Немецкие машины в японии
Немецкие автомобили на японских автомобильных аукционах: покупать или не покупать!
Posted on 2021-06-01
Немецкие автомобили на японских автомобильных аукционах: покупать или не покупать!
Как Вы думаете, где выгоднее всего покупать немецкий автомобиль? Если бы Вам был нужен подержанный BMW, Mercedes, Audi или Porsche, где бы вы их искали? Многие люди думают, что Германия или Европа – лучшее место для покупки элитного подержанного автомобиля, однако мы с этим не согласны! Лучшее место для покупки роскошного немецкого автомобиля – японские автомобильные аукционы.
Если вы ищете немецкий автомобиль с правым или левым рулем, обращайтесь в японский автомобильный аукцион. Здесь Вы найдете мощные автомобили, спортивные автомобили, роскошные джипы и даже ретро модели от самых популярных немецких автопроизводителей. Прежде чем связаться с продавцом в Берлине или Гамбурге, зарегистрируйтесь на сайте одного из надежнейших автомобильных аукционов, например – Japan Motor, и получите возможность просматривать богатый ассортимент автомобилей.
Если Вам интересно, почему люди покупают автомобили в Японии, а не в Германии или Европе, то вот список нескольких весомых причин:
Подержанные автомобили в Японии – это, обычно, почти новые автомобили с небольшим пробегом. Большинство японцев, владеющих роскошными немецкими автомобилями, не ездят на них каждый день. Японцы предпочитают ездить на поезде, а не за рулем, поэтому их автомобили обычно используются только в выходные дни или по особым случаям.
В Японии подержанные автомобили облагаются очень высокими налогами, поэтому японцы предпочитают не использовать даже слегка устаревшие модели.
Если Вы собираетесь привезти подержанный немецкий автомобиль из Европы, это обойдётся Вам намного дороже, чем покупка автомобиля на онлайн-аукционе в Японии. Вы удивитесь, насколько дешево можно купить BMW или Porsche своей мечты на автомобильном аукционе.
В Японии подержанные автомобили элитных немецких марок, как правило, не изнашиваются так сильно, как в других странах. Обычно эти автомобили покупаются только теми японцами, которые могут себе это позволить. Поэтому Вы можете быть уверены, что такие автомобили всегда находятся в хорошем состоянии.
Ввоз автомобилей из некоторых стран может превратиться для Вас в настоящий кошмар. Но поскольку японские аукционисты хорошо осведомлены в политических нюансах, Вы можете рассчитывать на беспроблемный процесс доставки.
За время карантина, когда COVID19 не позволял людям выходить из дома, даже онлайн-покупки предметов роскоши стали нормой. Так почему бы не приобрести элитный немецкий автомобиль в Японии, особенно когда эта сделка несёт в себе столько преимуществ!
За прошедшие годы на рынке европейских автомобилей в Японии увеличилось количество продаваемых суперкаров. Вы близки к тому, чтобы приобрести Porsche 911 о котором давно мечтали или элитный Benz, на который уже давно положили глаз. Перед Вами широкий выбор немецких автомобилей, но обязательно убедитесь в том, что Вы выбрали надежный онлайн аукцион для совершения покупки. В случае неудачного первого опыта, Ваша мечта о роскошной немецкой красавице может так и останется мечтой. Поэтому изучайте не только сам автомобиль, но и японский аукцион, на котором Вы планируете его купить.
О нас
Japan Motor имея доступ ко всем авто аукционам Японии – является агентом по покупке автомобилей и оказанию экспортных услуг в любую точку мира. Посредством нашей компании у Вас будет доступ к более 50 000 лотов на ежедневной основе, где Вы можете найти не только авто, но и мотоциклы, спецтехнику, грузовики или лодки на более чем 100 аукционов Японии
Немецкие и японские машины: какие из них качественнее, надежнее и безопаснее
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Что же лучше – немецкая инженерия или японская? Обе лидируют в автоиндустрии на протяжении десятилетий. У них разные целевые рынки, однако между приверженцами ведутся нескончаемые споры о том, чьи машины добротнее.
