машиностроительном заводе, использовалось для производства оборонной техники. Здесь осталась часть работников, а другая часть с документацией для производства мотоциклов была направлена в Тюмень, куда в то же время прибыли люди с Таганрогского инструментального завода, а также оборудование и оснастка для выпуска мотоциклов АМ-600.
[column style=”margin: 5px 15px 0px 15px;” type=”1/2″] [image link=”true” style=”border: 2px solid #878787;padding: 5px;” src=”http://motos-of-war.ru/wp-content/uploads/2018/05/tiz-am-600-web-01.jpg” lightbox_caption=”ТИЗ-АМ-600 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»” style=»font-size:14px;text-align: center;»>ТИЗ-АМ-600 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
Серпуховский завод начал восстанавливаться после разгрома немецкой армии под Москвой. По направлению Министерства автопромышленности в Серпухов приехали специалисты: В.В. Рогожин, С.Ю. Иваницкий, Н.И. Салехов, К.И. Матюшин, имея правительственное задание наладить ремонт трофейных мотоциклов.
СМЗ являлся единственным заводом по ремонту трофейных мотоциклов. Чем стремительней наступала Советская Армия, тем больше прибывало трофеев. Во время Сталинградской кампании железнодорожная станция Серпухов-II была буквально завалена искалеченными немецкими мотоциклами. На заводе их спешно восстанавливали и направляли обратно на фронт уже против немцев.
Потом, наряду с трофеями, на завод стали приходить поступающие в СССР по ленд-лизу из США мотоциклы «Harley-Davidson» и «Indian»; а из Ирбита коляски для мотоциклов М-72. На заводе изготовлялись крепежные детали, посредством которых американские мотоциклы монтировались с ирбитскими колясками. Кроме того, с 1944 по 1946 год выпускались запасные части к мотоциклам АМ-600. В 1946 г. завод поступил в подчинение Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения (начальник Н.П. Сердюков) на правах опытного цеха, на СМЗ начался выпуск специальных опытных двигателей внутреннего сгорания.
Одно из направлений работы ЦКЭБ – совершенствование конструкций машин советских мотозаводов. Так, когда в 1947 году в Ирбите начали выпускать спортивный 750-кубовый мотоцикл М-75, в Серпухове взялись за его доводку.
[column type=”1/2″] [image link=”true” style=”border: 2px solid #878787;padding: 5px;” src=”/wp-content/uploads/2016/05/m-75-201507-web-01-1170×780.jpg” lightbox_caption=”М-75 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»” style=»font-size:14px;text-align: center;»>М-75 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
[/column] [column type=”1/2″ last=”true”] [image link=”true” style=”border: 2px solid #878787;padding: 5px;” src=”/wp-content/uploads/2016/05/m-80-201509-web-05-1170×780.jpg” lightbox_caption=”М-80 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»” style=»font-size:14px;text-align: center;»>М-80 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
На новом мотоцикле с индексом М-76 заменили чугунные цилиндры алюминиевыми, поставили новые распредвалы и сделали систему смазки с сухим картером. Степень сжатия подняли до 9 единиц, применили магнето в системе зажигания. Мощность двигателя выросла с 35 до 38 л.с., вариант для рекордных заездов (показавший скорость 206 км/ч) выдавал еще больше.
В системе выпуска мотоциклов М-75, М – 76, М – 75М, М-80 вместо глушителей применялись мегафоны, считалось, что они на скорости создают разрежение, что должно было способствовать лучшему очищению от отработанных газов. Такой выхлоп в сочетании с высокофорсированным оборотистым двигателем создавал чудовищный шум. Зрители такие мотоциклы называли “Адский оргАн”.
[column style=”float: right;margin: 15px 15px 0px 15px;” type=”1/3″] [image link=”true” style=”border: 2px solid #878787;padding: 5px;” src=”/wp-content/uploads/2018/05/15130173349734_21272082_1936886946559353_7929946031039661735_n.jpg” lightbox_caption=”Б. Н. Свешников на трассе”
class=”motorcycle-lightbox”]
Б. Н. Свешников на трассе
В 1948–1949 годах в Серпухове сделали около пятидесяти таких машин под индексом М-76.
