Нагнетатель на двигатель мотоцикла
Нагнетатель на двигатель мотоцикла
В четвёртом квартале прошлого года компания Harley-Davidson показали худший уровень продаж за последние годы. В прошлом году сменился руководитель и, следовательно, план развития. Американский производитель продолжает метаться в поиске гармонии между развитием и традициями, чтобы не потерять прошлое и не упустить будущее.
Honda → Honda разрабатывает заряженный Honda Africa Twin
Компания Honda не просто разрабатывает заряженный турэндуро Honda Africa Twin, но также патентует свои наработки. В японском патентном офисе зарегистрировали сразу три патента, в которых описаны интересные конструктивные особенности.
Kawasaki → Kawasaki патентует двухтактный мотор с плоским коленвалом и нагнетателем
Возвращение двухтактников на ДОПы возможно?
Yamaha → Yamaha разрабатывает турбомоторы
Нагнетатели и турбо являются проверенными инструментами в автопромышленности для преодоления ужесточения стандартов вредного выхлопа. Эта техника может перекочевать в мир мотопромышленности, которая начинает упираться в ограничения, которые за последнее десятилетие сильно ужесточили. Компания Yamaha рассматривает вариант выпуска целой линейки турбо мотоциклов в будущем.
Мото тюнинг → Комплект нагнетателя NCI для малокубатурных байков
Компания Nextar Consult, Inc. (NCI) предлагает комплект нагнетателя для малокубатурных моторов, который позволит владельцам небольших байков выжать больше из своей техники. В комплект входит небольшой компрессор, который увеличивает поступление воздуха в мотор, что следовательно приводит к улучшению качества сгорания топлива и повышению мощности.
BMW → Компания BMW запатентовала заряженный S1000RR с электрическим нагнетателем
Баварский производитель BMW хочет сделать S1000RR еще быстрее и лучше. Компания подала заявку на патент электрического, заряженного мотоцикла в немецкое ведомство по патентам и товарным знакам. Добавление нагнетателя на любой мотоцикл позволяет увеличить мощность и крутящий момент. Нагнетатели немного лучше турбо, так как влияют на производительность во всём диапазоне оборотов, в то время как турбонагнетатели имеют заметную задержку.
Кастомайзинг → Number 8 Wire Motorcycles: заряженный кастом Harley-Davidson Street 750 Evel Knievel Tribute
Примерно год назад Трэвис Пастрана совершил крутой прыжок через фонтан возле отеля Сизарс-пэлас в Лас-Вегасе. Событие было организовано в честь Ивела Книвела, который не сумел успешно совершить такой же прыжок и чуть не погиб в результате. В отличие от Ивела, Трэвис успешно перепрыгнул фонтан на мотоцикле Indian Scout FTR750. Некоторые сторонники Harley-Davidson тогда брюзжали и были недовольны выбором. Один из таких людей обратился к Колину из мастерской «Number 8 Wire» с просьбой переделать Harley-Davidson Street 750 в честь Ивела.
Cafe Racer → Крэйг Роадсмит: кафе рейсер Moto Guzzi V9 Turbo
Крэйг Роадсмит (Craig Rodsmith) знает толк в мотоциклах Moto Guzzi. Заручившись поддержкой завода, австралиец переделал новенький Moto Guzzi V9 в быстрый кафе рейсер.
Скорость обеспечивает турбонагнетатель Garrett T15. С его установкой и настройкой зажигания помогли специалисты Guzzi Doctor. Металлический топливный бак — работа Крэйга. Австралиец также изготовил хвостовую часть с каферейсерским седлом JBseatz, переднее крыло, боковые крышки и многое другое.
Кастомайзинг → Hazan Motorworks: заряженный KTM
Макс Хазан, управляющий мастерской «Hazan Motorworks», производит настоящие мотоциклы-шедевры. Он может изготовить собственную раму, радикально модернизировать мотор и продумать каждую деталь кастома. Заряженный KTM является новейшим творением Макса. Мотоцикл не создан для каждодневного применения.
