Можно ли ездить на заднем колесе на мотоцикле
Вилли на мотоцикле – азы и первые правила
Нужно ли включать режим зануды, чтобы напоминать, что обучение вилли должно проходить не на дороге общего пользования, где малейший огрех может закончиться фееричным падением и случайными жертвами, задетыми по инерции мотоциклом. Естественно, мотоциклист должен быть полностью экипирован, чтобы в случае падения не расплатиться за ошибку здоровьем.
Вилли кажется простым трюком, когда его делают профессионалы или достаточно опытные мотоциклисты. Однако нюансов в исполнении много, а во время обучения ошибки стоят дорого. Здесь имеет значение буквально все: подготовка водителя, момент для подъема колеса, положение тела от начала до конца исполнения вилли, реакция в момент опускания колеса, сам мотоцикл и его техническое состояние… В данной статье мы не говорим о профессиональных стантрайдерах, но оглядывается на их опыт и наработки.
Предупреждение
Любой профессиональный «трюкач» подскажет, что для постоянных кульбитов мотоциклу потребуется помощь механика. Дело в том, что при долгой езде на заднем колесе у байка начинается банальное масляное голодание. Оно и понятно, законы физики никто не отменял! Поднятый вертикально мотоцикл провоцирует стекать технические жидкости, которые уже не распределяются равномерно по картеру и деталям, а под собственным весом стремятся вниз. Это относится и к бензину в бензобаке.
Второй проблемой может стать сама конструкция мотоцикла. На коротких байках встать на заднее колесо гораздо проще, чем на длинных. Совсем не зря на некоторых моделях специально ставят удлиненный маятник, в том числе это распространенная практика для мощных мотоциклов, на которых откровенно дрифтят и всячески препятствуют появлению вилли за счет конструкции.
В копилку проблем, созданных самим мотоциклом, можно отнести длинные выхлопные трубы. Если встать на заднее колесо и выровняться практически в «свечку», не забывайте следить, не цепляете ли вы трубами или номерным знаком асфальт. Искры, конечно, красоты добавляют, но это лишний повод потерять равновесие и потом «лечить» царапины боевого коня.
В общем, если есть желание поднимать свой байк на заднее колесо просто для красоты, по настроению пощекотать нервы себе и встречным водителям автомобилей, нужно понимать, как ваша модель мотоцикла вообще переносит подобные фокусы, и за какую грань перешагивать чревато.
На качестве вилли сказывается даже состояние задней покрышки и давления в ней. Профессионалы вообще снижают давление, чтобы увеличить пятно контакта и добавить устойчивости.
Бонус
Что опаснее всего в выполнении вилли: подъем на заднее колесо или спуск обратно? Так или иначе, вернуть колесо на асфальт дело далеко не последнее. При резком ударе можно словить воблинг или вовсе не удержать руль, и совершить таки не очень звездное, но приземление кубарем. В такие моменты новичков выручает демпфер. У опытных мотоциклистов, практикующих езду в вилли, «глаз наметан». Они способны опустить байк аккуратно. В этом им помогает расслабленная посадка (дабы не допустить перехода колебаний от колеса через водителя на весь мотоцикл) и правильное положение тела.
Обучение
Для обучения многие используют легкие кроссовые мотоциклы, которые не так страшно перевалять по песку, как спортбайк обшарпать об асфальт. Вариантов техники для обучения много, главное, чтобы минимум пластика, короткая база и живучесть в падениях.
Практика должна проходить на изолированных от активного движения площадках. В идеале обратиться к более опытным мотоциклистам, инструкторам или взять несколько уроков в школах, способных научить подобным элементам.
Самым безопасным способом наработать навыки езды на заднем колесе будет практика на вилли машине… кстати есть у «Партнер-Мото». Суть вилли машины в том, что водитель перестает бояться падения, так как его ограничивает и удерживает техника. Фатальные ошибки не закончатся печальным исходом.
Сложность вилли не только в подъеме и опускании переднего колеса, но и в удержании мотоцикла в ровном положении без отклонений в бок, из-за чего можно просто завалиться, не говоря уже об опрокидывании назад.