На мотоцикле М – 76 разбился мастер спорта СССР Борис Николаевич Свешников. 21 августа 1954 года на тренировочных заездах этапа чемпионата СССР по шоссейно- кольцевым гонкам в Таллине при торможении его вынесло с трассы. Мотоцикл почти не пострадал, а гонщик, пробив своим телом каменный забор и получил травмы, не совместимые с жизнью. После этого с 1954 года участие одиночных мотоциклов класса 750 куб.см. было прекращено.
История создания Серпуховского мотоциклетного завода
30-е годы прошлого века были богаты на различные события, так советская власть в рамках курса на индустриализацию выдвигала лозунги о создании и развитии в стране авиастроения, тяжёлой промышленности, электроэнергетики. Существовали такие же планы повсеместной автомобилизации промышленности и населения страны. В их рамках, в СССР построили несколько мотоциклетных и автомобильных заводов. Так в 1939 году в Серпухове был создан мотоциклетный завод.
Начало производства малолитражных мотоциклов
На базе именного этого производства во исполнении постановления экономического совета при СНК СССР от 9 мая 139 года за номером 428 «Об организации производства малолитражных мотоциклов», подписанного А.И. Микояном, 7 июля этого же года был подписан приказ о создании в городе Серпухов мотоциклетного завода. В рамках организации производства на заводе был создан конструкторский отдел, который возглавил В.И. Латышев. Первой задачей, которую ему поручили разрешить, было усовершенствование конструкции мотоцикла МЛЗ.
Кроме производства мотоциклов заводу так было предписано освоить производство запасных частей к мотоциклам, учебных разрезных моторов и ширпотреба. В 1940 году Серпуховский мотоциклетный завод выпустил первую опытную партию мотоциклов МЛЗ. В конце этого же года специалисты Ленинградского мотоциклетного завода передали в Серпухов чертежи мотоцикла Л-8 и в июне 1941, с конвейера СМЗ сошло 180 мотоциклов этой модели.
Как и все крупные предприятия, с наступлением немецко-фашистких войск завод в октябре 1941 года был отправлен в эвакуацию на восток. Производство предприятие возобновило после победы советских войск под Москвой: на его мощностях было организован ремонт трофейных мотоциклов. Так же специалисты завода освоили сборку мотоциклов «Индиан» и «Харлей» производства США с изготовленными в Ирбите колясками для мотоцикла М-72. А с 1944 по 1946 год СМЗ выпускал запчасти к ещё одному мотоциклу АМ-600.
В 1946 году Серпуховский мотоциклетный завод был подчинён Центральному конструкторскому бюро мотоциклостроения на правах опытного цеха. Здесь по 1951 год было налажено производство опытных двигателей для различных типов советских мотоциклов.
В 1951 годы СМЗ приступил к производству мотоциклетной коляски С1Л, которая предназначалась для обеспечения транспортными средствами инвалидов Великой Отечественной войны. Сконструировали коляску инженеры ЦКБ мотоциклостроения. А в 1954 – 1957 совместно же с ними предприятие создало и запустило в производство новую мотоколяску СЗЛ.
Завод и в дальнейшем специализировался на разработке и производстве мотоколясок. В период с 1957 по 1959 год завод разработал и запустил в производство мотоциклетные коляски СЗА, и С3Б, в 1970 году в серию пошла С3Д с обогревом и цельнометаллическим кузовом, которая производится и сегодня.
Специалисты завода, доказавшие свой высокий производственный уровень, участвовали совместно с конструкторскими коллективами АЗЛК, ЗИЛ и НАМИ в разработке экспериментального автомобиля «Спутник».
Производил завод так же и велосипеды: детский «Мотылёк», для подростков «Кроха» и «Колибри».
Однако, в связи с повышением уровня благосостояния населения, потребность в мотоциклах и мотоколясках значительно уменьшилась, а в автомобилях возросла. В связи с этим, Серпуховский завод перепрофилировали на выпуск автомобили.
Переименование и перепрофилирование
в 70-х годах в СССР усилилась потребность в легковых автомобилях, в основном для нужд населения. В связи с этим ряд заводов, ранее выпускавших мотоциклы и запасные части к ним было переориентировано на выпуск автомобильных запасных частей и комплектующих. В этом список попал и Серпуховской мотоциклетный завод.