Honda → Компания Honda патентует заряженный V-Twin
Компания Kawasaki собирается выпустить третий заряженный мотоцикл с нагнетателем, в то время как другой японский производитель работает над похожей технологией. Компания Honda подала несколько заявок на патент заряженного двигателя V2.
Мото тюнинг → Motokouture Motorcycle: супербайк BMW S1000RR VDC#92/MK30
Мощности никогда не бывает много. В линейке BMW Motorrad лучшим предложением является супербайк BMW S1000RR мощностью 199 л.с. Рабочие характеристики мотоцикла огромны, и лишь малый процент мотоциклистов может по-настоящему раскрыть потенциал немецкого байка. Бельгиец Стефан Декальюв (Steven Decaluwe) из «Motokouture Motorcycles» не считает 199 л.с. впечатляющей мощностью и модифицировал немецкий супербайк.
Suzuki → Мото слухи: компания Suzuki планирует линейку джиксеров с нагнетателями?!
Компания Suzuki заняла первую полосу издания «Telegraph» после публикации свежих эскизов, на которых предположительно изображен новый мотоцикл Suzuki GSX-R. Лучшие специалисты фабрики Хамамацу продолжают работать над новым поколением джиксера, но кто бы мог подумать, что мы увидим нагнетатель на эскизах!
Двигатели → Нагнетатель Bimota (фото)
На мотошоу EICMA 2015 компания Bimota представила два прекрасных мотоцикла, который привлекают нетрадиционным дизайном. Самой важной премьерой, однако, является дополнительный нагнетатель для моделей, которые оснащаются двигателями Ducati.
Двигатели → Компания Suzuki представила двигатель с нагнетателем
На Автосалоне Токио 2015 компания Suzuki предприняла смелый шаг и представила турбированный мотор, но забыла обеспечить нас информацией о сфере его применения.
Ретро мотоциклы → Мотоцикл Norton 850 SC Commando 1974 с нагнетателем Drouin
На eBay засветился интересный мотоцикл Norton 850 SC Commando 1974 с нагнетателем. Такие мотоциклы большая редкость, но сложно сказать, насколько история байка правдива. В описании говорится, что в свое время дилеры Norton продавали нагнетатели Drouin. Данный байк комплектуется последней версией, а также оборудован скользящим дросселем и модернизированной системой питания.
Мото тюнинг → Турбо Suzuki GSX1400.
Казалось бы, мощности 1400-кубового мотора GSX1400 должно хватить с головой. Но некоторым этого недостаточно. Небольшая подборка GSX1400 с нагнетателями.
МОЙ МОТОЦИКЛ
С первого взгляда количество наддувных силовых агрегатов ничтожно мало, но это только с первого. Со второго становится понятно, что мы уже одной ногой в плотном мирке моторов с принудительным кормлением.
Идея увеличить мощность мотора, затолкав в него дополнительную порцию воздуха и топлива, стара как мир. И достичь этого можно, если создать на пуске давление больше атмосферного. Именно для этого и применяют нагнетатели. Их множество моделей, но в «Мото» № 8 и 9 (Horex и я со своей бешеной «голдой») мы говорили о центробежных. Если кратко, это высокоскоростные вентиляторы, а если образно – «пацанские пылесосы».
Крыльчатка настоящего ЦН имеет довольно сложную конусообразную форму, а лопатки – сложный профиль и изгиб. От их геометрии зависит производительность и эффективность всего нагнетателя. (Скажем, чем больше диаметр крыльчатки, тем большее давление она может дать на тех же оборотах, но в то же время кушает больше мощности; или при увеличении количества лопастей растет давление, но падает производительность.) Воздух, пройдя по воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти отбрасывают его к периферии кожуха через тонкую щель. Там воздух тормозится в улиткообразном диффузоре, его скорость падает, а давление растет.