Немецкие автомобильные бренды против японских
Немецкие производители славятся вниманием к деталям, производительностью и точностью, японские – доступными ценами и выносливыми агрегатами. Если оставить в стороне историю, изменили ли что-то в противостоянии прогрессивные технологии, рыночная доля и время? Чтобы определить, кто окажется на вершине, мы сравнили ряд важных факторов.
1. Стоимость за единицу
Уж так повелось, что японские автомобили дешевле, чем престижные «немцы». Отчасти причина связана с лежащей в основе «большой экономией в масштабе». Япония, согласно данным ООН (экономическому рейтингу 2020-2021) – страна с третьей по величине экономикой в мире после Штатов и Китая. Возможность продавать свои товары дешевле на местном рынке дает ее автопроизводителям преимущество. Там население быстрее меняет транспортные средства, задешево продавая старые.
2. Качество
Немцы занимались сборкой автомобилей дольше, чем кто-либо. Они также доминировали в истории гонок, предлагая двигатели, работающие на пределе возможностей. Немецкие бренды стремятся не просто к силе, а к ее актуальности и подлинности.
Например, известно, что BMW разрабатывает каждый автомобиль с соотношением веса 50:50 – это внимание к деталям. Германия отдает предпочтение мастерству и технологиям, и когда ее инженеры приступают к работе, результаты исключительные. «Автомобиль – для водителя» и «Лучшее или ничего» – всего лишь несколько лозунгов, описывающих их философию высокомерия с определенной целью.
3. Долговечность
Существует мнение о том, что японские автомобили служат дольше других. Честно говоря, это миф. Срок службы заканчивается, когда стоимость ремонта автомобиля превышает его рыночную цену.
Немецкие бренды высокотехнологичны, их машинам требуется специализированное обслуживание, качественные детали и инструменты, что неизбежно увеличивает стоимость владения и приводит к раннему упадку. Любой автомобильный эксперт подтвердит, что «полевые руководства» Mercedes-Benz – это произведения искусства, несравнимые по детализации с инструкциями Toyota.
«Японцы» долговечнее, поскольку производятся более простыми, у них нет фатальных недостатков или массовых отзывов из-за проблем с КПП и подвеской, сбоев в электронике и датчиках, как у немецких брендов.
4. Производительность
Немецкие бренды зачастую превосходят японские в производительности. Они уделяют мощности и роскоши главное внимание, в то время как японцы преуспевают за счет объема продаж, надежности и доступности.
Немецкие автомобили хорошо спроектированы, обладают потрясающими характеристиками и высокотехнологичными функциями – взгляните на Porsche Carrera GT, Audi R8, Mercedes SLR McLaren и BMW M3 – бесподобных серийных «спортсменов».
Мнение, что Япония производит более скучную технику, правдиво во многих отношениях, однако и там умеют строить потрясающие спортивные авто. Среди них Lexus LFA и Mitsubishi Evolution – в списке их талантов и скорость, и острый дизайн, и четкая управляемость, дающая захватывающие впечатления от поездки.
5. Рейтинги безопасности
Дилеры шутят: «Если люди хоть раз прокатятся в немецком авто, они захотят его купить». В этом есть логика. Но как насчет безопасности?
Как немецкие, так и японские автомобили доминируют в рейтингах IIHS, NHTSA, Euro NCAP, ANCAP и т.д. Например, на церемонии награждения IIHS в 2019 году корейские и японские модели доминировали в большинстве категорий наряду с представителями немецких марок BMW, Mercedes и Audi.
Категория больших SUV была вообще чисто немецкой территорией – Audi e-Tron 2019 года и Audi Q8 заняли все места. Многие комментаторы говорили, что немецкие соперники заработали медали лишь из-за огромного количества охваченных заявками номинаций.
6. Опыт вождения
Немецкие подразделения безоговорочно превосходят японские, когда дело доходит до опыта вождения. Их автомобили великолепны на городской дороге и намного веселее на шоссе. Причина одна – их целевая аудитория стремится к захватывающим впечатлениям и роскоши, а не только к банальным перемещениям между точками А и Б.
