Настройка передней вилки мотоцикла

Содержание материала

ЧАСТЬ 4. НАСТРОЙКА МОТОЦИКЛА

ГЛАВА 15. НАСТРОЙКА ПОДВЕСОК

Настройка просадки в статике

Для начала нужно измерить просадку, чтобы понять, подходит ли вам коэффициент жесткости пружин. Она измеряется, когда водитель сидит на мотоцикле. Если вы пробовали измерить просадку раньше, то наверняка заметили, что несколько измерений, сделанный подряд, дают разные значения, даже если вы ничего не меняли в настройках. Причиной этого эффекта является внутреннее трение в подвесках. К счастью, Пол Тид из Race Tech разработал метод измерения, позволяющий обойти этот эффект. Все величины я буду давать в метрической системе. Давайте начнем с измерения просадки задней подвески.

Задняя подвеска

Шаг 1. Оторвите заднее колесо от земли, чтобы подвеска полностью вытянулась. Если у байка нет центральной подставки, попросите друзей помочь вам в этом. Измерьте расстояние от оси заднего колеса до какой-нибудь точки рамы. Старайтесь расположить линейку или рулетку как можно ближе к вертикали. Полученное число назовем L1. Запишите его в специальную форму (см. рисунок)

Шаг 3. Теперь нужно сделать то же самое, но потянуть зад байка вверх, примерно на 25 мм. Отпускать нужно плавно, не прыгать, потом измерить расстояние между теми же точками. Получим число L3.

Если вы установили преднатяг на максимум, но просадка все равно слишком большая, значит нужны более жесткие пружины. Если же преднатяг полностью ослаблен, а просадка остается маленькой, значит нужны пружины помягче.

Передняя подвеска

РИСУНОК 2: ПРОСАДКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Шаг 2. Сядьте на байк. Пусть один товарищ удерживает его вертикально сзади, а второй медленно переднюю вилку и медленно ее отпустит. Снова измерьте расстояние между теми же точками. Это L2.

Шаг 3. Пусть товарищ вытянет вилку вверх и медленно отпустит. Расстояние, измеренное между теми же точками, даст L3. Поскольку передняя вилка имеет большее внутреннее трение, разница между L2 и L3 будет больше, чем в случае задней вилки.

Шаг 5. Если вилка вашего мотоцикла не имеет регулировки преднатяга, используйте для настройки внутренние проставки разной длины. Просадка дорожного мотоцикла должна составлять 25-30% от полного хода вилки, что составляет примерно 30-35 мм. Для гоночных байков эта величина 25-30 мм. Такой метод измерения просадки позволяет не только учесть внутреннее трение системы, но и деформацию сальников и пыльников.

Варьирование просадки по отдельности спереди и сзади сильно влияет на управляемость. Большая просадка спереди и меньшая сзади заставляет байк охотнее поворачивать. Меньшая просадка спереди и большая сзади увеличивает устойчивость. Кроме того, увеличение просадки уменьшает начальное сопротивление сжатию, хотя оно в большей степени зависит от коэффициента упругости пружины. Гонщики уменьшают просадку, чтобы увеличить клиренс, кроме того, байк с меньшей просадкой лучше ведет себя при интенсивном торможении или разгоне.

Хочу подчеркнуть, что все числа, приведенные выше, не более чем мои рекомендации. Вам может понравится поведение мотоцикла с другими величинами. На поведение мотоцикла влияет манера езды, тип байка и шин, на нем установленных, дорожные условия, геометрия шасси, вес и персональные предпочтения, так что не бойтесь экспериментировать и искать свои собственные настройки.

Проблемы с подвеской и их решения

Передняя подвеска

1. Вилка слишком мягкая, валкая

— Низкий уровень масла

— Недостаточное демпфирование сжатия

— Слишком мягкие пружины

— Засоренный или сломанный клапан, заусенец на поршне или прокладке

— Износ штока поршня амортизатора

— Изношен сальник поршня амортизатора

— Шток поршня не прикручен к заглушке пера.