Так в 1977 году приступил к разработке микроавтомобиля для автомобиля на базе разработанного ранее опытного автомобиля «Спутник» 0231 и 9219 модели. Модель 0231 получила ставшее потом знаменитым название «Ока». При её создании принимали участие конструкторы различных заводов, так инженеры ВАЗ поработали над кузовом, специалисты ВАЗ приняли участие в создании шасси.
В результате этих инженерно-конструкторских изысканий в 1992 году завод, совместно с представителями КАМАЗа приступили к работе над ориентированным на молодёжную аудиторию малолитражного автомобиля, получившего название «Ока» и шифр ВАЗ 1111. В Серпухове планировалось наладить выпуск её модификации, предназначенной для эксплуатации инвалидами. Для этой цели с ВАЗА был привезён опытный образец «Оки» и в августе 1985 года его модификация, предназначенная для эксплуатации водителями-инвалидами сошёл с конвейера. Далее в 1986 году завод собрал две машины второй серии, а в следующем году три третьей.
Учитывая успешную работу коллектива завода и во исполнении постановления Совета министров СССР «О постановке на производство автомобиля особо малого класса…», в 1987-ом Серпуховский мотоциклетный завод был перепрофилирован под выпуск малолитражных автомобилей и получил название СеАЗ. При этом он был включён в состав объединения АвтоВАЗ.
Первый 30 автомобилей новый автомобильный завод выпустил с конвейера в 1989 году, при этом сборка их осуществлялась в тех же цехах, где ранее изготовлялись мотоколяски. Позже специалисты предприятия создали прицеп для этой машины который выпускался в различных вариантах: прицеп-павильон, двухосный прицеп, прицеп-холодильник и т.д.
В период с 1993 по 1995 годы на СеАЗ проходило строительство новых корпусов: для окраски кузовов, сборки автомобиля «Ока» и сварки кузовов. До этого машина собиралась по временным технологическим схемам на иных производственных мощностях. Так сварка и покраска кузовов производилась сначала на ВАЗе, а позже на КамАЗе.
После постройки основных цехов и монтажа оборудования в 1995 году завод стал самостоятельно проводить все операции по изготовлению «Оки» в модификации для инвалидов. Созданные мощности позволяли предприятию производить до 25 000 тысяч автомобилей в год, а максимальное их количество в 20 000 единиц было выпущено в 2003 году.
В ноябре 2008 году производство «Оки» прекратилось, при этом производственные линии и иное оборудование сохранялось в законсервированном виде до 2010 года. На сегодняшний день завод занимается производством запасных частей для автомобилей, мотоблоков и иных товаров народного потребления.
Серпуховский мотоциклетный завод
«Серпуховский автомобильный завод» («СеАЗ») — машиностроительное предприятие в Московской области, до 2010 года специализировалось на производстве и реализации автомобилей «Ока», а ранее и «СМЗ». На 2011 год, производство комплектных автомобилей остановлено, производятся только запчасти для автомобилей «Ока».В конце 1900-х годов фабрикант Николай Николаевич Коншин, создавший в подмосковном Серпухове целый текстильный промышленный комплекс, начал строительство поселка для престарелых рабочих. Однако начало Первой мировой войны, а затем и революционные события 1917 года не позволили завершить строительство. Корпуса были достроены только в 1929 году и переданы колонии НКВД для несовершеннолетних правонарушителей. Для нее же постепенно оборудовали мастерские, в том числе инструментальную и литейную, в которых изготавливали шлифовальные станочки, слесарный инструмент, алюминиевые ложки и получали цветное литье. Такова предыстория создания Серпуховского автомобильного завода – единственного в стране предприятия, выпускающего автомобили для людей с ограниченными физическими возможностями Организованный на заводе конструкторский отдел во главе с В.И.Латышевым начал работу над совершенствованием мотоцикла МЛ-3 с двухтактным двигателем объемом 125 куб.см мощностью 3 л.с., который был разработан конструкторской группой Ленинградского завода «Вулкан». Вскоре после изготовления необходимой оснастки завод приступает к их производству. В 1940 году выпускается только опытная партия мотоциклов.