Немецкие производители постоянно расширяют границы, когда дело доходит до автомобильного дизайна и высокотехнологичных инноваций. Большое внимание уделяется производительности, качеству езды и роскоши. Вождение Audi, Mercedes, BMW и Corolla, Lexus или Miata – это разные полюса. Важно отметить, что если машина едет плавнее, это не всегда превосходство.
7. Обслуживание и стоимость ремонта
Японские автостроители ориентированы на объемы производства и часто стремятся создавать автомобили для удовлетворения рыночного спроса. Они уделяют меньше внимания изысканному дизайну, поскольку их целевой потребитель главным образом ищет доступные цены. Именно по этой причине японские машины занимают более 35% американского рынка – самого масштабного по объемам продаж и количеству брендов/моделей на выбор.
С другой стороны, немецкие автомобили являются синонимом власти, силы и богатства, а не доступности. В салоне и под капотом престижного Мерса или Порше вы найдете детали, которые вряд ли увидите где-либо еще. Это вдохновляет, но когда дело доходит до технического обслуживания, владельцам приходится искать специализированные услуги, и расценки в немецких прейскурантах намного выше японских.
8. Надежность
Японские автомобили имеют репутацию чрезвычайно выносливых. Вы можете гонять их «в хвост и в гриву» – они созданы, чтобы терпеть удары, вставать и бежать дальше. Частично это связано с особой техникой обработки – рядом усовершенствований перед выпуском на конкретный рынок.
Большинство производителей издает несколько версий своих моделей, подстраивая линейку под запросы и бюджет покупателей, тогда как японцы уделяют больше времени настройке под условия эксплуатации в конкретном регионе. Что до немецких брендов, их автомобили не хуже любых мировых конкурентов по надежности, но японские практически всегда впереди.
«Немцы», несмотря на первоклассные материалы и мастерскую сборку с дотошной подгонкой каждой детали, выходят из строя чаще. Не потому, что неправильно спроектированы, а потому, что немцы любят правила. Они неукоснительно им следуют и наивно ожидают, что остальные тоже будут их соблюдать.
Японцы же, когда разрабатывают продукт, задают себе вопрос – как их покупатели будут использовать его и что они как производители могут предпринять, дабы предотвратить поломку своих изделий? Это делает их машины особенными. Когда вы ведете дебаты о японских авто, можете столкнуться с разными неприятными мнениями – но не с утверждением, что японская техника ненадежна.
9. Эстетика и дизайн
Есть простая причина, по которой «немцы» стоят ощутимо дороже японских аналогов – их создатели принимают значительные меры, чтобы они соответствовали высочайшим стандартам качества, комфорта и красоты. Многие из наиболее востребованных германских моделей, в том числе Porsche, BMW и Audi, одинаково мощны и роскошны. Их внешний вид наблюдатели определяют как гладкий, блестящий, элегантный, дорогой, динамичный и безумно привлекательный.
Японские автомобили тоже часто воплощают в себе подобные характеристики. Однако часть их философии заключается в минималистическом стиле, который существенно влияет на эстетику, стиль и дизайн. Трудно представить, чтобы японская машина завела толпу в Майами или Вегасе – если, разумеется, у нее нет эксцентричного тюнинга. Немецким же машинам не нужна парадная бутафория, чтобы вызывать восхищение и привлекать любителей селфи.
10. Соотношение цены/качества
Более 30 лет назад японские автомобильные бренды научили остальной мир создавать упрощенные модели, которые долго служили и редко ломались. С тех пор многие мировые автопроизводители пытаются их догнать.
Ищете наилучшее соотношение качества и цены без особо высоких силовых характеристик или удовольствия от вождения – исследуйте японские бренды. Они продолжают получать призы за свои надежные и безотказные устройства, их продукция имеет разумную цену и прочную конструкцию, которую намного проще ремонтировать, чем немецкие аналоги. Положительных факторов немало, но недорогие запчасти и редкость серьезных поломок убедят кого угодно.
