Мпс авто это что значит
Что такое MPS
1. Краткое описание
Самый мощный когда-либо созданный седан Mazda
Бензиновый 260-сильный двигатель с прямым впрыском и турбонаддувом с системой активного крутящего момента с распределением на все колеса
Экспрессивный внешний дизайн
Mazda6 MPS, флагман линейки Mazda6, и наиболее мощный седан Mazda, начнет производиться в Европе в начале этого года. Это выход на растущий рынок высокомощных седанов. Во время производства Mazda6 MPS, основной целью было создание автомобиля, который выведет концепцию Zoom-Zoom на новый уровень воодушевленного динамизма. И у Mazda это получилось. Наибольшее удовольствие от вождения авто обеспечивается MZR 2.3 DISI* бензиновым двигателем с турбонаддувом, активным крутящим моментом с распределением на все колеса и модернизированным шасси в соответствии с повышением мощности и крутящего момента.
Прямой впрыск и турбонаддув являются основными источниками мощности нового 4-цилиндрового двигателя семейства Mazda MZR. Максимальная мощность автомобиля 191 кВ/260 л.с. при 5,500 тысячах оборотов и максимальный крутящий момент 380 Нм при 3,000 тысячах оборотов. В результате этого Mazda6 MPS разгоняется до 100 км/ч всего за 6,6 секунд и развивает максимальную скорость 240 км/ч, что делает ее одним из самых быстрых седанов на дорогах Европы, с потреблением бензина всего 10.2 л на 100 км. Новая разработка — 6-ступенчатая механическая коробка передач приносит еще больше удовольствия от вождения. Использовать полную мощность двигателя позволяет 3-вальная конструкция с более высоким передаточным числом.
В зависимости от дорожных условий и стиля вождения Mazda6 MPS, используя систему активного крутящего момента с распределением на все колеса, может перераспределить до 50% мощности двигателя на задние колеса. Используя информацию о угле поворота, коэффициенте отклонения от курса, боковой перегрузке и состоянии двигателя, электронная система распределяет мощность двигателя на передние и задние колеса, соответственно каждой конкретной дорожной ситуации. Система использует три различных режима («Нормальный», «Спортивный», «Стабильный», для скользкой дороги), которые выбираются автоматически контролирующим модулем двигателя, таким образом водитель может сконцентрироваться на дороге.
Также было проведено усиление жесткости кузова и шасси в соответствии с возросшей мощностью Mazda6 MPS. Эти нововведения позволили повысить жесткость при кручении на 50% по сравнению со стандартным 4-дверным седаном Mazda6. Создав более жесткий кузов, инженеры «мотор-спорт» подразделения Mazdaspeed сделали шаси более спортивными, не принося в жертву присущий Mazda6 высокий уровень комфортности. В автомобиле использованы двойная передняя подвеска рычажного типа и задняя подвеска типа multi-link. Обе оборудованы более жесткими амортизаторами, цилиндрическими пружинами, с более высоким коэффициентом жесткости и усовершенствованными стабилизаторами поперечной устойчивости. В добавок ко всему тормозная система была улучшена, установлены дисковые тормоза большего диаметра как на передние так и на задние 18-дюймовые диски уникального дизайна.
Продуманное улучшение дизайна откровенно намекает на спортивный характер новой Mazda6 MPS. Mazda аккуратнейшим образом вносила усовершенствования во внешний вид автомобиля, с целью подчеркнуть его сущность. Большой воздухозаборник на капоте, задний бампер с диффузором, спойлер на крышке багажника и интегрированные выхлопные трубы, все это подчеркивает спортивный стиль автомобиля.
Во внутренней отделке автомобиля использованы высококачественные ткани и материалы для усовершенствования атмосферы в салоне. В салоне автомобиля успешно сочетаются спортивная функциональность и изысканный комфорт. Специальные детали интерьера включают спидометр со шкалой до 280 км/ч, кожаный руль с тремя спицами, половинчатые ковшеобразные передние сиденья, кожаную рукоятку коробки переключения передач и алюминиевые педали с резиновым покрытием. Также флагману линейки Mazda6 присущи все изменения привнесенные в Mazda6 фейс-лифт летом 2005 года. Среди них более широкий подлокотники, вертикальные внутренние дверные ручки, титановая выхлопная труба и черная панель аудио системы («пиано»).
