Можно ли тормозить двигателем на мотоцикле
Начитавшись последних постов про экстренное торможение на мотоцикле решил высказать пару своих мыслей по этому поводу. К сожалению очень много разных мнений, практически у каждого человека техника торможения своя. Кто-то говорит что тормозить надо двигателем, кто-то говорит что только передним тормозом и так далее. Сейчас я попробую привести свои мысли в порядок и оформить их во что-то читаемое;)
Коммент к видео в конце поста;)
Сейчас мы будем говорить экстренное торможение на прямой. Именно ЭКСТРЕННОЕ и именно на ПРЯМОЙ, когда мотоцикл расположен строго вертикально а под колесами более-менее приличный асфальт. Маневрирование и торможение в поворотах это отдельная тема, поэтому мы ее пока не рассматриваем, возможно в дальнейшем я и напишу про это если кому-то будет интересно.
Итак наша задача максимально эффективно остановиться без ущерба здоровью, любыми приемлимыми способами.
Для начала развеем несколько мифов и откажемся от стереотипов.
1. «Я вижу что не успеваю оттормозиться и ложу мотоцикл.» — самая бредовая отговорка пилота который не справился с управлением и просто напросто упал. Железо и пластик скользят по асфальту намного лучше резины и мотоцикл на боку летит как по льду. Вывод — мотоцикл «ложить» нельзя ни в коем случае, упал — улетел еще дальше.
2. «Передний тормоз главный, так везде пишут, пользуюсь только им.» Очередное заблуждение. Передний тормоз главный, но не единственный. Наверное инженеры проектирующие мотоциклы не дураки и не станут просто так от балды ставить на мот задний тормоз. Задний тормоз малоэффективен при экстренном торможении именно как тормоз, он играет немного другую роль о которой мы поговорим позже.
3. «Тормозить двигателем эффективнее чем задним тормозом.» Тоже заблуждение. Вот в этом пункте обычно начинаются холивары и крики что «ты просто не умеешь тормозить двигателем. » Давайте разберемся. Что такое по сути свое торможение? Это создание сопротивления вращению колеса. Если это сопротивление превышает силу сцепления колеса с дорогой, то колесо блокируется, то есть идет юзом. Если сопротивление мало то торможение неэффективно. Значит надо найти ту грань при которой мы создадим максимальное сопротивление вращению колеса не потеряв при этом сцепления с дорогой. Максимальный эффект торможения достигается при работе тормозом на грани срыва колеса. Двигателем это сделать попросту невозможно. Во-первых: сопротивление двигателя неравномерно и никак не контролируется нами. Например на одной передаче при уменьшении скорости сопротивление двигателя уменьшается, а при уменьшении скорости до холостого хода двигатель напротив будет пытаться разогнать мотоцикл. Во вторых: Если все-же отщелкивать передачи вниз со сцеплением то в моменты выжима сцепления мы полностью теряем сопротивление вращению колеса. Так-же при переключении получаем ступенчатое торможение. То есть отщелкиваем 6 передач, получаем 6 рывков в торможении каждый из которых далек от торможения на гране срыва. Добиться равномерного и эффективного торможения можно только тормозом. Проведите простой эксперимент. На площадке разгонитесь например до 40км/ч и попробуйте оттормозиться ТОЛЬКО двигателем. И сделайте то-же самое ТОЛЬКО тормозом. Заодно убедитесь что блокировка заднего колеса на прямой совершенно не страшна))
Немного теории. Всем известно что чем лучше сцепление с асфальтом тем эффективнее можно тормозить. А так-же что наиболее эффективный тормоз это передний. Значит прежде чем начать торможение надо попытаться улучшить сцепление его с дорогой. Причем делать это надо до начала торможения передним тормозом, в противном случае из-за слабого сцепления переднего колеса с дорогой мы рискуем сорвать его в юз. Это можно сделать только увеличив давление шины на асфальт. На мотоцикле это значит перенести вес на переднюю часть мотоцикла. Можно конечно попросить кого-то сесть на бак, но боюсь на ходу сделать это будет проблематично:) Значит единственный способ этого добиться это создание отрицательного ускорения, то есть торможения. Тогда центр тяжести системы мотоцикл-пилот смещается немного вперед, тем самым сжимая переднюю вилку и увеличивая давление покрышки на асфальт.