Первые попытки выполнить вилли рекомендуют делать на первой передаче. Суть не в том, чтобы разгоняться до космической скорости, а в том, чтобы накрутить обороты, и мотоцикл устойчиво ехал на холостых с закрытым газом. Новичкам советуют поднимать переднее колесо сцеплением, так как это позволяет работать на низких скоростях без резких рывков. О тонкостях работы газом, сцеплением и тормозом поговорим в отдельной статье. Сейчас обратим внимание, что в обучении не рекомендуется переключать передачи.
Чтобы попробовать поднять мотоцикл в вилли и не бояться разбить свой байк, можно обратиться в «Партнер-Мото», чтобы получить навыки езды на заднем колесе при помощи вилли машины и специально подготовленного мотоцикла.
Безобидный трюк или неоправданный риск: как вы относитесь к езде на заднем колесе? Опрос
Уже не так жарко, но о закрытии мотосезона речи еще не идет. На улицах достаточно мотоциклистов, большинство старается соблюдать ПДД, хотя иной раз возникают спорные ситуации. Водители, к примеру, нередко пеняют на движение мотоциклов в междурядье или езду на заднем колесе. В частности, претензии о «вилли» мотоциклисты парируют, заявляя, что прямого запрета в правилах нет. А как вы относитесь к этому трюку? Безопасен ли он на дорогах общего пользования или исполнители идут на неоправданный риск?
На нашем форуме то и дело появляются видео, на которых видно, как мотоциклист движется в городе на заднем колесе. Вот очередные примеры: с МКАД (от пользователя с ником @Lex) и с проспекта Независимости (от пользователя с ником AKBAR).
Сами мотоциклисты утверждают, что те, кто ездит на заднем колесе, обычно имеют необходимые навыки и в состоянии контролировать обстановку на дороге. Такие люди не исполняют «вилли» в плотном потоке, а выбирают прямые участки дороги с пустой полосой движения.
В ПДД есть пункт 7.2, который обязывает участников не создавать препятствий и опасности для дорожного движения. Можно ли назвать езду на одном колесе опасной — это является предметом постоянных дискуссий.
В некоторых странах существует понятие агрессивной езды, за которую водителя могут привлечь к ответственности. Например, в Латвии это понятие расширили, и теперь под него подпадает и движение на заднем колесе.
Предлагаем принять участие в обсуждении нашим читателям. Как лично вы относитесь к езде на заднем колесе?
Stunt Riding
Stunt Riding – захватывающие трюки на мотоциклах по ровной дороге. В данном блоге собираем интересную поучительную информацию о данном виде спорта, видеоролики, советы новичку.
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (791)
Так как же козлить на мотоцикле? Страшно это или нет? Однозначно страшно! В данном видео я постарался максимально объяснить как научиться козлить на мотоцикле при этом ни разу не упав! Если всё делать правильно и последовательно, а главное никуда не спешить, через неделю вы сможете проехать на заднем колесе мотоцикла свои первые 20-30 метров.
По мере «потери страха» и прочих побочных эффектов — вы сможете научиться ездить на заднем колесе всё дальше и дальше, на сколько максимально это сможет получиться у вас. Видео не претендует на бест видео всея интернета, однако по моим наблюдениям более вменяемого видео в интернете не существует, кроме немого кино.
Опять таки, мы не профессиональные кинематографы и ораторы, поэтому видео представлено с лажнёй комментирующего «as is. ». Это не конечный вариант видео, если кому интересны еще какие-либо тонкости — переснимем, расскажем, покажем, объясним 🙂
Так же в видео забыл сказать самое главное, что с ручки газа для новичка легче всего начать, т.к. тронувшись на мотоцикле вы автоматически ловите баланс! Для тех, кто еще не созрел к этому, но в подсознании мечтает, рекомендую к прочтению статью «Подготовка к стантрайдингу».