На другой чаше весов комфорт. Японцам нравятся компактные и упрощенные инструменты для перехода из пункта А в пункт Б. Мало кого беспокоят такие вещи, как простор в ногах, массажные кресла и дорогие аксессуары – излишней роскоши они предпочитают функциональность. Тем, кто любит растянуться и расслабиться, немецкие варианты наверняка покажутся более адекватными. Окончательное решение сводится к тому, что вам ближе – полезность или изысканность.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Неубиваемые. Эксперты сравнили бэушных «немцев» с «японцами»
Эксперты CarPrice провели исследование и сделали выводы о том, чьи автомобили лучше — немецкие или японские.
Германия и Япония. Автовладельцы уже не одно десятилетие спорят, в какой из этих стран делают лучшие в мире машины. У каждого из автовладельцев есть личный опыт, а значит, свой собственный ответ на этот вопрос.
Эксперты CarPrice провели исследование (есть у Лайфа) и сделали выводы о том, чьи автомобили лучше. Для анализа они выбрали шесть наиболее распространённых брендов из Японии (Toyota, Nissan, Honda, Subaru, Suzuki, Mitsubishi) и пять — из Германии (Audi, Mercedes Benz, BMW, Volkswagen, Opel). Из сравнения исключили эксклюзивные модели и бренды дочерних компаний, выпускающие автомобили для локальных рынков.
В течение года (июль 2017-го — июль 2018-го) они осмотрели 31 670 машин производства немецких автоконцернов и 20 808 машин, произведённых японскими компаниями. Автомобили разделили по годам производства и сравнили состояние кузова, салона и агрегатов. Выводы основаны на накопленной статистике осмотров каждой машины по 600 параметрам.
По данным исследования CarPrice
— В среднем немецкие машины дороже, у них лучше состояние кузова и салона, но технически японские автомобили крепче и надёжнее, — говорится в результатах исследования.
Ниже конкретика по состоянию и стоимости автомобилей в зависимости от возраста.
По данным исследования CarPrice
Автомобили в этой категории практически новые, большинство из них только добралось до первого ТО. Технических проблем практически нет, но состояние салона и кузова у «немцев» чуть получше.
По данным исследования CarPrice
По данным исследования CarPrice
Машины трёх из пяти японских брендов имеют идеальное техническое состояние нового авто. Состояние кузова и салона в целом равное, что неудивительно — все автомобили свежие. Любопытно, но в возрасте до трёх лет экспертам не попалось ни одного «Опеля» — по какой-то причине их на продажу не выставляли. Среди «немцев» в этой категории высший бал набирает BMW, а среди «японцев» — Honda.
По данным исследования CarPrice
— Общая таблица автомобилей из Германии и Японии до трёх лет показывает состояние всех брендов машин производителей, которые прошли осмотр в CarPrice, и не отражает среднее состояние и стоимость по топ-брендам. То же самое в каждом возрасте, — прокомментировал Лайфу представитель CarPrice тот факт, что среднее арифметическое по моделям не совпадает с показателем из колонки «Сумма» первой (общей) таблицы.
Когда машины новые или почти новые, все они выглядят отлично и технически исправны. Различия между ними проявляются лишь с возрастом, когда вылезают конструктивные просчёты: некачественные грунт, окраска и железо приводят к коррозии; электрика начинает жить отдельной жизнью; пластмасса скрипит, а салон протирается.
По данным исследования CarPrice
Конечно, у машин «от 3 до 5» таких болезней пока нет, но определённые черты, присущие стране-производителю, становятся заметнее. В частности, экстерьер и интерьер остаётся за «немцами», а вот техническая часть — по-прежнему за «японцами». Причём разрыв между ними начинает расти.
По данным исследования CarPrice
Любопытно, что максимальный балл среди «немцев» набирает уже Mercedes (с минимальным отрывом), а вот среди «японцев» — лидерство у Suzuki.