Фактически ПЦН – половинка уже привычного в мире авто турбокомпрессора, только вместо «горячей» (турбинной) части – механический привод от коленвала. В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Соответственно, отсюда и основной недостаток центробежников: узкий рабочий диапазон. Но этот теоретический минус на практике оборачивается плюсом. Ведь если нагнетатель будет все время насильно пичкать мотор воздухом, то это приведет к росту тяги во всем диапазоне оборотов, и совладать с таким «фруктом» на низах будет тяжело. Другое дело, если избыток давления во впуске начинает зарождаться на средних оборотах и достигает пика на высоких, когда наполнение цилиндров ухудшается за счет потерь на трение о впускной тракт воздушно-топливной смеси (этим обуславливается заваленный вниз хвостик кривой крутящего момента в области высоких оборотов на многих дино-графиках). Центробежник здорово «наддувает» именно верхи, помогая смеси поступать в цилиндры в должном объеме. Именно поэтому отпадает необходимость отключать нагнетатель на малых оборотах, как это приходится делать с объемными компрессорами.
Все здорово, но неоспоримые недостатки есть и у центробежников. Главный – нужно раскрутить крыльчатку до бешеных оборотов, поэтому приходится применять повышающий редуктор, у которого на выходном валу 50-150 тыс. об/мин (у некоторых ПЦН этот показатель доходит до 250 тысяч!). Редкие подшипники и сальники могут выдержать такое, а потому вопрос ресурса и КПД зачастую оказывается актуальнее прибавки мощности. Да и общая эффективность двигателя снижается за счет того, что нагнетатель отжирает мощность прямо с коленвала. Но из каждой ямы проблем можно выбраться по тонкой веревке технологических решений. Например, BRP на своих спортивных гидроциклах приводит нагнетатель прямо от шестерни маховика коленвала, а от губительных для шестеренок рывков спасается применением фрикционного демпфера на валу нагнетателя. Yamaha приводит «улитку» через промежуточный вал. Если обратить взор на тюнинговые узлы, то видим, что например, в Rotrex (который обожают европейские мототюнингеры, и ваш покорный слуга в их числе) применяют фрикционный роликовый редуктор, в котором вал крыльчатки зажат между сателлитами планетарной передачи и не нуждается в подшипниках. Американцы из ProCharger, выведя на рынок кит для Harley-Davidson, делают упор на точность изготовления редуктора, их коллеги из Powerdyne любят «наддувать» снегоходы и используют в качестве мультипликатора дополнительную ременную передачу.
И снова вспоминаем детство, а также, кто помнит, физику. Когда мы накачивали свои велосипеды, мопеды и мотоциклы насосами типа «качок», помните, как нагревался шланг, идущий к колесу? Правильно, больше давление – выше температура, выше температура – меньше плотность воздуха, а значит, количество молекул кислорода на единицу объема. Чтобы скомпенсировать это уменьшение плотности, сжатый воздух необходимо охладить. Как? Так же, как и антифриз или масло – в радиаторе, а точнее, в интеркулере (по-научному, охладителе наддувочного воздуха). Интеркулеры в основном бывают типа воздух-воздух (на вид простой радиатор с более толстыми каналами) и воздух-жидкость, когда между компрессором и впускным коллектором стоит компактный «радиатор наоборот», который отбирает тепло от сжатого воздуха в жидкость, а потом сбрасывает его в атмосферу через дополнительный радиатор.
Но все-таки почему не турбо? Ведь в мире автомобилей все больше и больше производителей оснащают свои машины турбонаддувом. Увы, «турба» не только поднимает мощность, но и создает сопротивление на выпуске, здорово греет воздух на впуске не только за счет его сжатия, но и за счет близости раскаленного выпускного коллектора; кроме того, у двигателя появляется «турболаг» или «турбояма» (когда крыльчатка, не имея механической связи с коленвалом, не успевает раскручиваться вслед за открытием дросселя, что обуславливает кратковременный провал в тяге – полную антитезу выражения «идти за ручкой»). Из-за всего перечисленного появившиеся было в начале 80-х турбомотоциклы (скажем, Yamaha XJ650 Turbo) дружно потерпели фиаско на рынке, и сейчас ни конструкторы серийных аппаратов, ни тюнингеры не спешат «втыкать улитку» в мотоциклетные моторы. Исключение – драгрейсинговые снаряды и прочие болиды для рекордных заездов по прямой; там «турболаг» обычно компенсируется «антилагом» (системой, позволяющей резко повысить температуру газов перед турбиной – диким варварством, оправданным только полнейшим наплевательством на ресурс). Впрочем, не будем говорить «никогда» – вон, французы из Yam74, наэкспериментировавшись с ПЦН на Tmax, в конце концов все же перешли на «турбу», и небезуспешно. А потому подождем развития событий.