2. Передняя вилка слишком жесткая, нервная, виляющая

— Слишком сильное демпфирование сжатия

— Высокое внутреннее демпфирование

— Слишком жесткие пружины

— Высокое демпфирование отбоя

— Высокий уровень масла

3. Динамическая высота слишком низкая, избыточная поворачиваемость

— Слишком мягкие пружины

— Недостаточный преднатяг переда

— Недостаточное демпфирование сжатия

— Высокое демпфирование отбоя

— Зад выше переда (проставки, избыточный преднатяг зада)

4. Динамическая высота слишком низкая, недостаточная поворачиваемость

— Слишком жесткие пружины

— Слишком сильное демпфирование сжатия

— Зад байка слишком низок

5. Клевок при торможении

Все мотоциклы клюют при торможении в той или иной мере. Величина клевка зависит только от характеристик пружин и отношения воздух/масло в вилках с подкачкой.

6. «Закусываюшая» вилка

— Перья вилки на разной высоте относительно траверсы.

— «Третья траверса» погнута или стоит неровно

— Сальники неправильно установлены или некачественные

— Низкокачественное или старое масло

— Согнутая ось, трубы или траверсы (как правило результат аварии)

— Трубы вилки имеют неровности или зазубрины

— Изношенные или некачественные втулки скольжения

— Частицы метала въелись во втулки скольжения из-за

— шток поршня картриджа слишком тугой

— слишком большой наружный диаметр пружин

— направляющая пружины трет ее изнутри

7. Трудно поворачивать

— Зад байка слишком низок

— Слишком жесткая пружина

— Седло слишком низко или руль слишком высок и/или узок

8. Переднее колесо склонно к сносу

— Недостаточное демпфирование отбоя

— Износ втулок скольжения вилки

— Подшипники рулевой колонки не затянуты или изношены

— Низкое давление в шинах

— Недостаточная жесткость рамы

— Изношен сальник поршня картриджа

— Масло в вилке вспенено и требует замены

— Колеса не на одной линии

— Недостаточная жесткость рамы, вилки или маятника

— Слишком высокий уровень масла в вилке

— Избыточное или недостаточное демпфирование отбоя

— Избыточное демпфирование сжатия

— Шины неравномерно изношены или их тип не подходит мотоциклу

— Шины неправильно смонтированы

— Гнутый или неравномерно изношенный тормозной диск

— Подшипники рулевой колонки не затянуты или изношены

— Водитель слишком сильно сжимает рукоятки руля

10. Рыскание на неровностях

— Избыточное демпфирование сжатия

— Пружины слишком жесткие

11. Трубы вилки в масле

— Неровная или ржавая поверхность труб вилки

— Изношены сальники или пыльники

— Сальники установлены неправильно

Задняя подвеска

1. Заднее колесо прыгает и дробит

самый неправильный. Как правило, причина в избыточном демпфировании сжатия и/или слишком жесткий пружинах

— Избыточное демпфирование сжатия

— Пружины слишком жесткие

— Избыточное демпфирование отбоя (а не недостаточное!)

— Изношены, не смазаны или перетянуты подшипники маятника и тяг задней подвески

2. Зад пытается обогнать перед

— Избыточное демпфирование сжатия

— Недостаточное демпфирование отбоя

— Пружины слишком жесткие или слишком мягкие

3. «закусывающая» задняя подвеска

— Соединения подвески требуют смазки/обслуживания

— Подшипники маятника требуют смазки/обслуживания

— Согнут шток амортизатора

— Тормозная тяга не смазана

— Не установлены втулки в подшипниках или установлены неправильно

4. Заднее колесо склонно к сносу

— Недостаточное демпфирование отбоя

— Недостаточное демпфирование сжатия

5. Плохое сцепление с дорогой

— Избыточное демпфирование сжатия или отбоя

— Недостаточное демпфирование сжатия

— Шины изготовлены из некачественной смеси или их тип не подходит мотоциклу

— Пружины слишком жесткие

6. Колесо не отслеживает дорогу

— Избыточное демпфирование сжатия или отбоя

Источник

Байкадемия

Все о мотоциклах

Настройка подвески. Часть 1: методика

«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.

Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?

Поджатие пружины определяет статическую просадку

А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.

Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно

Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.

Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины

Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.

Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле

( Длина_в_разжатом_состоянии> – ) X 100%

Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник

Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ

Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.

Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.

Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре

В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.

Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески

Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.

Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений

Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.

Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом

Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.

Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных

Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром

Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.

Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия

Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.

Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.

Пожалуйста авторизуйтесь

You need to be logged in to upload Media or to create Album.

Источник

Настрой передней и задней подвески мотоцикла

В данной статье мы рассмотрим все режимы работы и настройки подвески вашего мотоцикла.

Мы слышали множество оправданий от спортсменов-мотоциклистов, которые не хотят возиться с настройкой подвески, начиная от «Я не знаю, что делает эта ручка», и заканчивая «Меня все устраивает».

Существует распространенное заблуждение о том, что существует один идеальный вариант настройки подвески, подходящий для каждого водителя и любой ситуации (мы признаемся, что варианты настройки, описанные в наших статьях – не идеальные, а, скорее всего, начальные). Это, безусловно, принятие желаемого за действительное. Шины, стиль езды, качество дорожного покрытия, вес и размер водителя играют определенную роль в поиске оптимальных настроек. Настройка, которую вы (или мы) предлагаете, может полностью не подходить другому водителю.Каким бы ни загадочным может показаться поиск оптимальной настройки подвески, в этой статье мы предлагаем пять простых шагов, которые помогут вам максимально эффективно настроить ваш мотоцикл.

Перед тем как вы начнете настраивать подвеску, убедитесь в том, что амортизаторы, вилка и остальные части подвески в хорошем состоянии. Убедитесь, что шины приведены в порядок и протектор не сильно стерт. Ну и конечно давление в них вы проверяете скрупулезно, не так ли? Убедитесь, что вилка и уплотнители не пропускают масло, амортизаторы закреплены прочно. Подшипники с рулевой головкой должны быть правильно затянуты. Ослабленная или перетянутая цепь может сильно испортить впечатления от езды даже на самых идеальных настройках.Если у вас есть возможность, то проверьте все компоненты подвески на прямизну.

Когда речь идет о подвеске, то необходимо работать методично, как при проведении эксперимента. Начните с базовых настроек, работайте по шагам, делая одно измерение за раз, производите много записей, чтобы вы смогли вернуться к начальным настройкам в случае сбоя. Вооружитесь необходимыми инструментами, рулеткой и терпением, и давайте начнем.

Сохраните подробные записи о настройках, чтобы в случае чего вернуться на шаг назад. Мы вам точно говорим, что без записей вы не вспомните данные настроек.

ШАГ ПЕРВЫЙ: ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Знайте, что за что отвечает.

Даже если вы хорошо знакомы с устройством вилки и амортизатора, лучше знать все детали до последней и все технические термины, связанные с подвеской и ее настройкой. Сосредоточьтесь на том, чтобы узнать, на что влияет каждая настройка, что будет с вашим мотоциклом, если вы повернете эту ручку, болт, гайку. Прочтите руководство по техническому обслуживанию, чтобы узнать, какие настройки есть у вашего мотоцикла и где находятся детали, отвечающие за их изменение (иногда они очень хорошо спрятаны).

Предварительное натяжение: этот регулятор сжимается на амортизационной пружине, тем самым удлиняя или сокращая ее. Многие считают, что изменение предварительного натяжения влияет на жесткость пружины. И, несмотря на то, что с помощью регулятора предварительного натяжения вы сможете компенсировать слишком жесткую или слишком мягкую пружину, правильно будет заменить саму пружину. Предварительное натяжение используется для регулировки амортизатора или пружины в исходном положении подвески – увеличение предварительного натяжения поднимает ваш мотоцикл над поверхностью трассы. Уменьшение предварительного натяжение делает посадку мотоцикла ниже.