По данным исследования CarPrice
По данным исследования CarPrice
Данная категория характеризуется тем, что средняя цена немецкого и японского автомобилей сравнялись. В этом возрасте на первое место выходит надёжность — у «японцев» техническое состояние по-прежнему выше.
По данным исследования CarPrice
В немецком соревновании брендов лидеры снова поменялись местами: BMW по сумме баллов обгоняет извечного конкурента — Mercedes. А вот у «японцев» на первое место выходит Suzuki за счёт лучшего состояния кузова, салона и технической части.
По данным исследования CarPrice
По данным исследования CarPrice
Годы берут своё. В этой категории существенной разницы в состоянии кузова и салона между «немцами» и «японцами» уже нет. Но вот японская надёжность по-прежнему высока. Более того, разрыв в 0,22 пункта — это довольно много.
По данным исследования CarPrice
По данным исследования CarPrice
Среди брендов мы видим очередную смену лидера среди «немцев» и стабильно высокий результат Suzuki.
По данным исследования CarPrice
Машины старше десяти лет — это наглядный пример теста на живучесть, когда остаточную стоимость формирует не столько бренд, сколько реальное состояние агрегатов и кузова. При примерно средней одинаковой цене состояние кузова, салона, а также технические характеристики остаются за «японцами».
По данным исследования CarPrice
По сумме баллов лидерство среди «немцев» за BMW, среди японцев — Suzuki по-прежнему набирает больше других. Если же говорить о технической надёжности, то тут лидируют Mercedes и Toyota.
По данным исследования CarPrice
По мнению специалистов CarPrice, покупка машины в возрасте от двух до шести лет — это лучшее вложение средств, поскольку относительно новой она уже потеряла 30–40% стоимости, а затраты на её содержание ещё не слишком высоки. В этом диапазоне как «немцы», так и «японцы» примерно равны. При этом «немцы» дороже — престиж немецких автомобилей, качество отделки и богатство комплектаций крайне высоки.
— Но, если вы задумываетесь о покупке 7– 10-летней машины, вы должны понимать, что поддержание её в работоспособном состоянии будет требовать затрат, которые с годами будут расти. По этой причине начиная с семилетнего возраста «японец» выглядит предпочтительнее — согласно нашим данным, надёжность японских машин выше, а стоимость самого авто сопоставима с немецким. То, что реже ломается, реже требует вложений, а «японцы» не зря считаются «неубиваемыми». Однако рано или поздно ломается всё — помните об этом. Возможно, лучше подождать и купить автомобиль свежее? — рекомендуют авторы исследования.
Дранг нах Япан! Или приключения немцев в Японии – часть 2
Итак, к началу 80х годов на рынке импортных автомобилей начали ощущаться – нет, не ветра, еще только дуновения перемен. Привилегия владения «гайся»-иномаркой по-прежнему предполагала наличие очень здорового банковского счета. После того как государство снимет с импортера акциз в 23-30% (в сравнении с 18.5% для компактов), эстафета монетарного доения переходила к страховщикам. Которые, не мелочась, заряжали тарифы на 5 Серию или Е-Класс в 2-3 раза выше, чем на Тойоту Краун или Ниссан Седрик. Ну и вишенкой на торте выступал дорожный налог, добавлявший совсем уже незначительные несколько сот долларов за «антисоциальную» Группу 3 (ширина ТС более 1700 мм). Несмотря на все это, западным автопроизводителям стало очевидно, что рынок и публика были очевидно готовы к гораздо большим – в порядки — объемам импорта. А увеличение объемов требовало принципиально новых подходов.
Местные дилеры, прекрасно чувствовавшие себя в сложившейся системе, не слишком приветствовали такие «ветры перемен». В отличие от производителей, для которых мерило успеха и источник прибыли – объемы продаж, старая гвардия импортеров поднимала маржу за счет обратного – эксклюзивности и престижа. Большая доступность и снижение цен для них означали конец монополии поставок и запредельных ценников.