Однако мы говорили что создать это давление надо перед торможением передним тормозом. Есть 3 способа этого добиться.
1. Сбросить газ, так называемое торможение двигателем. Однако он не всегда подходит. Например если тормозить понадобилось тогда когда мы только что переключились на повышенную передачу. А на низких оборотах торможение двигателем неэффективно. Сбрасывать передачу вниз? Теряем драгоценное время.
2. Плавно начать тормозить передним тормозом. Неплохой вариант, но грозит тем что экстренном торможении можно запросто сорвать переднее колесо еще в самом начале торможения.
3. Задний тормоз. Ну вот наконец и главный помощник в этом деле. Задача заднего тормоза при экстренном торможение это вовсе не торможение как таковое, в этом плане он малоэффективен. А вот его тормозного усилия вполне достаточно чтобы придать мотоциклу отрицательное ускорение и тем самым загрузить переднюю вилку увеличив сцепление переднего колеса с асфальтом.
После того как мы загрузили передок можно уже приступать непосредственно к торможения передним тормозом. Резко давить на него не надо, это опять-же приведет к блоку колеса или стоппи если передок хорошо загружен и хорошая резина.
А нужно-ли выжимать сцепление? Я считаю что нужно. В экстренном торможении двигатель будет только мешать торможению по причинам описанным выше. Тратить время на переключение передач неразумно, отвлекаться на обороты тоже.
Собственно сама техника:
Одновременно выжимаем сцепление и задний тормоз, тем самым нагружая перед мотоцикла. через доли секунды, практически сразу-же за этим начинаем выжимать передний тормоз, быстро но плавно, постоянно увеличивая усилие. Чем сильнее тормозим тем больший вес переходит с заднего колеса на переднее, так что не удивительно что в какой-то момент заднее колесо сорвет и оно уйдет в юз. Ничего страшного, тормоз можно не отпускать до полной остановки мотоцикла, а можно и отпустить слегка и восстановить ему сцепление с асфальтом, но при условии что зад не увело в сторону, иначе при восстановлении сцепления может очень хорошо кинуть в сторону, а там и до хайсайда недалеко)
Загружаем перед и только после этого тормозим. Почти одновременно. Никаких длинных пауз. Это аксиома. Это надо постоянно отрабатывать на площадке до полного автоматизма. Чтобы не было такого «Да я вроде знал, а тут чо-то растерялся. ».
Ну а про видео. Тут я даже не экстренно тормозил, а просто интенсивно, но по тому-же самому принципу. Тетка выскочила слегка неожиданно)) Больше мне показать нечего так как других ситуаций у меня попросту не было…
Мне хватило один раз разложиться чтобы начать думать над своей техникой и тактикой на дорогах, в результате за один сезон я добился того что у меня не было ни одного экстренного торможения(хотя на площадке постоянно отрабатываю) и всего пару раз тормозил интенсивно. Никаких экстренных и опасных ситуаций, только позитив и спокойствие на дороге)) «Водятлы» перестали существовать как класс, все маневры авто легко читаются. Я не хвастаюсь, просто призываю тоже работать над собой и заботиться о своей безопасности.
Техника правильного торможения на мотоцикле
Даже райдеры со стажем иногда допускают ошибки — например, тормозят только переднее колесо. В этой статье мы раскроем физику торможения на мотоцикле и расскажем, как научиться грамотно оттормаживать — в том числе экстренно, на скользкой дороге и в поворотах.
Какие факторы влияют на торможение
Каким колесом тормозить?
Примерно 70% тормозного усилия нужно прикладывать на переднее колесо и 30% — на заднее. Это объясняется тем, что при торможении центр тяжести переходит с одного колеса на другое. В этот момент заднее колесо легче блокировать, а вот переднее сложнее, отчего вы можете потерять контроль над мотоциклом. Поэтому тормозить стоит обоими тормозами. Снизить скорость также помогает переключение на понижающую передачу.