Создан в 1939 году как Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ). В 1939 году, после прекращения производства мотоциклов на Подольском механическом заводе (ПМЗ), все наработки по лёгким мотоциклам «ПМЗ-125» ( с 124-кубовым, 3,5-сильным двухтактным двигателем, в блоке с трёхступенчатой коробкой передач), были переданы на созданный завод «СМЗ», где наладили производство этой машины. Теперь она называлась «МЛ-3». В 1940 году на заводе началась подготовка к производству мотоциклов «Л-8» и «М-72» с коляской. Но в 1941 году завод был эвакуирован в Ижевск и перепрофилировано на изготовление военной продукции. В 1943 году, после разгрома немецких войск под Москвой, на оставшихся площадях «СМЗ» развернулась работа по ремонту трофейной мототехники и организовано Ведущее Конструкторское Бюро (ВКБ).
В середине 1940 года по решению Главмотовелопрома на Серпуховском мотозаводе начинается изготовление новой модели мотоцикла Л-8 уже с четырехтактным верхнеклапанным двигателем объемом 350 куб.см и мощностью 8 л.с. Техническую документацию присылает Ленинградский мотоциклетный завод.
Первая партия новых мотоциклов в количестве 180 штук была выпущена в июне 1941 года. Дальнейшего развития производство мотоциклов Л-8 не получило. Этому помешала Великая Отечественная война. Сразу же после разгрома фашистов под Москвой было принято правительственное решение о ремонте трофейных мотоциклов. Началось восстановление завода. Объем работ быстро возрастал – СМЗ являлся единственным заводом по ремонту трофейных мотоциклов.
Позже наряду с трофеями на завод стали поступать поставляемые по ленд-лизу из США мотоциклы Harley и Indian, а из Ирбита коляски для мотоциклов М-72. С помощью крепежных деталей, изготовленных на заводе, американские мотоциклы монтировались с ирбитскими колясками.
19 марта 1943 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о восстановлении мотоциклетной промышленности, в связи с этим Горьковский мотозавод предоставил 50 станков и группу специалистов. С Ижевского завода на руководящие должности переводятся восемь специалистов. В 1945 году началось пополнение оборудования завода за счет особых поставок.
В период 1946-1951 годов завод находился в подчинении Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения на правах опытного цеха. Выпускались специальные опытные двигатели. Вместе с тем инструментальщиками завода были проведены и основные работы по созданию мотоциклов М-75.
После войны проблема транспорта для огромного числа инвалидов (не только войны, но и труда) стояла в СССР очень остро, поэтому в 1951 году началась подготовка к выпуску мотоколяски С1Л с мотором объемом 125 куб.см и весом 275кг. Конструкция коляски была разработана ЦКБ мотостроения, а первый макет из гипса выполнил П.М. Поволяев. Сам термин «мотоколяска» (достаточно условный) свидетельствовал о том, что машина Серпуховского завода – не совсем автомобиль. Тем не менее подобную примитивную, неудобную в эксплуатации и обслуживании технику производили 35 лет. Первые экземпляры коляски собирались с большими трудностями. Отсутствовали аппараты точечной сварки. Кузов облицовывался жестянщиком и сварщиком. Производительность была такой, что вдвоем они делали один кузов 4-5 дней. Потом его приходилось опаивать из-за сплошных прожогов. В конце 1952 года с помощью специалистов ЗиЛа в кузовном цехе были смонтированы аппараты точечной сварки.
В 1952 году два образца мотоколяски С1Л отправили в Москву своим ходом на утверждение. В мае 1953 года С1Л пошла в серию. Всего за четыре года коллектив завода выпустил 19 128 мотоколясок. Во второй половине 1953 года мотозавод вступил в новый этап своего существования – был создан конструкторский отдел, перед которым сразу же были поставлены ответственные технические задачи. Дело в том, что выпускаемая заводом мотоколяска С1Л имела много недостатков, например: отсутствовал электростартер, а для пуска двигателя использовалась ручка. Да и сам двигатель имел, в свою очередь, малую мощность – 3-3,5 л.с. Оснащенная им мотоколяска с трудом преодолевала даже не очень серьезные подъемы, а для бездорожья была просто непригодна.