Одним из самых недовольных и активно высказывавших свой скептицизм, был Дзиро Янасэ, наследный владелец одноименного бизнеса. Это был настоящий гигант, основанный в 1915 году, переживший войну и со временем подгребший под себя эксклюзивный импорт и дистрибуцию практически всех европейских и американских марок. Когда-нибудь о нем будет отдельный рассказ.
Наиболее решительно выступил Фольксваген, в то время находившийся в довольно посредственном финансовом состоянии и на тот момент искавший партнерства с Ниссаном. Не размениваясь по пустякам и прекрасно понимая экономические, административные и социальные аспекты проблемы, он решил начать с организации СП, чтобы выпускать «Пассаты» в Японии. Автомобили бы несли фольксвагеновскую эмблему, но имели 70% японских комплектующих, гораздо более умеренный ценник и пользовались бы преимуществами широкой и густой ниссановской дилерской сети в стране.
Чтобы выжать максимальную отдачу от задумки, Фольксваген-Сантана был не только доработан под правый руль, соответствие местным нормам выхлопа и безопасности, но даже чуть обтесан по габаритам, чтобы поместиться в гораздо более доступный по налогам и страховкам 5-ый класс транспортных средств, чья ширина не должна была превышать 1700 мм.
В 1981-м году начались брачные игры и засылания сватов, а в начале 84-го с конвеера в Канагаве выкатилась первая Сантана. Интересно, что все происходило в полнейшем секрете. Даже Дзиро Янасэ, чья фирма с 1952-го года выступала эксклюзивным импортером Фольксвагена, пребывал в полнейшем неведении. Очевидно оскорбленный произошедшим, этот аксакал рынка саркастически прокомментировал: «Немецкие топ-менеджеры так задирают в заносчивости свои носы, что им сложно целоваться.» После чего выразил уверенность в скорой неудаче начинания.
Пророчества дедушки Дзиро были проигнорированы. И первоначальные ожидания были самыми радужными. ФВ мечтал о 200,000 штуках годового выпуска но Ниссан остудил пыл партнера прогнозом, что японский рынок не поглотит больше 60 тысяч в год. Остальное предполагалось отправлять на экспорт. Однако, со временем, как это часто бывает, отношения в союзе охладели, и в 89-м году все закончилось разводом. Одной из основных причин был весьма скромный успех начинания — за все время сотрудничества было выпущено и реализовано менее 50,000 машин. Следующее поколение Пассатов, а также и вся линейка Ауди, ввозилось и реализовывалось уже через собственную импортную структуру Фольксвагена.
Второй массовый производитель из Германии, Опель, всегда был немного наособицу благодаря своему заокеансокому папе – GM.
Изначально, еще со времен Первой Мировой войны, Опель попадал в Японию через дилершип все того же вездесущего Янасэ, еще Тётаро — основателя фирмы (и отца упоминавшегося выше Дзиро), начавшего заниматься импортными авто аж в 1915 году. Однако, когда в 1925 году Форд открыл свою фабрику в Йокосуке, Дженерал Моторс решили не отставать, и взяли импорт в свои руки. После чего с 1927 года до 1941-го автомобили Опель ввозились в Японию под зонтиком General Motors Japan.
После войны GM, как и остальные, вернулся в страну опосредованно, через местных дилеров. Часть потока – более престижные Кадиллак и Бьюик, а также массовый Шевроле, очень популярный среди служащих американских оккупационных сил – пошли уже привычным путём, через Янасэ. За Олдсмобиль и Опель, а также поставки для Союзного оккупационного командования в Японии отвечала компания Тохо Моторс.
Она была основана Ханаки Оомори, японским бизнесменом, получившим образование в США, и обладавшим хорошими связями в американской администрации. Административный ресурс с японской стороны обеспечивал опальный ветеран политической сцены Такэёси Мики, попавший под Большую Чистку, проведенную Оккупационной администрацией среди политиков и общественных деятелей, связанных с правительством, рулившим страной во время войны с США.