Дорожные, спортивные и другие мотоциклы с короткой базой и высоким центром тяжести лучше всего останавливаются передним колесом. А вот круизёры и чопперы имеют длинную базу и низкий центр тяжести. Это означает, что тормозить их лучше задним колесом, но это не отменяет ведущую роль переднего тормоза.
Поскольку тормоза на каждом мотоцикле работают индивидуально, нужно испытать их на свободной площадке — проверить силу нажатия и комбинацию обоих тормозов. Вы можете убедиться, что если резко нажать на передний тормоз, заднее колесо может оторваться от земли, и вы можете кувыркнуться вперёд. Если резко нажать на задний тормоз, мотоцикл будет заносить.
Чтобы затормозить, подожмите заднее колесо, пока мотоцикл не даст лёгкую просадку. Плавно, но уверенно зажмите рукоятку переднего тормоза. От того, насколько сильно вы нажмёте на ручку переднего тормоза, будет зависеть длина тормозного пути.
На что обратить внимание
Экстренное торможение
Даже опытные райдеры в критической ситуации могут забыть про задний тормоз — рука на автомате нажимает рукоятку переднего. В результате мотоцикл становится неконтролируемым и может упасть. Дело в том, что 90% нагрузки при резком торможении принимает на себя переднее колесо.
Если вы привыкли тормозить передним тормозом, постарайтесь делать так, чтобы в торможении участвовал и задний. Основная тормозная сила будет, как и раньше, приходиться на переднее колесо. Однако использование заднего тормоза позитивно скажется на поведении мотоцикла: его движение будет более стабильным и предсказуемым.
Алгоритм
Торможение на скользкой дороге
Скользкая дорога не отменяет принципов торможения, но здесь есть нюансы. На мокром покрытии плохое сцепление, тормозная сила уменьшается. Смещение центра массы с одного колеса на другое несущественно, оба колеса имеют хороший контакт с дорогой. Это сказывается на тормозной дистанции, которая может увеличиться в 4—5 раз по сравнению с сухой трассой. Чтобы правильно остановиться, нужно больше работать задним тормозом.
Алгоритм
Нужно ли тормозить в поворотах
Не нужно — ни задним, ни передним тормозом. Это будет выводить мотоцикл из поворота и снижать его устойчивость. Скорость нужно снижать до начала поворота, а сам же поворот проходить с незначительным ускорением.
Чтобы правильно тормозить на мотоцикле, нужна тренировка. Технику лучше отрабатывать на пустой площадке. Универсальной методики, которая подойдёт всем мотоциклистам, нет — её нужно вычислять опытным путём. По возможности приобретайте байк с антиблокировочной тормозной системой (ABS) — она позволяет тормозить намного проще и безопаснее.
МотоФорум.RU/Форум
На мотоцикле двигателем тормозят?
На мотоцикле двигателем тормозят?
#1 Сообщение Shift1834 » Вт авг 19, 2014 15:00
Re: На мотоцикле двигателем тормозят?
#2 Сообщение Car_Man » Вт авг 19, 2014 15:01
Re: На мотоцикле двигателем тормозят?
#3 Сообщение Billy.Bob » Вт авг 19, 2014 15:02
Re: На мотоцикле двигателем тормозят?
#4 Сообщение Tuonorosso » Вт авг 19, 2014 15:03
Re: На мотоцикле двигателем тормозят?
#5 Сообщение Marrakech » Вт авг 19, 2014 15:05
Re: На мотоцикле двигателем тормозят?
#6 Сообщение evil_laugh » Вт авг 19, 2014 15:06
Re: На мотоцикле двигателем тормозят?
#7 Сообщение tartar » Вт авг 19, 2014 15:11
ага, а если нам ехать дальше надо (например поворот после конца горки) тоже останавливаться и потом стартовать? 
с выжатым сцеплением не ездим никогда. Только при переключении и остановке используем либо подтравливаем при езде в зоне проскальзывания.
а понижаем передачи вместе с троможением, используя перегазовки. т.е. одновременно тормозим и понижаем передачи
за поиск нейтрали на катящемся мотоцикле в некотрых местах вообще посвечниками бьют
Re: На мотоцикле двигателем тормозят?
#8 Сообщение evil_laugh » Вт авг 19, 2014 15:15
Говорят, что торможение двигателем снижает его ресурс. Так ли это?