Каким должен быть насос для мотоцикла? Тест мотокомпрессора
Этот электрический компрессор легко перепутать с фонариком – настолько он миниатюрен. Разработан для мотоциклистов, у которых на учете каждый кубический сантиметр багажа, но справится даже с полноценным автомобильным колесом!
Владельцы двухколесных машин зачастую весьма ограничены по объему и массе возимого с собой груза и вынуждены во всем идти на компромисс, тщательно подбирать комплект дорожного EDC («Every Day Carry») и волевым решением отказываться от всего полезного в пользу лишь самого необходимого.
Насос для мотоцикла, у которого запасное колесо отсутствует как класс (если вы только не счастливый владелец Урала с коляской!) – вещь крайне необходимая и жизненно важная. Некоторые байкеры используют в качестве насоса систему с баллонами CO2, но их одноразовость, несмотря на возможность иметь с собой несколько штук в запасе, многих нервирует. Закон бутерброда никто не отменял, и риск оказаться со спущенным колесом и без баллончиков вполне реален, тем более что одной штуки обычно недостаточно для полной накачки колеса. Некоторые возят с собой ручной велосипедный насос, который тоже позволяет накачать колесо… минут за 20 с перекурами. Вариант вполне работоспособный, однако лишь для физически крепких и неленивых… Чаще же всего мотоциклисты приобретают электрические мотокомпрессоры, представляющие собой уменьшенные модификации автомобильных моделей, хотя их миниатюрность на самом деле относительна, а прямоугольная форма корпуса не слишком удобна.
Венец реальной миниатюризации мотоциклетного компрессора, который можно разместить и в EDC-рюкзачке, и в небольшом «багажнике»-кофре – мотонасос от BERKUT, модель MT-1000. Весь компрессор – это цилиндр диаметром 31 миллиметр, длиной 177 миллиметров и весом 260 граммов. Выглядит как фонарик – и, кстати, встроенный фонарик в нем тоже есть!
Обтянутый упругой и нескользящей резиной цилиндр очень компактен. Трудно поверить, что внутри размещается классическая для электрокомпрессоров начинка – двигатель, кривошип-«коленвал» и цилиндр с поршнем.
С одного торца расположен прикрытый резиновой заглушкой разъем питания 12 вольт и кнопка включения, с другой – выходной резьбовой штуцер, окруженный тремя яркими белыми светодиодами бестеневой подсветки рабочей зоны.
В разъем питания вставляется шнур длиной 2,6 метра, которого хватает для доступа к колесам байка с большим запасом. Потребляемая мощность – 70 ватт или 6 ампер максимум. Перегрузить или перегреть компрессором гнездо прикуривателя, рассчитанное на 10-15 ампер, невозможно!
При питании от электросети мотоцикла у BERKUT MT-1000 предусмотрена возможность использовать все три основных типа подключения, встречающихся на мототехнике.
Первое, и самое простое – подключение шнуром в 12-вольтовое гнездо стандартного автомобильного формата, более известное как «прикуриватель». Такие гнезда редко встречаются на мото штатно, но все же устанавливаются иногда с завода на некоторых серьезных туристических моделях и макси-скутерах. Однако гораздо чаще байкеры монтируют их сами для зарядки смартфонов и навигаторов, благо на Али имеется колоссальный выбор моделей 12-вольтовых гнезд для мототехники – для установки на руль, на пластик обшивки, влагозащищенных, со встроенными USB-разъемами и вольтметрами в любом дизайне.
Второй тип подключения, имеющийся в BERKUT MT-1000, – подключение в 12-вольтовое гнездо стандарта mini-DIN. Это стандарт, использующийся на мотоциклах BMW, Ducati, KTM и некоторых других. Для того чтобы штекер стандартного прикуривателя-«папы» превратить в «бээмвэшный», достаточно снять с него наконечник!