Передний регулятор предварительного натяжения представляет собой большую гайку сверху вилочной трубки. Регулятор отдачи самый маленький на изображении. Вы можете изменить высоту передней подвески, сдвинув вилочные трубки вверх или вниз.

Предварительное натяжение заднего амортизатора регулируется путем поворота манжеты сверху пружины, либо поворотом самой резьбы. Высоту заднего амортизатора в некоторых моделях можно изменить с помощью расположения прокладки под верхней крышкой.

Сжатие амортизатора: настройка, которая отвечает за мягкость или жесткость амортизатора, поскольку определяет, насколько быстро подвеска сжимается. При жесткой настройке вилка и амортизатор не могут быстро сжаться, таким образом, отдача от неровности будет передаваться на шасси и чувствоваться водителем. При мягкой настройке веса мотоцикла при торможении и ускорении будет достаточно для сжатия амортизатора и раскачки.

Cжатие переднего амортизатора регулируется в нижней части вилки.

Регулятор сжатия заднего амортизатора обычно находится в верхней части или на баллоне.

Разжатие амортизатора: после того ка подвеска сжалась, разжатие амортизатора определяет, как быстро амортизатор может разжаться для сохранения контакта колеса с землей. Слишком медленное разжатие амортизатора будет удерживать подвеску в сжатом состоянии, и колесо потеряет контакт с поверхностью в случае попадания ям. Слишком быстрое разжатие амортизатора заставит подвеску быстро выпрямиться, что приведет к ощущению свободного полета. Поскольку настройка разжатия амортизатора играет большую роль в том, насколько хорошо колесо остается в контакте с землей, то это придает вам лишнее ощущение уверенности.

Отрегулируйте разжатие заднего амортизатора в нижней его части. Для регулировки используйте большие шестигранные гайки.

Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой, лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки. Эта характеристика важна для управляемости мотоцикла, поскольку определяет скорость и устойчивость рулевого управления. Меньший трейл улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Больший трейл сделает управление тяжелым, но увеличит устойчивость. Вы можете изменить трейл с помощью шин большего или меньшего диаметра, траверсы с различной величиной смещения или изменяя соотношение высоты переднего и заднего шасси.
Высота посадки: Рассмотрите ваш мотоцикл как систему из рамы и подрамника. Высота посадки – это показатель того, насколько соотносится высота рулевой головки (перед) и подрамника (зад). Изменение этих характеристик приведет к изменению геометрии мотоцикла. Увеличение наклона вперед уменьшит рейк и, что более важно, трейл. Это улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Поднимая переднюю часть и опуская заднюю, вы увеличиваете трейл, делая управление тяжелее, но улучшая устойчивость мотоцикла. Изменение высоты передней части производится путем перемещения вилки, а задней – путем изменения размера амортизатора.

ШАГ ВТОРОЙ: ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА

Настройка статического прогиба

Первое, с чего нужно начать настройку подвески – установка статического прогиба и предварительной нагрузки. Статический прогиб – это величина, обозначающая насколько подвеска проседает от полного разжатия до того момента, как вы сядете на мотоцикл. Мы рассмотрели, как изменить посадку мотоцикла несколькими способами, но краткое описание этой настройки мы рассмотрим ниже.

Важным измерением для предварительной нагрузки является настройка задней осадки. Если вы планируете использовать мотоцикл в городе, то величина должна составлять порядка 30 мм, если на трассе – то около 25 мм. Выберите необходимое значение и отрегулируйте подвеску соответствующим образом. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки.

Установите значение задней осадки на 25 мм для трассы и 30 мм для города.