Ещё с автошколы мы знаем, что торможение двигателем – исключительно правильная привычка, которая отлично выручает, скажем, на скользкой дороге, да и не только. Однако есть и мнение, что тормозить стоит исключительно на нейтрали, а замедление на передаче с отпущенной педалью газа для моторов исключительно вредно. Есть ли хоть какое-то основание у этих слухов? Будем разбираться.
Как происходит торможение двигателем
О тчего вообще замедляется машина, если на ходу и на передаче отпустить педаль акселератора? Сказываются аэродинамические потери и потери на качение колес, трение в трансмиссии, но основным фактором будет именно торможение двигателем.
Многие водители не совсем верно представляют себе суть процесса. Механическое трение вовсе не является основным фактором, тормозящим автомобиль. Разве что на дизельных моторах, где нет дроссельной заслонки и рестриктора на выпуске, все замедление будет обусловлено внутренними потерями мотора и теплоотдачей сжимаемого воздуха.
Бензиновые двигатели создают тормозной момент в первую очередь за счет насосных потерь. При закрытой дроссельной заслонке мотор теряет много-много энергии в попытке перекачивать воздух своими поршнями, создавая разрежение во впускном коллекторе. А вот потери на сжатие-расширение воздуха тут как раз минимальны. Величина тормозного момента зависит в основном от оборотов двигателя и степени разрежения, которая регулируется дроссельной заслонкой.
Принудительный холостой ход
Давно прошли те времена, когда на холостом ходу у мотора “закидывало” свечи из-за подачи слишком разреженной смеси и втягивания масла в камеры сгорания. Сейчас расход масла больше 300-400 граммов на 1 000 км является поводом для капитального ремонта, а топливо при торможении двигателем не подается вообще, вплоть до самых малых оборотов. Сплошная польза и экономия.
Когда же нужна тяга, система управления двигателем моментально подаст топливо, без всяких провалов тяги. И совершенно ничего страшного с мотором, на первый взгляд, не происходит. Производители двигателей позаботились о том, чтобы этот режим работы двигателя не вызывал каких-то явных проблем.
Режим торможения двигателем с прекращением подачи топлива получил название «принудительный холостой ход». Именно этот режим используется при торможении двигателем на всех современных машинах.
Но все же скептики, которые говорят о травматичности такого режима, тоже правы. И вот почему.
Чем именно вредно торможение двигателем
Начнем с простой и незаметной проблемы. Поршневая группа современных моторов скомпонована несимметрично. С целью снижения боковой нагрузки на поршень в ВМТ поршневой палец смещен относительно оси цилиндра, да и ось коленчатого вала не совпадает с осью цилиндров. При торможении двигателем вся эта асимметрия оборачивается против мотора.
Боковые нагрузки на поршень увеличиваются, и при том же модуле момента они будут даже выше, чем при рабочем ходе. Асимметрия подшипников скольжения коленчатого вала, шатунных головок и поршневого пальца тоже рассчитана на рабочий ход, а не торможение двигателем.
А все вместе это означает, что тормозить мотором нужно аккуратно, не создавая слишком большой тормозной момент. Механика попросту плохо переносит «обратные» нагрузки.
Повышенный износ клапанов двигателя, работающих без смазки бензином при длительных торможениях, сказывается несильно, тем более что температура клапанов в этот момент падает. Но на моторах, проходящих столь любимую мастерами «холодную обкатку», которая по сути не что иное как принудительный холостой ход, просто очень уж затянувшийся, седла клапанов изнашиваются на порядок интенсивнее, чем в реальной эксплуатации.
Как ни странно, и банальное разрежение во впускном коллекторе может вредить двигателю. В режиме торможения двигателем оно в полтора-два раза выше, чем при работе на холостом ходу. Соответственно, растут утечки через все уплотнения, увеличивается нагрузка на систему вентиляции картера. Разрежение внутри блока цилиндров при работающей без клапана системе вентиляции может привести к несанкционированному подсосу воздуха снаружи.