Быстрый взгляд на Mazda6 MPS
Выход Mazda на растущий рынок высокомощных седанов
MPS концепт — наиболее радикальное воплощение концепции дизайна Zoom-Zoom на сегодняшний день
Дизайн
Капот поднят на 40 мм, более агрессивный дизайн
18-дюймовые литые диски с шинами 215/45
Задний спойлер, диффузор и интегрированные выхлопные трубы
Комингсы дверей из нержавеющей стали
Алюминиевые педали с резиновыми накладками
Спидометр со шкалой до 280 км/ч
Центральная панель выполнена в цвете темного титана, аудио система черного цвета
Оборудование и функциональность
Кожаная отделка руля и ручки КПП
Кожаные половинчатые ковшеобразные передние сидения
Электропривод регулирования водительского сидения с функцией памяти
Электропривод задних и передних стеклоподъемников
Система DVD навигации включающая систему ТМС (Traffic Message Channel) с цветным дисплеем
Аудиосистема BOSE с CD чейнджером на 6 дисков и 7 аудио колонок
Трансмиссия и двигатель
2,3 — литровый бензиновый двигатель с прямым впрыском и турбонаддувом
Блок цилиндров и головки цилиндров изготовлены с использованием усовершенствованных технологий производства корпорации Mazda (Advanced Precision Mazda Casting process)
260 л.с. что почти на 100 л.с. больше чем в Mazda6 в стандартной комплектации
Максимальная скорость 240 км/ч, разгон с 0 — 100 км/ч за 6,6 секунды
Система распределения активного крутящего момента на все колеса с автоматическим использованием трех режимов (Active Torque Split All-Wheel Drive system)
Антипробуксовочная система задних колес
Спецтюнинг выхлопной системы
Шасси и безопасность
Жесткость кузова усилена на 50% по сравнению с предыдущими моделями
Шасси адаптировано для более спортивного вождения
Усовершенствованная и усиленная подвеска
Установлены дисковые тормоза на все колеса большего диаметра
Система АВS + EBD + Вrake Аssist + TRC (Антипробуксовочная система)
6 подушек безопасности, автоматически складываемая педаль тормоза в случае лобового удара
Ксеноновые фары и противотуманки
2. Мнение автомобильных экспертов
Пика в производстве спортивных автомобилей корпорация Mazda достигла выпустив модели RX-7, RX-8 и выиграв автогонки Le Mans в 1991 году
Mazda 6 MPS-спортивный флагман среди автомобилей среднего размера
Европейское дизайнерское бюро Mazda создало концепткар Mazda 6 MPS для Парижского Моторшоу 2002
Mazda 6 MPS самый мощный седан когда-либо созданный корпорацией Mazda. В создании автомобиля, в июле 2002, активное участие принимали специалисты спортивного тюнингового подразделения Mazdaspeed, используя свой многолетний опыт в создании спортивных автомобилей, уделив особое внимание усовершенствованию шасси.
Корпорация Mazda поддерживает многолетнюю традицию производства спортивных автомобилей, кульминацией этого стало создание 3 поколения заднеприводного автомобиля с роторным двигателем RX-7 и существующей 4-х дверной Mazda RX-8 с роторным двигателем. В 1991 году подразделение Mazdaspeed достигло наибольшего успеха став первым создателем автомобиля с роторным двигателем который выиграл 24-х часовую гонку Le Mans. Mazda стала первым японским автопроизводителем победив на гонке Le Mans, с момента ее основания в 1923. И не забывайте, что Mazda принимала участие в ралли в 80-х и 90-х годах на полноприводных автомобилях с двигателями с турбонаддувом.
Дизайнеры новой Mazda6 MPS, флагмана линейки Mazda6, сознательно избежали соблазн придать седану агрессивный раллийный внешний вид. Они выступили против использования таких деталей кузова как: огромный броский спойлер и воздухозаборник для охлаждения двигателя. Вместо этого был создан внешний дизайн указывающий на наличие мощного двигателя и спортивного шасси обеспечивая уверенность, что Mazda6 MPS в любой ситуации покажет хороший результат.