Значение передней осадки менее важно для настройки подвески, особенно, учитывая то, что на заводе передняя осадка настроена так, чтобы улучшить устойчивость переднего колеса при ускорении. Учитывая тот факт, что изменение передней осадки не изменяет жесткость пружины, что же происходит при регулировке? Изменяется начальная позиция подвески. Единственная причина, по которой вы захотите изменить предварительную нагрузку на переднюю подвеску, это то, что переднее колесо теряет сцепление с дорогой на выходе из поворотов.

Передняя осадка должна быть не менее 25 мм для трассы и 30 мм для города. На некоторых мотоциклах уже настроена увеличенная осадка, так что не стоит беспокоиться по этому поводу.

Измерьте переднюю осадку, и если ее значение менее 25 мм для трассы и 30 мм для города, то отрегулируйте предварительную нагрузку. В противном случае оставьте все как есть или установите заводские настройки. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки, и мы вернемся к ней на четвертом шаге нашего руководства.

Используйте такую застежку на трубке вилке, чтобы следить за величиной осадки.

ШАГ ТРЕТИЙ: ДЕМПФИНГ

Контроль подвески

Найти отправную точку для измерения сжатия и разжатия амортизатора – субъективный процесс. Для начала запишите те значения, которые у вас уже есть.

Отказоустойчивость следует настраивать на ощупь. Нажмите на переднюю подвеску и позвольте ей вернуться в исходное состояние самостоятельно. Этот процесс должен занять около секунды.

Поверните регуляторы разжима в положение полной жесткости и нажмите на подвеску. Довольно медленно возвращается, правда? Теперь закрутите винты полностью и попробуйте еще раз. Вы должны заметить большую разницу в том, как ведет себя вилка или амортизатор. Они могут вернуться в исходное положение так быстро, что даже немного превысят максимальное значение диапазона, а потом снова опустятся.

ШАГ ЧЕТВЕРТЫЙ: ПОЕЗДКА

У вас есть основа, настраивайте.

Как только вы записали все базовые настройки, вы можете приступать к поездке (наконец-то!). Выйдите на свою любимую тихую дорогу или гоночную трассу, которая отражает дороги, по которым вы предпочитаете совершать поездки, и прокатитесь пару кругов (если вы на трассе), пока не получите представление о том, как ведет себя ваш мотоцикл. Не обязательно выжимать все из мотоцикла, достаточно проехать в среднем темпе и обратить внимание на поведение подвески.

Да, вы, наконец, можете проехаться! Выберите трассу или тихую дорогу. Нет необходимости гнать в полную силу. Катайтесь в удобном темпе и сосредотачивайтесь на поведении подвески вашего мотоцикла.

Сначала проведите испытания демпфинга амортизатора, скорее всего он окажется слишком жестким. Уменьшите значение переднего регулятора (обычно на пол-оборота или на два щелчка) и проедьтесь еще один круг. Запишите изменения и соответствующие значения. Поэкспериментируйте, пока не достигните значения, которое покажется слишком мягким, и вернитесь на одно значение назад. Повторите данную процедуру для настройки разжатия амортизатора. После каждого круга делайте как можно больше заметок.
Теперь, когда вы остались довольны настройками демпфинга, пришло время экспериментировать с настройками сжатия. Установите передний регулятор на значение три четверти диапазона (9 щелчков из 12) и сделайте круг по трассе. Теперь попробуйте проехать на других настройках, пока не найдете наиболее удобную для вас. Записывайте результаты каждого круга. Повторите аналогичную процедуру и с настройками разжатия.

ШАГ ПЯТЫЙ: ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА И ГЕОМЕТРИЯ

Правильный подход к вещам Теперь немного из области развлечений.

Мы знаем, что изменение угла шасси, улучшает или ухудшает управляемость мотоцикла. Как можно этого достичь? Вы можете изменять высоту вилки переднего шасси. На большинстве заводских мотоциклов ограничена регулировка высоты заднего шасси, но вы можете заглянуть под подушку амортизатора и заменить балку с заплечиками на набор регулируемых рычагов или амортизатор с возможностью изменения длины.