Особенно много хлопот доставляют изношенные сальники клапанов. При большом разрежении на впуске масло в жидком виде поступает прямо с распредвала во впускной коллектор. А не справляющийся с нагрузкой маслоотделитель добавляет еще сколько-то из картера. Масло тянет и через поршневую группу, прямо в цилиндры. При наличии турбины — еще и через нее.
Такая «пиковая» подача масла, особенно на уже изношенном моторе, приводит к появлению нагара на свечах, поломкам катализатора и закоксовыванию поршневых колец. Не говоря уже о выбросах в окружающую среду. И в довершение всего, перепады давления сказываются на ресурсе гибких элементов впуска — разнообразных трубок, клапанов и тому подобных элементов.
Попадание пыли и грязи из выпускного коллектора во впуск и непосредственно в цилиндры тоже на совести режима торможения двигателем. Особенно оно опасно, когда катализатор близко расположен к коллектору и активно крошится. А еще когда на выпуске присутствует много твердых частиц сажи, что характерно для режимов прогрева и нагрузочных режимов двигателей с непосредственным впрыском топлива.
В цилиндры вся пыль и грязь попадает из-за того, что у фаз газораспределения есть перекрытие. А значит, мотор хоть немного, но успевает втянуть воздуха из выпускного коллектора. При наличии клапана рециркуляции выхлопных газов (EGR) и его негерметичности, что бывает достаточно часто, пыль и грязь попадают непосредственно во впускной коллектор. Ну а любая грязь в цилиндрах — это повышенный износ и риск задиров, а также повреждения клапанов.
И последняя неприятность, которая грозит мотору в режиме принудительного холостого хода — это ударные нагрузки из-за резкого изменения частоты вращения коленчатого вала и перекрут. Иными словами, просто неаккуратное обращение со сцеплением и коробкой передач. Крутильные колебания в работающем двигателе всегда есть, но обычно они не опасны для самого мотора, а навесное оборудование защищено демпферными шкивами, муфтами свободного хода или другим образом.
Но все меняется, если двигателем тормозить. Подвод момента со стороны маховика совсем иначе нагружает коленчатый вал, в таком режиме он более уязвим, к тому же отбор мощности на вспомогательные механизмы и ГРМ все равно идет на переднем конце коленвала. Но куда неприятнее для мотора возможные резкие нагрузки от трансмиссии. А ведь моменты, воздействующие на двигатель, могут оказаться на порядок выше, чем крутящий момент собственно мотора. Именно так в большинстве случаев и ломают коленчатый вал, повреждают ГРМ и перекручивают его намного выше номинала.
От грубых ошибок в работе трансмиссией на режиме торможения нельзя подстраховаться. И даже АКП здесь, увы, не панацея — при поломках коробки ударные нагрузки не щадят и двигатель, хотя вряд ли они будут настолько велики, что поломают его сразу.
Ничего нельзя делать
Итак, мы поняли, что слухи о вреде торможения двигателем вполне обоснованны, в особенности если у вас машина с пробегом “за 150”. Что не отменяет полезности техники торможения двигателем во имя безопасности движения. Если отказываться от этой полезной привычки не хочется, но при этом есть желание немного продлить жизнь двигателю, то что же делать? Осмелюсь дать несколько советов:
Тормозите на максимально высокой передаче, старайтесь не переходить на низшие передачи при торможении без особой необходимости. В обычных городских условиях тормозите на четвертой-пятой передачах вплоть до снижения оборотов в зону холостого хода.
В горах не стоит выбирать заведомо более низкую передачу, чтобы и тормозило, и тянуло, и чтобы не переключаться лишний раз. И даже на скользких покрытиях на машинах с АБС при скоростях движения менее 30 километров в час можно смело закончить торможение на нейтрали.
Лучше выбирайте скорость, при которой у вас будет минимум торможений вообще. Торможение двигателем — не панацея от ошибок в выборе скорости движения, и в плане расхода топлива далеко не бесплатно. Более 70% избыточной кинетической энергии машины будет растрачено зря.
И тем более вредно движение на низших передачах в городе с контролем скорости только педалью газа, без использования тормозов. Это годится разве что при плохом состоянии штатной тормозной системы или неработоспособности сцепления или коробки передач.