«Езда на заднем колесе обходится дорого». Разбираемся в типичных «болячках» мотоциклов
«Вечного ничего не бывает» — так философски скажет слесарь любой СТО, глядя, как очередной автомобиль волокут на эвакуаторе. И правда, время от времени ломается абсолютно вся техника. Двухколесная, увы, не исключение. В попытке выделить наиболее распространенные поломки различных байков мы посетили специализированный мотосервис, а заодно решили узнать, как проходит очередной сезон среди столичных любителей мотоциклов.
«Спортачи»: на заднем колесе лучше не ездить
В первый будний день недели Саша с коллегами уже завален работой. Только к 8 вечера он согласился еще немного побыть в мастерской и рассказать о типичных «болезнях» мототехники. Начинаем разбор с традиционных возмутителей спокойствия — спортбайков.
«Владельцев таких мотоциклов можно смело назвать педантичными: скорости высокие, мощности моторов большие, — говорит механик. — Часто просят заменить ступичные подшипники просто потому, что не уверены в их остаточном ресурсе. Такой подход я уважаю: перед дальней дорогой сам всегда меняю подшипники в колесах. Их ресурс напрямую зависит от манеры езды и от того, насколько часто мотоциклист пользуется задним тормозом. Перегрев очень опасен — любители езды на заднем колесе фактически уничтожают правый подшипник за считаные дни, то есть такие трюки обходятся владельцу в приличные деньги. С другой стороны, те, кто не прочь прокатиться на скорости 200 км/ч, просто обязаны ставить добротные подшипники; как правило, на этих запчастях они не экономят».
«Обратите внимание на классический спортбайк Kawasaki Ninja ZX 900E, — специалист указывает на мотоцикл, ощетинившийся лиловыми банками на выхлопной системе. — Его владелец вроде бы мужчина серьезный: зимой приезжал на регулировку клапанов карбюратора, готовил байк к мотосезону. Но что-то стрельнуло и ему поставить такой прямоток, от громкого звука которого дети по ночам просыпаются. Стоят такие игрушки копейки, но нормально установить их — та еще работенка. Пришлось вваривать в систему переходную трубу, цеплять кронштейны. А после надо настраивать карбюратор под прямоточный выхлоп».
Если не касаться тюнинга, то основных проблем у спортбайка две: «убитые» коробки передач и разбитая «скорлупа» (элементы обшивки). Первая появляется из-за неправильной эксплуатации, вторая — из-за безграмотного вождения.
«Переключение передач в спортбайках технически выполнено сложнее, чем в других мотоциклах: здесь есть промежуточная нейтральная передача, а механизм их выбора чуть слабее. Из-за этого при переключениях новички часто допускают ошибки — дилетанты просто «убивают» коробку. Обычно вторая передача страдает больше всех», — поясняет мастер.
С этими словами Саша переходит к младшему представителю племени «спортачей» Kawasaki ER6 (версия 6F), или к «ершу» 2011 года выпуска. Данный мотоцикл приводит в действие 650-кубовый двигатель, что не позволяет его седоку слишком лихачить на дороге. Конкретно у этого байка пострадали пластиковые элементы обшивки.
«В характере поломки мотоцикла сразу видны действия владельца-новичка, — говорит Саша. — Скорее всего, он поскользнулся или не справился с управлением и уронил байк. Корпус таких мотоциклов со всех сторон покрыт пластиком аэродинамической формы, который трескается от любых ударов. Царапины — самое простое, что с ним может произойти при падении. Если бы не дилетантский ремонт предыдущих мастеров, восстановить этот элемент можно было бы до первозданного вида — заметно, что когда-то он был зеленого цвета, теперь же стал черным. Многие уверены, что купить новую обшивку будет дешевле, чем латать старую. Я с этим не согласен: новый пластик обычно приобретают на китайских сайтах, где он по умолчанию худшего качества, сделан из стекловолокна, к тому же его еще и красить надо».
Чопперы: главное, не бить!
К хромированным «железным коням» и людям, их оседлавшим, по-разному относятся не только зеваки, но и другие представители мотосообщества. Мой собеседник, к примеру, называет все псевдохарлеи «бульбазаврами», ибо они тяжелы, неудобны, медленно разгоняются и больше тарахтят, чем едут. Но есть у таких байков и другая сторона — за хромированным пафосом скрывается большой запас прочности.