Подумайте о том, чтобы использовать регулятор предварительной нагрузки переднего шасси в качестве регулятора высоты. На некоторых ранних моделях с перевернутыми вилками регулировка пружины не дает результата.

Возвращаясь ко второму шагу, можно сказать, что с помощью регулировки предварительной нагрузки вы можете эффективно изменять высоту переднего шасси, но по большей части изменение предварительной нагрузки лишь перемещает рабочий диапазон подвески вверх или вниз. Вы можете использовать этот факт, чтобы поэкспериментировать с высотой посадки и получить представление о результатах таких изменений. Сделайте круг по трассе после изменения настройки на 2 и 4 оборота в одну сторону. Обратите внимание на изменения – время возврата подвески, управляемость, что обусловлено изменением трейла из-за настройки значения предварительной нагрузки, а не изменением жесткости. Повторите эксперимент, сделав 2 или 4 оборота в противоположную сторону от начального положения, и обратите внимание на разницу.

Если вы нашли настройки, которые улучшили работу подвески, то продолжайте регулировать предварительную нагрузку в этом направлении. Если у вас закончился диапазон, вы можете изменить высоту вилки и вернуть значение на середину диапазона. Верните регулятор предварительной нагрузки к исходному значению. Опустите вилку на 1 мм для каждого оборота регулятора предварительной нагрузки, если необходимо увеличить значение; поднимите вилку, если необходимо уменьшить значение предварительной нагрузки. Обратите внимание, что изменение высоты вилки компенсирует значение предварительной нагрузки, а высота посадки мотоцикла остается такой же. Обязательно делайте заметки о каждом произведенном вами изменении.

Вот две практически идентичные настройки: мы опустили передний край с помощью регулятора предварительной нагрузки (на фото выше). Затем мы подняли вилку на 8 мм, чтобы переместить регулятор предварительной нагрузки в середину диапазона (на нижнем фото). Две установки идентичны.

В конце дня у вас будут все значения настроек и мотоцикл, настроенный по вашему вкусу.Но что более важно, что вы потратили время на регулировку каждого компонента, и набрались опыта, который поможет вам в настройке при переходе на другой тип трассы или дороги.

Настройка статического прогиба

Одним из самых важных настроек подвески является настройка статического прогиба – значение, на которое сжимается подвеска, когда вы находитесь на мотоцикле. Для настройки статического прогиба мы используем метод Пола Тида, основателя фирмы Race Tech. При измерении таким методом вам нужны будут два помощника: один будет держать мотоцикл, пока вы сидите на нем, второй – производить измерения.

По шагам эта процедура выглядит так.

Шаг 1. Полностью разгрузите подвеску и измерьте расстояние от пыльника до траверсы. В случае перевёрнутой вилки измерьте расстояние от пыльника до оси колеса. Это будет L1.

Шаг 2. Поставьте мотоцикл на землю, посадите на него водителя и попросите кого-то поддерживать его сзади. Сожмите вилку и дайте ей очень медленно вернуться в исходное положение. Не качайте её. Измерьте L2.

Шаг 3. Поднимите вилку и дайте ей очень медленно опуститься. Не качайте. Измерьте L3.

Разница между L2 и L3 обусловлена трением сальников и пыльников о перья. Для телескопической передней подвески она больше, чем для задней.

Шаг 4. Посчитаем просадку по той же формуле, что и для задней подвески.

Просадка = L1 – (L2=L3)/2

Шаг 5. Отрегулируйте поджатие с помощью регулировочных винтов или, если ваша подвеска таковых не имеет, с помощью проставочных шайб, расположенных внутри вилки.

Повторите данную процедуру для задней подвески, измеряя расстояние от оси по вертикали до точки крепления шасси. В зависимости от полученных результатов изменяйте предварительную нагрузку по мере необходимости.

При использовании материалов с сайта обязательно указание прямой ссылки на источник.

Источник