На Парижском Мотор-Шоу 2002 Mazda представила концепткар Mazda6 MPS обозначив свои намерения войти на рынок престижных спортивных седанов. Автомобиль был создан в европейском исследовательском центре Mazda в Оберурселе (Oberursel), Германия в 2002 и многие характеристики присущие концепткару используются при серийном производстве.
Mazda6 MPS — новый флагман чрезвычайно успешной линейки Mazda6. В Европе уровень продаж Mazda6 превзошел все ожидания. В то время как уровень продаж автомобилей Mazda в Европе в 2001 составлял 165 000 единиц, к 2004 году это количество увеличилось до 265 000 единиц. Львиная доля данного роста принадлежит Mazda6, 100 000 автомобилей этой марки было продано в течении 2003 года — 43% от общего уровня продаж. Mazda6 не теряет своей популярности и остается наиболее продаваемым автомобилем в Европе. В 2005 году остался тем же и составил 5% от общего объема продаж в Европе. На сегодняшний момент более 900 000 автомобилей были произведены на заводах корпорации Mazda Hofu II (Hiroshima) и AAI (Michigan, USA).
Наиболее полное воплощение концепции Zoom-Zoom на сегодняшний день
Уровень продаж седанов высокого класса в Европе увеличился втрое с 2000 года.
Высококлассные модели Audi, BMW, Alfa Romeo GTA являются прямыми конкурентами.
Целевая аудитория мужчины в их «лучшие годы», которые получают удовольствие от вождения динамичных автомобилей.
Mazda6 получила название «MPS» как аббревиатуру от «Mazda Performance Series». Mazda позиционируется на Европейском рынке седанов класса C и D. С 2000 года объем продаж этих автомобилей в Европе увеличился в три раза.
Для Mazda, MPS является наиболее полным воплощением концепции Zoom-Zoom. Динамичный дизайн кузова и экстремально спортивное шасси дает Mazda6 MPS преимущество перед такими конкурентами как Audi A4 V6 3.2 Quattro и BMW 320 iX. Среди 260-и сильных седанов у Mazda6 MPS есть конкуренты с более экстремальным внешним видом такие как: Alfa Romeo GTA и Opel Vectra OPC. Особенно конкурентоспособной Mazda6 MPS делают ее высокое качество, уникальный стиль и привлекательная цена.
Привлекательность автомобиля
Высокий класс автомобиля выражен в его внешнем дизайне
Более агрессивный вид автомобилю придает капот с «power dome»
Задний бампер с диффузором и интегрированными выхлопными трубами
Внешний вид Mazda6 в стандартной комплектации явно выражает принадлежность автомобиля к семейству Mazda. Спортивный дизайн автомобиля создает иллюзию того, что автомобиль едет даже когда он остается неподвижным. Для Mazda6 MPS корпорация тщательно модернизировала стандартный седан Mazda6 с целью гармонично выразить высокий класс автомобиля. Создавая дизайн Mazda6 MPS специалисты старались избежать излишеств.
В результате Mazda6 MPS получила увеличенный воздухозаборник, более динамичный передний бампер с установленными по углам противотуманными фарами в темной оправе и традиционную для Mazda пятиугольную решетку радиатора, все это придает автомобилю более спортивный и уверенный вид. Выпуклые линии идущие от решетки радиатора до передних стоек визуально удлиняют капот. Капот приподнят на 40 мм, что ясно указывает на наличие двигателя с турбонаддувом и расположенного над ним интеркуллера. Форма капота указывает на значительную мощность двигателя под ним.
Боковой обвес предает автомобилю приземистый, агрессивный вид. В колесных арках расположены 15-ти спицевые 18 дюймовые легкосплавные диски (шины 215/45/R18).
Двойная интегрированная выхлопная труба также свидетельствует о мощности автомобиля.
Похожий по стилю на Mazda RX-8 задний обвес MPS и задний небольшой спойлер на багажнике обеспечивают дополнительную устойчивость. «Все эти усовершенствования привели к улучшению коэффициента лобового сопротивления и оптимизировали баланс между передним и задним валом Mazda6 MPS», сказал Цуоши Каджима (Tsuoshi Kojima), Заместитель Менеджера проекта.