Саша, опираясь на свой многолетний опыт работы механиком, говорит, что чопперы в ремонте лишь немного сложнее, чем турэндуро. В основном потому, что вместо пластика в них применяется много металла, а V-образная форма двигателя усложняет доступ к карбюратору. В остальном это такие же мотоциклы, как и другие. Гонять на чопперах — всего лишь вопрос вкуса.
«Другое дело, что такой мотоцикл, на мой взгляд, должен быть всегда чистым — это вопрос эстетики. А позволяет сохранить чистоту заднего колеса либо карданный вал, либо ременной привод. Но эксплуатировать чоппер на ремне хорошо только по гладкому асфальту. Мотоциклы же с карданом недешевы, да и крестовину у них тоже надо обслуживать: регулярно смазывать, выставлять зазоры в редукторе. Если же чоппер цепной, то весь визуальный пафос сходит на нет, стоит только посмотреть на его заднее колесо», — утверждает мастер.
«А вот это Honda CBX600, мотоцикл 1983 года выпуска, — указывает на симпатичный байк, утвердившийся на подъемнике, специалист. — Его владелец обратился к нам после ремонта двигателя с проблемой в работе. двигателя! Была жалоба на хруст при движении, клиент подозревал коробку, но оказалось, что причина не в этом: в моторе неправильно поставили натяжитель. В итоге вал протер отверстие, из-за чего появился характерный звук. А ведь ребята на предыдущем сервисе меняли цепь ГРМ и чуток промахнулись, потому что низ мотора не разбирался. В общем, и такое бывает, человеческий фактор никто не отменял».
Проблема подержанных мотоциклов кроется в запчастях: необходимый натяжитель (старый потерял почти всю толщину металла) надо искать в Сети, а это очень утомительная процедура. Касательно стоимости работ: разборка/ сборка двигателя обойдется владельцу «старичка» около 400 рублей, но финальная сумма затрат на ремонт может приблизиться и к 1 000 рублей.
«Владелец купил данный мотоцикл в очень хорошем состоянии, — рассказывает мастер. — Но техника долгое время провела без движения, из-за чего появилась ржавчина в рабочей зоне вилки. При езде эти «ракушки» уничтожают сальник и направляющие, в связи с чем начинаются проблемы. Направляющие изготовлены из мягких металлов с напылением антифрикционных сплавов и легко деформируются».
Согласно прейскуранту на услуги СТО, замена масла и пыльников обойдется около 100 рублей, шлифовка хромированных направляющих — еще 160 рублей. Обслуживать вилку Саша советует каждые 15 тыс. км или раз в два года. Ведь чем чаще в ней меняется масло, тем меньше будет на ней продуктов износа, что увеличивает срок эксплуатации детали.
Эндуро и турэндуро: гнутый обод и «воблинг» из-за боксов
На самом видном месте одного из боксов мотосервиса водружен турэндуро Honda XRV Africa образца 90-ых годов. «Это легенда среди туристических мотоциклов, — с гордостью говорит Саша. — В 80-ых годах они участвовали в ралли «Дакар», а здесь у нас гражданский вариант, приспособленный для обычных дорог. Ввиду старой конструкции имеется много заводских недостатков. Видимо, из разработчиков никто не рассчитывал, что данная модель так долго проживет на вторичном рынке. Но рабочий ресурс у такого байка все равно изрядный: при должном уходе он мог завернуть не один круг одометра. Пробег тут давно перевалил за 100 тыс. км».
Этот мотоцикл эксплуатировался круглогодично: зимой ездил на Байкал, добрался до Бийска, что за Уралом, участвовал в пробеге Elefantentreffen, откуда на своих колесах уже не вернулся. Плюс этого байка в том, что за долгие годы он больше не пышет пафосной эстетикой, избавляя владельца от необходимости постоянно наводить ему марафет: просто взгляните на «самопальные» подножки и прочий «обвес».