Ну и третий вариант, который выручит тех, кто не имеет (пока!) гнезд быстрого доступа к двенадцати вольтам на байке – это простейшие «крокодилы» с гнездом прикуривателя «мама», также идущие в комплекте с компрессором. Впрочем, такое решение стоит рассматривать лишь как временное – пока руки не дойдут смонтировать удобное и полезное выносное гнездо 12 вольт. Во всяком случае, на тех мотоциклах, где для доступа к стартерной батарее требуется с помощью инструментов снимать седло или пластик обшивок.
Накачной шланг для компактности выполнен съемным, откручивающимся на резьбе, с уплотнительным резиновым кольцом. Оба наконечника шланга имеют резиновые пробочки для защиты от пыли и грязи, плюс в шланг встроен манометр с линейной шкалой в барах и PSI. У рабочего штуцера, кстати, может откручиваться наконечник-«бочонок» и прикручиваться с переворотом на 180 градусов – с одной стороны у него стандартная резьба под автомобильный/мотоциклетный золотник, а с другой – под современный велосипедный ниппель Presta. На всякий случай!
Небольшой минус у манометра все же надо отметить – это избыточно длинная шкала, размеченная до 8 бар, при том что цена минимального деления – 0,5 бара. Производителю на заметку: несмотря на потенциальную возможность компрессора качать давление до 8 бар, на деле реально нужно не более трех, и в мото-версии можно было ограничиться визуально удобной растянутой шкалой на 3-4 «очка», но с большей точностью цены деления…
Протестировать BERKUT MT-1000 нам помог один из наших читателей, владелец эндуро Honda CRF-250L. Переднее колесо – 21 дюйм, 90/90, заднее меньше, но шире – 18 дюймов, 120/80. Для асфальта давление поддерживается 1,5 бара спереди и 1,7 бара сзади.
Спускаем полностью и качаем. Результат – 3 минуты 20 секунд для заднего колеса и 1 минута 30 секунд для переднего. Быстро и легко – без расходных баллончиков и ручной работы! Компрессор качает с мягким нераздражающим урчанием и за пять минут работы нагревается весьма умеренно. Что-то более компактное для мотоциклиста, наверное, просто невозможно придумать!
Очевидно, что колеса мотоцикла или скутера BERKUT MT-1000 – не проблема. Раз уж это специализированный мотокомпрессор… Но максимальное развиваемое давление до 8 бар и достаточно длинный провод намекают на «незадокументированную возможность» использовать его и для автомобиля! Ведь напрашивается же мысль, что в бардачке или кармане двери крошечного городского хетчбека ему самое место… Единственным ограничением является допустимое время работы компрессора из-за возможности перегрева сверхкомпактного корпуса – согласно инструкции, оно не должно превышать 8-9 минут, после которых требуется перерыв на остывание в течение 15-20 минут. Гаджет однозначно справится с периодической контрольной подкачкой четырех исправных колес автомобиля, но осилит ли он накачку одной-единственной, но полностью спущенной шины? Проверяем!
Спускаем в ноль колесо R15 185/60 и включаем BERKUT MT-1000 и таймер. Давление два бара достигается за 8 (без какой-то мелочи) минут – то есть, полностью укладывается в безопасное для компрессора время работы. Устройство все это время необязательно держать в руке – вибрация незначительная, и компрессор спокойно лежит на месте и не «приплясывает». Но нагревается за 8 минут непрерывной работы он все же прилично – без резинового кожуха ладони уже дискомфортно… Тем не менее, несмотря на то, что этот компактный гаджет разработан специально для EDC наездника мотоцикла, скутера, или квадрика, очевидно, что его может с успехом возить с собой и применять в экстренных случаях и водитель некрупного городского авто!
Механический наддув на оппозит
Все кто когда-либо обдумывал и воплощал эту затею, просьба отозваться и поделиться результатами, чертежами, наработками или просто информацией и действительно полезными ссылками.
И просьба не флудить «умными» речами о том, что наши оппозиты созданны лишь для извоза бабы Клавы и мешков с картошкой и для форсировки совершенно не пригодны или то что это геморой и овчинка выделки не стоит. Это мы уже не раз слышали.