Специально для Mazda6 MPS был создан цвет названный Мокрый Серебристый Металик (Moist Silver Metallic). Подобно тому как изменяется погода в течении года меняется цвет кузова автомобиля в зависимости от того под каким углом вы смотрите на него. Не смотря на это Mazda6 MPS представлена в трех различных цветах: красном, черном и титановом.
Прыг-скок: Что не так с обновленным Mitsubishi Pajero Sport 2021? Рассказываю как бывший владелец «Паджеро» и путешественник
С Мицубиши Паджеро Спорт меня связывает своя долгая история. С этого автомобиля начинался мой долгий путь в мир настоящих внедорожников и больших путешествий больше десяти лет назад.
И на втором поколении Паджеро Спорт я преодолел по дорогам и бездорожью нашей страны свыше сотни тысяч километров.
Но были у Pajero Sport и свои «минусы» с которыми я так и не смог смириться за 4 года владения «бриллиантом».
В 2016 году вышло в продажу третье поколение этой модели и вместе с сильно изменившимся внешним видом и «посвежевшим» интерьером, на месте осталась рама, задний неразрезной мост, блокировка дифференциала, «понижайка» и отличные штатные возможности по преодолению бездорожья.
А еще японский «проходимец» получил в наследство почти полный букет недостатков, которые меня сильно раздражали еще во втором поколении.
Никуда не делась валкая и невнятная работы штатной подвески, так и осталась излишняя раскачка на асфальте при наличии поперечных «волн» и очень специфическое поведение трансмиссии «Super-Select» в режиме 4H на грейдерах и зимниках, при котором машина часто уходила в снос и для более безопасного управления требовалось блокировать межосевой дифференциал в режим 4HL.
На второй генерации все эти недостатки решались обширным тюнингом, чем я и занимался все годы владения автомобилем – ставил раллийную подвеску, обвешивал его железными бамперами, ставил большие колеса и потом на этаком брутальном «монстре» колесил по нашей стране от Байкала до Воркуты.
Но в третьем поколении с тюнингом стало сложнее и многие доработки машины уже просто так не сделать.
В 2021 году японцы привезли в Россию рестайлинг третьей «генерации» и была надежда, что машина не только изменит весьма спорный внешний вид, особенно с кормы, а инженеры Мицубиши еще и учтут многочисленные замечания по ходовым качествам стоковой подвески.
«Спорта» я взял на тест – драйв в самый разгар золотой осени и для полноценного теста решил закрыть давний гештальт, махнув на нём на Русский Севере на самую границу Вологодчины и Архангельской области. Мне досталась машина с дизельным двигателем объемом 2,4л и мощностью 181 л.с. На нашем рынке есть еще и трехлитровые бензиновые моторы, но это отдельная история.
Помимо приличного трассового пробега, мне предстояло преодолеть сотни километров осенних размякших грейдеров и сложный лесовозный участок к одной очень крутой локации в национальном парке «Русский Север».
Первые ощущения от попадания вовнутрь «Паджерика» — это настоящий флешбэк в прошлое. Словно и не было многих лет разлуки с этой машиной. Интуитивно и быстро настроил посадку на простых креслах без кучи разных регулировок. За годы эволюции Спорт не обзавелся такими опциями.
Места внутри не прибавилось, и машина так и осталась в классе среднеразмерных внедорожников.
Очень порадовало решение с нишами для мелочевки и телефонов с обеих сторон центральной консоли.
Но при этом огорчило спорное решение с лакированным пластиком этой консоли, которое легко царапается и приобретает совсем не товарный вид.
Немало вопросов у меня вызвало и решение разместить кнопку запуска двигателя не в привычном месте справа от руля или на колонке рулевого колеса, а слева.
Я несколько минут в первый раз искал эту злополучную кнопку для запуска мотора.
Непривычно было видеть и цифровую панель приборов, в дорестайлинге была классическая приборка, а тут новомодные фишки – долго привыкал к современным технологиям.
И последний спорный штрих – неудачная форма ручки дверей, которая загораживает кнопки стеклоподъемников.