«Основная проблема таких мотоциклов в том, что они просто старые: все резиновые уплотнения, сальники, пыльники начинают скрипеть и крошиться. Найти оригинал под замену нереально. Некоторые умельцы модифицируют для них автомобильные уплотнители. Выручают только мелкие профильные компании, которые занимаются выпуском различных комплектующих (от карбюраторов до элементов тюнинга)», — сообщает специалист.
«Данный экземпляр просто не заводился и приехал на плановое ТО, — продолжает он. — Все технические жидкости, резинки, о которых я говорил, были заменены, тормозные суппорты прошли профилактику, обновились маслосъемные колпачки (владелец жаловался на жор масла). Важно помнить, что эндуро не созданы для больших скоростей. Если на нем валить, мотор будет работать на пределе своих возможностей».
«Посмотрите на надежный мотоцикл BMW K1600 GTL, — продолжает развивать мысль мой собеседник. — Владелец собрался в дальнюю дорогу, поэтому на байк мы ставим усилитель кофра. По заводу багажник рассчитан на пять лет (перед нами модель 2011 года), так что свой лимит прочности он уже превысил. Совершаемую процедуру можно отнести к разряду модернизации. Иногда эти кофры делают подвижными, чтобы избежать «воблинга»: часто загруженные мотоциклы с тяжелым задом начинают шататься в поворотах. А подвижный багажник гасит колебания».
Как ни странно, распространенной проблемой у таких байков являются кривые колеса. В пути мотоциклы часто попадают в ямы, отчего из колес выпадают спицы и гнется обод. Оказывается, на кривом колесе можно намотать прилично километров, но такая езда разбивает подшипники и вилку.
«У меня в дороге из колеса вылетели три спицы, а я еще 2 000 км проехал, — делится личным опытом Саша. — На сервисе полно приспособлений, чтобы выровнять обод, так что такой поломкой никого не удивить. Еще у эндуро частенько просят посмотреть электронику: многие современные мотоциклы оснащены АBS».
Итак, разные мотоциклы выходят из строя по-разному: у одних часто гнутся колеса, у других — страдает коробка. Как веско отметил мой собеседник, от любой железяки можно получить по голове, если не обслуживать ее вовремя. А еще не стоит ценить двухколесное транспортное средство дороже собственной жизни. «Если упали в движении, сразу отталкивайте мотоцикл от себя, — советует Саша. — Как говорится, любишь — отпусти. Если оно твое, то обязательно к тебе вернется».
Десять «не» для мотоциклистов: не класть байк, не цепляться за руль, не смотреть на препятствие.
«Многие молодые водители литровых спортбайков умеют лишь разгоняться на прямой. Они не способны остановить мотоцикл в указанной точке. Не знают, как безопасно поворачивать. Цепляются за руль, а не используют его как орган управления», — говорят эти ребята. При этом они убеждены: на спортбайках можно ездить быстро и безопасно. Они учат тому, чего не дают традиционные мотошколы. Сегодня мотоинструкторы рассказали о десяти типичных ошибках мотоциклистов.
Новички, не гонитесь за большой кубатурой! «У меня есть Triumph Rocket III Roadster, — начал с небольшого предисловия и очевидного совета организатор движения Motohelp Дмитрий Бельский. — Это 500-килограммовый байк с двигателем объемом 2,3 литра. Выкручиваешь ручку на полмиллиметра — едет, на миллиметр — летит, больше — и он превращается в злую ракету. Поставить этот тяжеленный мотоцикл на заднее колесо — проще простого. Таким байком может управлять только профессионал, даже я не всегда с ним „дружу“. Вот для новичков в такую злую ракету превращается литровый спортбайк.
Молодые ребята почему-то считают, что меньший объем — это мало и не круто. Они садятся за руль „литровика“ и занимаются самообучением. Получают ложное представление о себе и умениях, формируют ошибки и закрепляют за первый сезон неправильные действия. Часто к нам приезжают парни на мощных мотоциклах, отъездившие не один сезон и считающие, что все умеют. На поверку же оказывается, все наоборот: они многое делают неверно.