Послесловие
В статье автор предпочитал использовать термин «разряжение» как устоявшийся для описания процессов в ДВС в технической литературе. Однако при редактуре и корректуре мы решили отдать должное формальным правилам русского языка и заменили «я» на «е», тем более что суть явления здесь та же самая, а здесь оговориться, чтобы не задеть чувства тех, кто также считает авторское написание верным.
Мотошкола онлайн
Частые вопросы, мифы и заблуждения
Мотошкола: Часто задаваемые вопросы
Не вредно ли травить сцеплением на мотоцикле? Разве оно при этом не горит?
Нет, не вредно, и нет, не горит. Сцепление на любом нормальном мотоцикле рассчитано на работу в проскальзывании – это его работа. 
Сцепление находится в серой зоне и проскальзывает при каждом трогании со светофора. Это его расчетный режим работы. На проскальзывающем сцеплении можно ездить. В хороших мотошколах обучают такому вождению. Обычно это называется движение в серой зоне сцепления. Однако если при проскальзывающем сцеплении сильно давить задний тормоз и сильно раскручивать двигатель – режим работы сцепления перестаёт быть нормальным. При таком использовании диски сцепления очень быстро перегреваются, и начинается процесс их разрушения. Если во время выполнения упражнения тебе приходится сильно давить задний тормоз и крутить мотор – габариты упражнения надо увеличить. Увеличивай размеры упражнения до тех пор, пока не начнёшь проходить его только с помощью серой зоны сцепления, без использования заднего тормоза. Сильно крутить мотор не надо, достаточно держать обороты в 1.5-2 раза выше холостых.
У моего мотоцикла сухое сцепление. Оно-то точно горит, ведь оно не охлаждается маслом.
Не переживай, на сухом сцеплении прекрасно можно ездить в серой зоне. Оно, также как и сцепление в масляной ванне, рассчитано на работу в проскальзывании. В автошколах множество учебных автомобилей на сухих сцеплениях проходят под сотню тысяч до замены. При этом – за рулём ученики, которые, мягко говоря, не слишком увеличивают ресурс сцепления.
Техника управления мотоциклом на сухом сцеплении абсолютно такая же, как и на мокром. Не надо сильно давить тормоз и крутить двигатель, когда едешь в серой зоне сцепления. Обычно вполне достаточно оборотов в 1.5-2 раза выше холостых.
У моего друга сгорело сцепление на мотоцикле. Значит, травить сцеплением нельзя.
Сцепление мотоцикла может выйти из строя по многим причинам. Часто это происходит от ослабших пружин сцепления. На мокром сцеплении это может произойти от несвоевременной замены или от сильного загрязнения масла. Сухое сцепление может выйти из строя от попадания на фрикцион тормозной жидкости или масла. Кроме того, сцепление может начать проскальзывать от банального износа. Все эти причины никак не связаны с ездой в серой зоне.
У меня на мотоцикле автоматическая коробка передач. Как мне осуществлять медленное маневрирование?
Так же, как и на обычном мотоцикле. Единственное отличие – что у тебя нет нужды травить сцеплением, так как у тебя его нет. Для замедления мотоцикла придётся использовать только задний тормоз. Остальные приёмы: контрруление, контрсвешивание, взгляд, расслабленные руки и т.д. – остаются прежними.
Нет, так делать не надо. Сама идея верна – надо сначала загрузить переднее колесо, прежде чем сильно тормозить передним тормозом. Однако гораздо лучше применять оба тормоза сразу. Передний тормоз необходимо сжимать постепенно, плавно увеличивая усилие на нем во время торможения. Это позволит плавно и постепенно загрузить переднюю шину. При этом развивается максимальная тормозная сила, а колесо не уходит в юз.
Мотошкола научила меня не тормозить в повороте вообще. Все торможение надо заканчивать до поворота.
Если твоя мотошкола обучала тебя на категорию А, а не проводила продвинутый, спортивный или контраварийный курс – то тебя учили правильно. Прежде чем переходить к продвинутым техникам управления – таким как трейлбрейкинг или торможение в повороте – следует научиться совершать всё необходимое торможение до входа в поворот. Более того – такая техника предпочтительна для дорог общего пользования. Обычно лучше немного сильнее притормозить перед поворотом. Если что – ускоряться в наклоне проще, чем тормозить. В общем, тормозить в повороте не то, чтобы нельзя – просто надо сначала научиться это делать. Тебя научит этому хорошая мотошкола или частный мотоинструктор. Или ты можешь научиться этому сам, на площадке.