Такое же недостаток я отмечал и на Eclipse Cross и это не удивительно – по интерьеру очень много унификации элементов управления.
Если же говорить о пространстве и комфорте для пассажиров – тут полный порядок.
Дети в объемистых детских креслах чувствовали себя отлично, а большущий багажник позволил запихнуть тонну ненужных вещей для небольшого путешествия.
Честно, мне очень не нравился внешний вид второго поколения, и я с ним просто мирился. Почти не нравился внешний вид третьего поколения, но стало гораздо лучше.
Рестайлинг пошел Паджеро на пользу и теперь машина очень приятно выглядит. Главное, что с кормы пропали жутко раздражающие и стекающие вниз «капли» фонарей, а «морда» выглядит в меру агрессивно и цельно. С большим удовольствием я устроил фотосессию Паджерику в осенней тайге.
Про мотор и трансмиссию:
Я был неприятно удивлен достаточно вялой реакции Спорта на педаль акселератора при достаточно активной «рулежке». Такое ощущение, что машину кто-то придерживал за «хвост» при резком нажатии на педаль газа. Летом у меня на тесте был обновленный пикап L-200 и он ехал гораздо бодрее и веселее. Может быть это проблемы конкретного экземпляра или особенности новой прошивки, но машина с 181 л.с. в моем понимании должна ехать гораздо бодрее.
А оказавшись на грейдере с режимом 4H я обнаружил, что история со сносом оси никуда не делась. Машина неприятно поплыла в сторону на скорости 80 км/ч и чтобы ехать комфортно, быстро и безопасно по таким дорогам, надо обязательно включать режим 4HL.
Про ходовую часть и подвеску:
Тут все без изменений. Идут годы, меняются поколения, и штатная подвеска у Спорта так и остается неизменно слабым местом. На неровном асфальте и волнах машина сначала вальяжно покачивается, а стоит увеличить частоту преодоления неровностей и Паджеро Спорт начинает озорно прыгать как мячик. В нашем путешествии было много грунтовок и лесовозок и стоило мне только немного зазеваться, как машина сразу уходила в серию слабозатухающих раскачек. Остановить этот неконтролируемый «танец» подвески удавалось только сильным снижением скорости передвижения.
Я не понимаю с чем связано такое поведение элементов подвески на Паджеро Спорт, но на рестайлинговом пикапе Mitsubishi L200 2021 года подвеска меня полностью устраивала — я с комфортом перемещался десятки километров по грунтовым дорогам на очень высокой скорости. Предположу, что проблема Pajero Sport здесь в тяжелой корме.
Это то самое место, где прощаешь Мицубиши Паджеро Спорт абсолютно все его недостатки. Увидел размешанные колеи, просто включаешь «понижайку», блокируешь задний мост, спускаешь резину до 0,8 атм. и едешь вперед. Так мы смогли добраться до давно заброшенной «зоны» на севере Вологодской области, куда пробиваются лесовозы на огромных колесах и закрыть давний «гештальт», но об этом в другой раз.
Спасибо Mitsubishi, что пока еще сохранили в машине и настоящую раму и трансмиссию Super-Select с «понижайкой» и полноценный задний неразрезной мост с блокировкой.
Несколько слов о ценах:
Вместе с рестайлингом обновились и цены на автомобили. Самая доступная версия Invite без электронных ассистентов, мультимедиа – системы, всяких датчиков парковки и на МКПП обойдется вам чуть более, чем в 3 млн. рублей. А самая топовая комплектация Ultimate стоит уже от 4,1 млн. рублей.
Мне сложно воспринимать такие цены — 11 лет назад я брал второе поколение в «максималке» за 1 млн. рублей и по сути машина не изменилась. Только цена выросла почти в 4 раза.
Взяли бы вы себе обновленный Паджеро Спорт и почему?
Комментарии 280
13 лет назад за 620 тысяч я купил новую тойоту короллу в топовой комплектации и резину зимнюю подарили.
Сегодня её ценник за два с лишним, а за миллион можно купить только Ладу Гранту.
Если у автора нарушено психологическое восприятие только стоимости МПС-3, то вся статья полный субъективный бред.