Ранее в этой же рубрике:
К записи оставлено 24 коммент.
я думаю наддув и карбы несовместимы, это надо форсунки ставить
нaдо сeрйозно дорaбaтивaть систeму впускa,выпускa,смaзки,охлaждeниe!нa днeпe могут шaтуни нe выдeржaть сильной нaгрузки!мисль умнaя,но бaблa и врeмeни нужно нeмaло!eто лично моe мнeниe!eсли eсть жeлaниe,дeрзaй!
кто это придумал что карбы и наддув не совместимы? на спортивных карбюраторных автомобилях наддув применялся. не скажу что овчинка выделки не стоит, но поморочится придется немало. для начала неплохо бы знать теорию чтоб переходить к практике. нужно считать проходное сечение карбюраторов и исходя из этого подбирать сам нагнетатель. система выпуска должна быть прямоточной, выпускной коллектор желательно сделать с диаметром побольше чтоб не душить двигатель. систему смазки надо немного усовершествовать, то есть сделать полив поршней. на не турбированом двигателе нет смысла этого делать. для этого лучше подойдет двигатель от МТ. шатуны на всех оппозитах имеют отличный запас прочности. в данном случае результат будет лишь при комплексном подходе к двигателю. то есть при доработке штатной системы впуска, выпуска и маслосистемы
#3 днепровские шатуны выдерживают поршни от волги, так что запас прочности там хороший
сложно найти/изготовить механическую крыльчатку… чтобы давление на 5000-8000 тысячах было 1-2бар, отклонение отдной лопасти на 0,01 градус и уже крыльчатка не нагнетает….легче с кокогонить дизелька стырить турбинку, и поставить выпуск 2 в 1 — выход на турбину, турбинку с основной магистралью масла связываем…карбы до или после неё ставим…если до турбины карб — менше мороки с настройкой качества смеси…после-придёццо штото придумывать)товарищ пробывал на 2.0 мазду бенз ставить… прикольно-не более, турбина начинает воздух с таким давлением смачным гнать только после 5000 оборотов, но тогда карб затыкается)) надо 2 карба ставить, штоб 1 до 5000 разгонял, а второй после 5к открывался вместе с турбинкой!огого
От бычка там маленькая турбина, но вы подумайте об охлаждении, воздушный двигатель нагреется за 5 секунд.
Это соовсем несовместимо.
Ко всему этому ещё и нужнен оочень мощьный маслянный насос, чтобы под давление смазывать и охлаждать турбину, температура там очень большая и обороты тоже от 30 до 200 тыс оборотов в минуту.
Ну это всё конечно про ТурбоКомпрессор.
Я вот тут склоняюсь к нагнетателю типа Братьев Рутс, он с низов уже хорошее давление выдает. Всё это планируется ставить на двигатель от Днепра. Но цилиндры на нём будут сделаны с нуля, (под 84-е кованые поршни), планируется сделать большее оребрение, форсунки для полива маслом, более короткие шатуны поставить от ВАЗа (121-е например, это позволит сделать двигатель уже на 28 мм, при этом R/S будет 1,78, что очень даже близко к золотой середине)… Но эт всё фигня. Главное правильно всё расчитать. Хочется узнать, какой производительности должна быть турбина (точнее механический компрессор), какое давление создавать, а самое главное- где ставить карбюратор- до или после турбины.
» это позволит сделать двигатель уже на 28 мм, при этом R/S будет 1,78, что очень даже близко к золотой середине)» вот этого я чего то не понял… чего ты хочех добится короткими шатунами? был курсач по разработке двс…так там по планам скоростей-ускорений-сил, выбирается примерная длинна шатуна, в зависимасти от радиуса движения шеек коленвала…а в днепре она вроде только 2 вида коленвалов, и радиус у них одинаков…если сделать шатун короче-вертикальная состовляющая на стенку цилиндра повышается, — повышается реакция на шейку коленвала, на поршень, — значит в поперечине больше шатун надо делать…штобы не сломался, а больше реакция — больше трение о стенки цилиндра…. делаеш длинней шатун — менше реакция»перекладывания» поршня от одной стенки к другой, но тяжалей шатун — больше инерция…
Вопрос: сколько секкунд проживет мотор с турбиной?!