Я слышал, что в повороте можно тормозить только задним тормозом, а передним нельзя.
А почему можно задним, а передним нельзя? Что у заднего, что у переднего колеса есть определённый запас сцепления с дорогой, который можно использовать для разгона, торможения или поворота. В наклоне часть сцепления передней и задней покрышки тратится на поворот. Соответственно, оставшуюся часть можно использовать для торможения. Причём вполне можно использовать и передний и задний тормоз. Основная сложность – не превысить силу сцепления шины с дорогой. При слишком сильном или резком нажатии на тормоз колесо начинает скользить. В наклоне при скольжении переднего или заднего колеса мотоцикл рискует уйти в лоусайд. При этом, если колесо начало скользить и водитель резко отпустил тормоз – колесо также резко восстанавливает сцепление с дорогой и мотоцикл рискует уйти в хайсайд, катапультировав пилота. При блокировке заднего колеса в наклоне, вероятность хайсайда намного выше, чем при блокировке переднего. По этой причине резкое или слишком сильное использование заднего тормоза в повороте – ничем не лучше, чем резкое торможение передним. Подводя небольшой итог: в наклоне можно тормозить и задним тормозом и передним и обоими сразу. Только прежде чем делать это на дорогах – надо хорошо попрактиковаться на площадке.
Моя мотошкола учит не пользоваться передним тормозом в повороте
Пользоваться передним (как и задним) тормозом в повороте следует научиться прежде, чем делать это на дорогах. Однако это не значит, что тормозить в повороте нельзя. Тормозить в наклоне не запрещается. Но нужно понимать, что у шин мотоцикла есть ограниченное количество сцепления с асфальтом. Это сцепление тратится на торможение, разгон или поворот. И если мотоцикл находится в наклоне – ты можешь применить задний или передний тормоз, но намного меньше, чем мог бы при движении по прямой. По этой причине – самое эффективное торможение происходит, когда мотоцикл едет прямо.
При должной сноровке вполне можно использовать передний тормоз в наклоне. Однако сперва крайне желательно научиться быстро распрямлять мотоцикл и тормозить по прямой.
Можно ли пользоваться передним тормозом на низкой скорости?
Работает ли контрруление на низкой скорости?
Работает, также как и на высокой скорости. Мнение о том, что контрруление не работает на низкой скорости распространено от того, что многие не понимают назначения контрруления. Контрруление – это способ наклона мотоцикла. Когда ты поворачиваешь руль – мотоцикл на время теряет равновесие и начинает наклоняться. И только после этого происходит поворот.
Почему тогда в мотошколе меня учили на малой скорости поворачивать руль в сторону поворота?
На очень малой скорости уже после того, как мотоцикл наклонился, может потребоваться довернуть руль в сторону поворота, чтобы мотоцикл не упал. Это от того, что на очень маленькой скорости углы поворота руля большие и рулевое управление не успевает вернуть переднее колесо в положение равновесия. Иногда нужно ему немного «помочь», довернув руль в сторону поворота. На какой конкретно скорости это делать – зависит от мотоцикла и положения тела мотоциклиста. На самом деле, эта скорость уже определяется опытным путем на тренировочной площадке.
Повторюсь, поворот руля в сторону поворота происходит уже после того, как мотоцикл начал наклоняться. К контррулению, которое происходит до наклона, это действие отношения не имеет.
Мой инструктор в мотошколе говорил, что контрруление только для высокой скорости.
Я слышал, что для поворота мотоцикла надо загрузить внешнюю/внутреннюю подножку.