Если нет, то пора бы уже смириться с тем, что цена на все автомобили спекулятивно задраны.
А раскачка присуща большинству среднеразмерных рамников.
Бросьте вы про раскачку рамников. Никакой раскачки на Patrol y61 нет, как нет и на Prado 150 и Jeep Wrangler 5D. Разве, что на Патриоте, но смысл сравнивать УАЗ с МПС.
Скоро будет тест еще и форча, уверен, что и там ничего похожего близкого нет.
По стоимости, как бы вам сказать — цена МПС3 в сравнении с Прадо 150 Элеганс уже не в пользу МПС3, последний козырь бриллиантов ушел
Раскачка у рамников есть.
Но тот треш, что вы описывпете, можно получить на любом рамнике, все зависит от скорости движения по буеракам.
Это не раллийный автомобиль, вся раскачка прекращается после снижения скорости.
У меня уже второй мпс, и обе машины знаю хорошо.
Поэтому, очень странно, что вы пишите вот эту хрень вместо реальных недостатков…
Хотя, вы же блогер, вам нужен хайп.
Я не блогер, вы меня явно с кем — то путаете 🙂
Обычный путешественник, который накатывает до 150к по стране и миру за год на разных машинах.
Теперь по делу, я имею возможность СРАВНИВАТЬ в реальных условиях разные автомобили не на тест-драйве у салона, а в том режиме, как эксплуатирую свои машины — взяв и отмахав три — пять тысяч км по трассам, буеракам и говнам.
У вас это второй МПС, у меня тоже был МПС2 на котором я прилично покатался по нашей стране и делал вполне себе знаковые проекты. Знаю его минусы и плюсы.
МПС3 ничем не изменился, с такими же недостатками в стоке. Такой раскачки нет ни у TLC Prado 150, который у меня на тесте сейчас и уже проехал на нём 2500км, ни у Рэнга на котором откатал на тесте более 8 тыс. км. Да и у Патриота тоже нет.
И более того, такой раскачки ни у L200 2021 года, ни у ISUZU D-MAX 2021, который был на тесте неделю назад.
Хрень пишете вы про «раскачка прекращается после снижения скорости». Да, прекращается, но такая машина даром мне нужна, если я буду перемещаться на скорости 20кмч по пересеченке, где даже на Аутбеке или Дастере могу топить 80 кмч.
Да, на Дастере 2021 я могу топить по грейдеру и полевым дорогам 60кмч, там где у МПС3 «надо просто снизить скорость».
Ну а теперь напишите реальные недостатки МПС3, а заодно и МПС2 — посмотрим, что у вас в приоритете.
Ну, щас начнёца.
МПС в стоке- не внедорожник. *зажмурился*
А где такое прочитали или пписемлось?
По моему скромному мнению, внедорожники, вот прямо такие, чтобы внедорожники из магазина, у мицуписи закончились на втором поколении паджеро. Паджеро спорт, изначально сделанный на базе эльки, это вообще для тех, у кого нет денег на нормальный жып. Не даром, даже Вы пишите, что сели в салон и словили флешбек. В спорте экономят на всём. Но раз уж я посмел сделать подобное заявление, я могу его обосновать, если интересно, поделиться ощущениями, которые испытал при «пересадке» из внедорожника в ЭТО. Важная ремарка, предметно говорить о опыте я смогу только о 1 поколении (сейчас смешно, да), впрочем, единственное существенное отличие между 1-2-3 вижу только в том, что после 1 поколения пропали торсионы и появлися СС.
Мне он не понравился слишком зажатым сидишь на водительском сиденье, взял фортунера место свободнее и партайм меня не парит
Если нужен будет авто побольше, то что то подобное mps буду рассматривать.
Но брать именно mps скорее всего не буду. Непонятный двиг, куча электроники.
Правда, что брать, категорически не понятно. Альтернатив не много.
Mitsubishi никогда не делала хороших машин. Это компания большой конгломерат, как они что-то хорошее могут делать?
Ну некоторые обижаются на такие высказывания и отписываются =)
Обижайся, не обижайся, но раньше это был факт. Не знаю как сейчас, но двадцать лет назад если сравнивать одноклассные автомобили допустим Toyota и Mitsibishi, то Toyota однозначно выигрывала. Это даже по популерности/продажам всегда было видно.