Лучше всего учиться ездить на мотоцикле с кубатурой от 125 до 250 см³. Потом, в начале практики, пересесть на прокатный байк с двигателем объемом до 600 см³. За это время закрепить навыки, получить общее понятие, уяснить дорожную стратегию, влиться в трафик, научиться взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. И только потом можно выбирать свое — пересаживаться на эндуро, турист, дорожник, спортбайк, если уж так хотите».
В этот момент на площадку, где проходят практические занятия, заехали двое парней на спортбайках. «Это тоже мои ученики. Они сравнительно недавно пересели на литровые байки, почувствовав себя уверенно, — приветственно махнув ребятам рукой, продолжает Дмитрий. — У обоих, что характерно, мотоциклы с V-образным двигателем, то есть без трудно предсказуемых для новичка рывков во время разгона».
Не забывайте про экипировку, но и не рассчитывайте на нее на 100%! Хороший шлем, наколенники, налокотники, «черепашка» смягчают падение, предотвращают ссадины и царапины, но не могут уберечь от критических травм. «Хорошая экипировка поможет в случае ДТП на 40%, — убеждены мотоинструкторы. — Это много, но не все. Большинство считают, что надевая фирменный шлем, они словно покупают вторую жизнь, а это не так».
Не цепляйтесь за руль! Одна из типичных ошибок новичков, по словам парней из Motohelp, — это неправильное использование руля. «Запомните, руль — орган управления, за него цепляться не надо, — призывают бывалые мотоциклисты. — Ведь между человеком и мотоциклом есть основная точка соприкосновения — водитель на ней, собственно, сидит, зажимая бак ногами. А если пытаться удержать руль, например, при возникновении дестабилизирующих факторов (неровности, колейность и др.), то он войдет в резонанс и вибрация передастся на весь мотоцикл. Тут уже все мысли не об управлении, а о том, как удержаться. Не цепляйтесь за руль — он „найдет“ свое место благодаря гироскопическим силам. При слишком напряженном управлении можно сделать только хуже, что приведет к падению».
Кстати, на первых занятиях в мотошколе учат этому простому правилу: свободной посадке, как воспринимать руль и почему нужно полагаться на гироскопические силы.
Не выезжайте на дороги общего пользования, не научившись тормозить! «Приходят ребята, откатавшие 5—6 сезонов. Мы им предлагаем выполнить простое упражнение — затормозить в определенной точке, — выставляет оранжевый конус Дмитрий Бельский. — Так вот, за все время с этим простым на первый взгляд упражнением справился только один человек. Представьте себе: люди, которые не знают, где смогут остановить мотоцикл, передвигаются по дорогам на огромных скоростях. Некоторые не знают элементарных истин: что задний тормоз — вспомогательный, а передний — основной. Задний помогает выровнять, центрировать мотоцикл и плавно, без рывка загрузить вилку при торможении. Распространенная ошибка — резкое и паническое торможение только передним тормозом в стрессовой ситуации. Это может привести к падению. Что происходит? Рывком загружается вилка, что пугает байкера и встряхивает его, инерция толкает мотоцикл вперед, переднее колесо блокируется, а это, считай, уже падение (ведь мотоцикл устойчив благодаря гироскопическим силам, которые возникают во время вращения колеса). Получилось, что тормозное усилие превысило то усилие, которое может выдержать резина, и ее срывает — колесо блокируется, или, как говорят, входит в юз».
Огромное количество попутных столкновений, по словам мотоинструктора, происходит именно по этой причине — мотоциклисты не могут найти правильный баланс при использовании переднего и заднего тормоза.
Не работайте резко со сцеплением и не газуйте на старте! Несколько лет назад на перекрестке пр. Независимости и ул. Калиновского встал на дыбы и упал мотоцикл. Пострадал пассажир. «Детская ошибка. Очень часто слишком резкая подача газа приводит к подобным падениям, — убеждены наши собеседники. — На заднее колесо подается огромное усилие, передняя часть мотоцикла поднимается, и переднее колесо уже не касается асфальта, руль свободно болтается и уже не участвует в управлении. Тот самый случай, когда мотоцикл управляет тобой, а не ты им».