Молодой коллектив конструкторов отдела в 1954-1955 годах с помощью конструкторов и лабораторий ЦКБ разрабатывает новый двигатель к мотоколяске С3Л на базе ИЖ-49 и проводит его испытания. Новая конструкция мотоколяски С3Л, освоенная заводом в 1957 году, имела двигатель объемом 346 куб.см и мощностью 7,3 л.с. В отличие от С1Л новая мотоколяска имела мягкую (на резиновых подушках) подвеску двигателя и увеличенный дорожный просвет. Однако принципиально машина не менялась, оставаясь примитивным, неудобным транспортным средством.
Серпуховский завод был «пасынком» советского автопрома. Средств на развитие и разработку новых моделей у него практически не было, как, впрочем, и опыта. В свободную продажу серпуховские машины не поступали. Инвалиды получали их бесплатно через органы соцобеспечения. Попытка организовать в Серпухове производство передового по конструкции ГАЗ-18, разработанного в Горьком, не увенчалась успехом. Для выпуска такого автомобиля завод был слишком плохо оснащен.
Во второй половине 1950-х – начале 1960-х в НАМИ под руководством Б.М.Фиттермана провели большую работу по изучению импортных микроавтомобилей и созданию опытных образцов подобных машин. Некоторые из них – НАМИ-031, НАМИ-086 «Спутник» (последний – совместная работа НАМИ, ЗиЛ и МЗМА) – предназначались для Серпуховского мотоциклетного завода.
Однако на четырехколесной мотоколяске С3А, запущенной в июле 1958 года в серийное производство вместо трехколесной С3Л, внедрили лишь отдельные элементы – торсионную подвеску и реечное рулевое управление. Первая четырехколесная модель завода получила также электростартер, а с 1962 года – телескопические гидравлические (вместо фрикционных) амортизаторы. Однако в целом автомобиль оставался малокомфортным, тихоходным и ненадежным. Устаревшее оборудование, которым располагал Серпуховский завод, не обеспечивало приемлемого качества машин.
Интересно, что информация о машинах Серпуховского завода не попадала даже в отраслевые справочники НИИАТ. Видимо, это связано с тем, что машины по-прежнему числились мотоколясками, то есть чем-то средним между автомобилем и мотоциклом.
В 1959 году конструкторский отдел завода приступил к изготовлению опытного образца мотоколяски С4Б. Эта модель своими современными формами кузова и удачной компоновкой превосходила все ранее спроектированные, но в серийное производство не пошла.
Дальнейшим этапом развития конструкторской мысли на заводе можно считать совместную с НАМИ и Московским заводом малолитражных автомобилей работу над созданием микроавтомобиля СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 год). Но, увы, эта модель также не пошла в серийное производство.
В 1965 году был прекращен выпуск мотоколяски С3А. Завод освоил и стал выпускать сельскохозяйственную продукцию – узлы картофелеуборочных комбайнов.
В 1967-1969 годах параллельно с реконструкцией завода ведутся работы по проектированию новой мотоколяски С3Д. Она выпускалась с 1 июля 1970 года до 1998 года. Объем производства составлял 10-12 тысяч штук в год. При этом в 1976-1977 годах ежегодный выпуск достигал 22 тысяч штук. Однако СЗД по-прежнему была маломощным, тихоходным, шумным и ненадежным средством передвижения. В том же 1970 году на заводе начинают выпускать детские велосипеды. В 1979 году после длительных усилий со стороны завода Министерство автомобильной промышленности разрешает ему приступить к разработке и изготовлению опытных образцов автомобилей особо малого класса. Над концептуально новой компактной моделью трудился коллектив инженеров под руководством И.Е.Ивенского. В предельно короткие сроки ими, совместно с НАМИ, были решены все подготовительные и организационные вопросы, в 1980-м разработаны техническое задание и документация, а 12 июня 1981 года представлен на испытание опытный образец с силовым агрегатом FIAT-126P. Впоследствии на заводе изготовили еще три автомобиля. Однако в серийное производство автомобиль не пошел.
В середине 1980-х Серпуховский мотозавод вступает в новый период своего развития. 25 июня 1985 года по Постановлению Совета Министров СССР завод приступает к выпуску автомобилей для инвалидов в количестве 10 тысяч штук в год.