Хотя может сейчас все всё одинаково делают — одноразовые изделия. Взял машину в лиз, отъездил пока контракт/гарантия не закончится, а затем опять новый контракт и новая машина и т.д.
Здесь в штатах все сейчас так делают. Покупать машины сейчас глупо: очень плохой инвестмент…
Приходится иногда съезжать с асфальта😅 А иногда приходится бывать там, где на авто еще никто не бывал. Не часто конечно но бывает.
Так вот, на втором поколении Спорта никаких проблем с подвеской нет если подвеска нормально подобрана под машину, в том числе с шириной резины и вылетом дисков. Подвеска живет с моей эксплуатацией 😉 больше 100 тыс км без перетряхивания. А пружины уже вторую сотню прошли.
Поливать по пересеченке можно почти так же как КАМАЗ 6×6, который гонится за тобой в лице пограничников 🤣. Не путать пересеченку с грунтовкой.
Не могу ничего сказать про новый Спорт, но если его и не довели до ума на заводе, то конструкция подвески там такая-же 100%. А это значит что правильно его доработать не составит большого труда и не стоит безумных денег.
Mps 3 не лучшая база для строительства и там нет запаса как в мпс 2. Ну и да, про МПС 2 после постройки в курсе, но! Речь о стоке исключительно, 99% автовлалельцев никогда не будут строить машину и здесь МПС 2 и МПС 3 пролетают мимо. А самое главное, там печальное двигло 4N15 если «строить» котлету и там есть сюрпризы даже по сравнению с 4d56.
PS А для постройки правильней Y61 или Хайлик выбрал бы. Там куда добрался на Патроле, на Мисубишке увы и еще после Чукотки можно было бы выкинуть его в утиль, если бы не там еще. Не говоря уж о Диксоне и Челюскине 🙂
И главное, что для MPS 3 не существует китов в раздатки, а без этого колеса больше 33 нет смысла пихать — угробить только тачку
Вроде как на Диксон (на 32 колесах) и Челюскин (на 35 колесах) Мица ходила. А на Челюскин даже в одного. И это на 35 колёсиках и убогом 4д56. Т.е. ничего невозможного там нет. На 4м41 и 37 вообще бы долетела.
Серега, та «митца» через 3 года была продана, ресурс однако. Но да, в 2015 году там были 33″ и в 2016 году 35″ кевлары.
Самое главное, что L200 — это не Спорт, как бы — совершенно иная машина по подвеске и развесовке =)
Элька на себе везла более 550л топлива.
Как только такие объемы загрузите в MPS машинка ваша аккуратно превратится в недвижимость на первой же хорошей кочке.
К слову, у меня рабочая загрузка сейчас 3,8 — 3,9т в такие поездки и это абсолютный минимум по топливу, питанию и оборудованию для автономки на 3 недели. И у Богдана такие же веса.
Три года Хайлик и Прадик выдержат, а вот больше не факт и у слову их как раз собираются менять — ресурс.
А Y61, TLC80 и TLC78 которые добирались до Анадыря, потом до Диксона и Челюскина имеют пробеги более 500 тысяч и возраст более 16 лет и еще походят. Просто другие машины.
Да, чуть не забыл, я по Таймыру и Якутии тоже в одну машину катаюсь и у меня справа не здоровенный мужик сидит, а девочка. И теперь подумай, поеду ли я в «космос» в одну машину, если не буду уверен, что мой 16 — летний Патрол не разложится на льду Ледовитого океана?
И самое последнее, я могу тебе в красках рассказать, как ехал за мной «мощный» TLC200 с двиглом 4,5 литра на 35″ колесах на Диксон. По моей колее он садился в каждой низинке и почти в каждом перемете. А потом покажу фотографии Саймона и его операторов в Дудинке после возвращения — фотографии глубоко утомившихся людей, которые мечтали выбраться на материк. При этом, на Патроле с 35″ колесами я ехал совершенно расслабленно и непринужденно, так ни разу не достав лопату.