Не умея, не тормозите при повороте! На учебной площадке курсантам рассказывают о еще одной типичной для многих мотоциклистов ошибке: «При повороте водители начинают тормозить, но делают это неумело. Из-за наклона мотоцикла пятно контакта колеса и асфальта меньше, в свою очередь снижается и необходимое усилие для блокировки колеса. Как итог — даже при не очень сильном нажатии на тормоз колесо блокируется, отключаются гироскопические силы, так как нет вращения колеса. А поскольку мотоцикл наклонен, это означает моментальное падение. Что нужно делать? Притормозить перед поворотом, а проходя его апекс (ближайшая точка к внутреннему краю дороги), плавно добавлять газ, загружая тем самым заднее колесо, у которого пятно контакта больше из-за размеров, и одновременно наращивать гироскопические силы, которые впоследствии выровняют мотоцикл. Вообще-то тормозить в повороте можно, но это могут делать только профессионалы, которые умело дозируют тормозное усилие».
Не смотрите на препятствие! Почему мотоциклисты нередко сбивают пешеходов? Как вообще могут сойтись в относительно большом дорожном пространстве два таких небольших объекта? У мотоинструкторов есть ответы и на эти вопросы. Все объясняется просто: неопытный мотоциклист при резком обнаружении объекта впереди в панике машинально смотрит прямо на препятствие, а нужно представлять траекторию, по которой он собирается это самое препятствие объезжать.
Не кладите байк! Интуитивные действия водителя мотоцикла, когда столкновение неизбежно и он это понимает, — положить байк. «Это грубая ошибка! — замечает Дмитрий Бельский. — Тяжелый мотоцикл при падении скользит по асфальту быстрее водителя, а пилот врезается в свой же байк и получает травмы по собственной глупости. Когда ДТП не избежать, лучше уж тормозите до конца, используя каждый сантиметр, чтобы погасить скорость до минимума. Мотоцикл эффективнее замедляется торможением, а не скольжением пластика по асфальту. Перед самим столкновением приподнимитесь, чтобы перелететь через препятствие. Звучит, возможно, рискованно, но шансы выжить в этих обстоятельствах существенно выше».
Не превышайте перед «глухими» поворотами! «Если вы уже рискуете и несетесь на спортбайках, то хотя бы перед „слепыми“ поворотами сбрасывайте газ, — призывают мотоинструкторы. — Ведь как, вероятно, было в случае с аварией на перекрестке Независимости — Макаенка? Водитель автомобиля ВАЗ, скорее всего, вообще не видел мотоциклиста. Бьюсь об заклад, парень на Honda двигался ближе к правому краю проезжей части. А надо было ехать возле двойной сплошной линии разметки, чтобы угол для выезжающего со второстепенной дороги был больше и он мог раньше вас заметить. Второй совет — при приближении к такому перекрестку моргните пару раз дальним светом фар, это привлечет внимание встречных. То есть сделайте себя максимально заметным. Это в целом вопрос дорожной стратегии: думайте не только о маршруте, но и об одежде тоже. Например, у меня несколько мотоциклов. Если я сажусь на Harley Davidson, то надеваю кожаные жилет и брюки, это парадный костюм. На спортбайке вы меня увидите в салатовом световозвращающем жилете и белом шлеме».
Не научившись ездить медленно, не ездите быстро! В конце занятия Дмитрий показывает курсантам бонус, предупреждая, что все из них будут выполнять упражнение, получившее оригинальное название «дю солей». «Это вывешивание корпуса здорово поможет при сдаче практического экзамена в ГАИ — на площадке при выполнении „восьмерки“. Если нужно повернуть налево, вывешиваешь корпус вправо и эффектно выполняешь упражнение. Главная „фишка“ в том, что упражнение выполняется на очень медленной скорости. Не нужно ездить быстро, чтобы показать мастерство», — подытоживает организатор движения Motohelp.
Разумеется, в одной публикации невозможно описать все нюансы управления мотоциклом, предупредить все возможные ошибки и тактические промахи. Этим должны заниматься профессионалы. Но то, что такой социальный проект появился, — уже хорошо. Мотоинструкторы уверены: предотвратить трагедии можно обучив разумному отношению к мотоциклу.