В 1986 году были реконструированы сборочно-сварочное и окрасочное производства завода.
В 1987-м Серпуховский мотоциклетный завод входит в состав АвтоВАЗа и получает новое название – Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ).
Производство мотоколясок на заводе было формально прекращено в связи с переспециализацией завода на выпуск автомобилей ВАЗ-1111 «Ока».
Совместно с АвтоВАЗом и НАМИ завод разработал конструкции автомобилей для инвалидов с одной здоровой ногой (СеАЗ-11102) и для инвалидов без обеих ног (СеАЗ-11101).
С 1988 года завод разработал конструкцию и приступил к выпуску автомобильных прицепов СеАЗ-8129-0000010, в том числе двух типов большегрузных грузоподъемностью до 1000кг.
В 1989 году на Серпуховском заводе проводится значительная реконструкция производства. Изготовление и монтаж оборудования поручается ведущим предприятиям страны и иностранным фирмам – Durr, Bollhoff и PPG.
В мае 1989-го коллектив завода, не дождавшись окончания реконструкции, приступил к изготовлению автомобилей «Ока» с управлением для инвалидов на основе временной технологии. Первые такие автомобили были собраны в июне 1989 года, а с июля темп сборки увеличился и достиг 20 автомобилей в месяц.
С 1992 года для завода наступил новый тяжелый период развития в условиях проведения экономических реформ. Переход от плановой экономики к рыночной привел к коренным изменениям в стратегии и тактике завода.
В 1993-м проводится приватизация предприятия в составе ПО «АвтоВАЗ». Завод стал акционерным обществом, получил большую самостоятельность.
В 1995 году вводится в эксплуатацию цех сборки, а через полгода – цех окраски автомобилей «Ока». Реконструкция была завершена. На завод полностью переносится производство автомобиля «Ока».
С середины 1997-го на автомобиль стали устанавливать более мощный двигатель объемом 750 куб.см, начались работы по изменению внешнего вида автомобиля. На основе базовой модели создается более комфортабельный с использованием новых отделочных материалов, модернизированным силовым агрегатом, улучшенным внешним видом автомобиль СеАЗ-11113 «Ока-Престиж».
С начала 1998 года окончательно снимается с производства мотоколяска С3Д и приостанавливается выпуск прицепов, в связи с тем, что выпуск автомобилей «Ока» увеличивается.
В 2005 году Серпуховский автозавод вошел в промышленную группу «Автоком». Объем производства на заводе составил 16 тысяч автомобилей, хотя производственные мощности и позволяли выпускать до 25 тысяч автомобилей в год.
23 мая 2006 года СеАЗ заключил долгосрочное соглашение с китайской компанией «Тянь Цзинь ФОУ» (Tian Jin FAW) на поставку силовых агрегатов для автомобилей «Ока», соответствующих экологическим номам Евро-2. Контракт предусматривал отгрузку до конца 2006 года из Китая 6940 комплектов, включающих четырехтактный трехцилиндровый двигатель объемом 993 куб.см мощностью 53 л.с. и крутящим моментом 77 Н•м, пятиступенчатую КПП, стартер мощностью 1,3кВт, блок управления системой впрыска топлива и катушку зажигания. Применение китайских моторов модели TJ не только улучшило динамические качества «Оки», но и уменьшило расход топлива и увеличило ресурс автомобиля. Первая партия из 180 автомобилей, получивших обозначение СеАЗ-11116, сошла с конвейера СеАЗа в сентябре 2006 года. До конца года ОАО «Серпуховский автомобильный завод» планировал собрать около 5400 таких авто.
Проведенная модернизация была призвана сделать автомобиль более конкурентоспособным на российском рынке и повысить его привлекательность для иностранных покупателей. Ожидалось, что экспортные поставки составят порядка 20% производства. Данный проект реализовывался при участии Внешторгбанка, открывшего в июне 2006 года Серпуховскому автомобильному заводу кредитную линию в размере 12 млн.долларов.
Однако разразившийся мировой кризис перечеркнул все планы. В 2009 году, в год своего 70-летия, Серпуховский автомобильный завод выпустил последний экземпляр «Оки» – конвейер остановлен