Опять же, каждый мотоинструктор по-своему объясняет одни и те же процессы. Чтобы хорошо понять процесс поворота мотоцикла – предлагаю точно у него узнать, что он имел ввиду. Кто-то под «загрузить внутреннюю подножку» понимает перенос массы тела внутрь поворота. Перенос массы тела внутрь без сомнения вызывает наклон мотоцикла и последующий его поворот. Происходит это не так быстро, как с помощью контрруления, но происходит. При наклоне мотоцикла контррулением, внутрь поворота быстро переносится общий центр масс, а не только масса мотоциклиста, поэтому и поворачивать мотоцикл начинает намного быстрее. Давление на внешнюю подножку (когда нога ставится «враспор» между подножкой и баком) многими мотоциклистами используется, как способ удержаться за мотоцикл в повороте. Для этой же цели многие «вдавливают колено в бак». На некоторых мотоциклах удобно дополнительно упираться ногой в подножку для увеличения силы воздействия на руль, во время руления. А в некоторых дисциплинах, например в супермото, массу тела переносят на внешнюю сторону поворота. В общем, под «загрузить подножку» каждый инструктор понимает что-то свое. Чтобы разобраться в вопросе – надо добиться от него объяснения чего он точно имел ввиду и как это работает.
Загрузка подножек переносит центр тяжести вниз.
Это самое натуральное заблуждение, причем распространенное даже во многих зарубежных мотошколах. Если мотоциклист привстает на подножках – общий центр тяжести переносится вниз, из-за чего мотоцикл лучше управляется. Любой человек, на базовом уровне знакомый с механикой, знает, что центр тяжести системы не зависит от распределения сил внутри самой системы. Центр тяжести (вблизи поверхности Земли он совпадает с центром масс) зависит только от распределения масс в системе. 
Таким образом, если мотоциклист привстал на подножках, общий центр тяжести не только не опустился, а наоборот, поднялся выше. Почему тогда мотоцикл стал лучше управляться? Когда мотоциклист встает и начинает амортизировать ногами, часть его массы исключается из возвратно-поступательного движения в вертикальном и поперечном направлениях (относительно направления движения мотоцикла). Из-за этого нагрузка на подвеску значительно снижается (не говоря уже о нагрузке на спину и шею), из-за чего и улучшается управляемость мотоцикла. Именно поэтому езда в стойке предполагает ноги, согнутые в коленях, а не выпрямленные полностью. Если, находясь в стойке, выпрямить ноги – вся дополнительная амортизация пропадает, тело мотоциклиста начинает двигаться вместе с мотоциклом и никакого улучшения управляемости не происходит.
Ни в коем случае нельзя применять передний тормоз при открытом газе.
Однако в некоторых продвинутых приемах вождения мотоцикла – например при трейлбрейкинге, одновременное использование переднего тормоза и газа не только не запрещено – но и сильно приветствуется. Грамотное одновременное использование газа и тормоза позволяет обеспечить плавную, равномерную работу подвески и тем самым значительно улучшить сцепление шин с асфальтом.
Короче говоря – однозначно не надо тормозить при открытом газе, если ты не знаешь, для чего именно это делается. А если знаешь – сначала хорошо научись это делать на площадке или треке. И только потом пользуйся этими навыками на дорогах.
У этой записи 6 комментариев
Всем привет! Автору спасибо за познавательный и доходчивый контент! Удачи и процветания.
Добрый день. Во многих мотошколах есть информация об инструкторах которые преподают там, не кажется ли вам что для людей было бы полезно узнать кто их обучает. Про вас нет никакой инфы. Как считаете? Возможно для кого-то это будет до полной уверенностью, что их обучает профи
У меня целый канал с полусотней видео где я рассказываю и демонстрирую разные техники управления. Посмотрев несколько видосов, думаю, можно составить примерное представление о том, чему и как я буду учить)
Добрый день! Просьба дать рекомендацию, что делать при встрече с _продольной_ колеёй. Имею в виду асфальтовые дороги. Спасибо.
Здравствуйте, Mr. Puff! Хотелось бы узнать, у вас обучение идет как мотошкола или просто курсы? Можно ли после прохождения курсов у вас сдавать экзамен или же мотошколу все равно придется окончить? Попытался поискать информацию на сайте, что-то не смог найти, подскажите пожалуйста!
Сочетание грязных цветных прямоугольников с отвратительно подобранным коэффициентом контрастности шрифта способно вызвать приступ эпилепсии. Зато комментарии чистые, приятно писать…