Просто ехал. Также как на Челюскин просто ехал, а потом и на Тикси просто ехал. Но если бы я захотел ушататься и героически преодолевать, то выбрал бы другую машину, например Хайлик на 33″ колесах, а если бы никуда не хотел доехать, то и МПС 3.
PS Да после 2013 года таки никто и не повторил Печорский тракт на 33″ колесах даже после нас. Хотя желающих было много и народ там преодолевал бездорожье на 36 и выше.
Да и в Унжлаг никто больше не ездил на таких машинах как мы — с 4м41, все тоже как — то на бигфутах)
Была в пользовании и л200 (с 2008 до 2013) и мпс2 ( с 2013 до сих пор). Л200 v у отца с 2015 года до настоящего времени. Есть что сказать. По передней подвеске они одинаковые и мпс 3 в том числе. Абсолютно одинаковые, если не придираться к креплению стабилизатора и верхней шаровой. По задней подвеске мпс 2 и 3 практически пуля в пулю. Так что по подвеске могу сказать, что мпс 2 и мпс 3 одни и те же яйца.
Так вот сразу после покупки, в 13 году на МПС были поставлены 35 колеса, на 115 тыс пробега ( в 2017) установлены 37 колеса. Эксплуатация авто ежедневная ( кроме прошлого года) так вот первая замена сайлентблоков нижних передних рычагов произвелась в прошлом году по причине закисания развальных болтов. И то поменяны 2 сайлент блока из 4. Верхние рычаги родные абсолютно. По задней подвеске так же в прошлом году первый раз поменяны сайленты клюшек на побеге 190 тыс ( сейчас 210).
Каждый год вылазки в дальние поездки с экстремальным спец участком, и довольно частые поездки по местности, так что не нужно говорить что эксплуатация дорожная. С 2017 одна дальняя вылазка в год в компании с тлк 70 2012 года выпуска. Так вот, каждую поездку у 70-ки что-то отхлебывает, то ступица, то сошки, то еще что-то. К тому же паджеро очень часто является якорем для лебежения 70-ки, особенно на болотах. И о каком ресурсе мы сейчас говорим? Вернее об отсутствии ресурса…
Про тлк 200 которую вы в пример приводите, он не смог даже на мультинские озера подняться летом, а мпс 3 кстати поднялся единственный из компании, так что пример так себе.
Чем хайлюкс вдруг стал лучше спорта 3 или л 200 моторы схожие, раздатки вообще собранные на базе айсин с одинаковым понижением, только мосты у мпс 3 не в сравнении с хайлюксом, редуктор 9.5 дюймов против 8.25 если не ошибаюсь.
В защиту Патрола могу сказать именно по снегу он почему-то едет действительно не плохо, был у нас в компании патрол, но в остальных условиях он едет куда хуже при прочих равных.
И сотрясение воздуха в комментариях ни чего не значит, думаю в мск не сложно найти спорт на 37 и скататься с ним в паре в лес и сравнить проходимость и поведение машин на одинаковых колёсах на одинаковых дорогах. Там все будет честно и вам будет о чем написать.
Mps 3 не лучшая база для строительства и там нет запаса как в мпс 2. Ну и да, про МПС 2 после постройки в курсе, но! Речь о стоке исключительно, 99% автовлалельцев никогда не будут строить машину и здесь МПС 2 и МПС 3 пролетают мимо. А самое главное, там печальное двигло 4N15 если «строить» котлету и там есть сюрпризы даже по сравнению с 4d56.
PS А для постройки правильней Y61 или Хайлик выбрал бы. Там куда добрался на Патроле, на Мисубишке увы и еще после Чукотки можно было бы выкинуть его в утиль, если бы не там еще. Не говоря уж о Диксоне и Челюскине 🙂
И главное, что для MPS 3 не существует китов в раздатки, а без этого колеса больше 33 нет смысла пихать — угробить только тачку
На mps3 понижайка заметно лучше, чем на mps2: 2.566 vs 1.9.
Неужто замены ГП не хватит для 35?
От себя добавлю — те же самые говённые задние суппорта, что и на первых двух поколениях.
Нет, не купил бы, у меня Nissаn Pаtrol с мотором 6,5 есть :-)))