#10
Вот как раз таки у Днепра изначально шатун очень длинный! R/S- это как-раз таки отношение длинны шатуна к радиусу кривошипа. 121 мм (длина ВАЗовского шатуна) /68 (радиус нашего кривошипа)=1,78! Золотой серединой в проектировании двигателя является величина 1,76. Меньше-хуже, будет как-раз таки увеличенное давление поршня на стенки цилиндра. Больше- тоже не совсем хорошо. (короче везде свои плюсы и минусы)
Стандартно на Днепре R/S=1,98, а эт уже слишком. Зачем лишний раз тяжелый шатун мотылять.
Днепровский может не только выжить, но и прожить с турбиной! Коленвал сделан на совесть.
Тады, и колено на вкладыши сажать надобно.
Хмм..впринципе да…палец тока станет ближе к щёкам коленвала…значит надо короче юпку…если вообще не придётся срезать её под палец….-
срезаем, получаем менше опоры поршня на стенки цилиндра — увиличиваем диаметр поршня, до твоих 84мм..чтобы избежать наклона поршня в цилиндре при движении…щас в руках коленвал кручу, с поршнем надетым, прикинул штагелем, опасно…оч опасненько…у нас и так края гильзы ломает на днепрах частенько…а тут вообще опасность…этож как ускорение поршня возрастёт? огого! ну попробуй…зделать так точно получиццо…иконки святых тока в кофры положить при тестдрайве))
Можно, но на сколько это того стоит? Может лучше хорошие импортные подшипники поставить.
#15
я думаю ВАЗовский поршень (в интернете можно без труда найти кованые 84-е поршни) встанет без подрезания. Он и так в юбке намного короче родного Днепровского. Ведь нет нижнего маслосъемного кольца. А вот гильзу придется искать потолще, чтоб не обломало её у края.
Да невыжевет не Днепр не Урал, дело даже не в прибавленной мощьности, а в очень сильном нагреве двигателя в частности цилиндров.
Что будешь делать когда двигатель нагреется до 300-350 градусов.
Да и ктому же ты из Оппозита спортбайк несделаешь.
Задумайся, что он на низах плохо тянет? Или тебе нужна скорость за 300 км?
Можешь делать всё что угодно но турбину неставь, для неё нужно водяное охлаждение интеркуллер, а без него толку мало.
где-то видал фото турбированного касика!
америкосы вроде делали….
#18
Спортбайк никто делать не собирается! Смысл в том, чтоб сделать такое, чего у других нет, индивидуальное. А то что греться будет- я же написал что поршни-ковка, цилиндры сделаные с нуля, с более большим оребрением, и полив поршней маслом.
(мля, опять вместо того чтоб услышать что-то полезное, начинаю слушать критические замечания по поводу всей этой затеи)…
А Днепр (как и Урал) действительно хренова прёт с низов… (если сравнивать с любыми иномарками)
с низов они хорошо прут, когда впускной патрубок длинный. это при применении одного карба. но больше 120 с К65 они не едут. на больших оборотах нехватает бензина и идет перегрев двигателя.
механический нагнетатель применялся на каком-то Урале, не помню на каком
Если так тебе нужна Турбина, лучше уж делать привод от выхлопных газов или электротурбину тут хоть мощьность нетеряется.
В любом случае если у тебя много денег лучше замути сначало водяную рубашку, иначе просто деньги на ветер.
Кстати, насчет турбо-привода.. в 80-х Ямаха пыталась.. Выпустили даже XJ650 Turbo в серию. Но как-то он не пошел у них… Во-первых — турбо-яма: пока двигатель на наберет обороты для создания достаточного давления на выпуске — турбина не работает; во-вторых — мало того, что сам сжимаемый воздух греется (а интеркулер особо не присобачишь — не автомобиль, турбина и так сама по себе громоздкая), так еще греется весь узел от выхлопа. Все-таки для мото механический привод более подходит.