Однако, старые контакты и влияние никуда не делись и компания получала через него мощную поддержку в организации своего дела, быстро поднявшись до второго, после Янасэ, импортера в стране.
До конца 60-х годов, пока немецкая техника значительно опережала местные поделия, торговля шла особенно бойко.
Также Тохо Моторс вели весьма агрессивную маркетинговую политику, умудрившись воткнуть Опель Рекорд в популярный полицейский сериал 60-70-х «Гардианы Токио», вытеснив «Форд» с его Таунусом.
Дополнительным фактором популярности была относительная доступность в сравнении с Мерседесами и БМВ. В 1973-м, после Энергокризиса и подорожания бензина, рухнули продажи Олдсмобиля и Опель ненадолго стал главной звездой GM.
Однако, в 1975-м Япония решила наконец заняться чисткой бесконечно загазованного воздуха в своих городах и ввела требования по содержанию вредных веществ в выхлопе. По какой-то причне Опель не смог своевременно доработать свои двигатели и продажи были остановлены. Объем пытались добирать за счет Лянчии и Фиата, перекупив права у обанкротившегося «Роял Моторс».
Но план не сработал — из-за отвратительного качества итальянцев никто не покупал. Не дожидаясь, пока темпераментная техника утянет еще и их на дно финансовой бездны, Тохо Моторс переключились на БМВ.
Опелем же заинтересовался ненасытный Янасэ. Дела поначалу шли замечательно. Огромная дилерская сеть и маркетинговая мощь Янасэ пнула продажи с едва тысячи штук в 92-м сразу до 17 тысяч в 93-м году, когда Янасэ подгреб под себя эксклюзив. К в 1996-м году они смогли реализовать уже 38,000 машин.
Последовавшее затем обновление модельных рядов принесло резко ухудшившееся качество, разочарование переборчивой японской публики и к 99-му продажи упали вдвое, едва дотянувшись до 20 тысяч. Потом с каждым показатели падали все ниже, дойдя до 806 проданных машин в 2006 году, после чего Опель ушел из Японии. Но это уже совсем другая эпоха и другая история.
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ и АУДИ
Про Даймлер-Бенц особенно рассказывать нечего. По признанию своего CEO Вернера Брейтшвердта в 1985-м году, компания также видела открывающиеся возможности на рынке и грядущее облегчение процедуры ввоза и сертификации. Однако Мерседес — №3 по числу проданных легковых авто на японском рынке – был связан долгосрочным договором об эксклюзивном представительстве все с тем же Янасэ – который, разумеется, совершенно не торопился расставаться с этой курицей, несущей золотые яйца.
Вырваться из любящих стальных объятий японских партнеров Даймлер-Бенцу удалось только в 2005-м году, когда было открыто собственное «заводское» представительство.
Примерно такая же скучная история имела место быть с Ауди. Начали они под крылом все того же дедушки (тогда еще дядюшки) Дзиро Янасэ в 1967 году и прожили с штучными продажами до 1992-го, когда дистрибуция пошла через Фольксваген-Джапан АГ, и потом с 98-го — через Ауди-Джапан АГ. Но конечные продажи по-прежнему шли через Янасэ и несколько других дилерских сетей, типа JAX, и — это, пожалуй, забавно — включая тойотовскую сеть DUO во времена тесного сотрудничества Фольксвагена с Тойотой.
Постепенно объемы подросли — в 2008-м осилили продать аж 16,000 штук, но заметным игроком на японском рынке Кольца-в-ряд никогда не были.
Существует версия, (Спасибо камраду Kubai за коммент www.drive2.ru/b/467168472…age=0#a467222898768085348 ) озвучиваемая только в немецкой и английской Вики, что аж 7 лет, с 1989 по 1996 год, существовало некое СП с Хино Моторс по локальной сборке праворуких Аудей. И якобы продолжалась эта петрушка до открытия представительства Ауди-Джапан АГ в 98 году. Но тотальное отсутствие каких-либо упоминаний на это что на японском, что на английском дают повод усомниться. Мое личное и ненавязываемое мнение: пока была большая дружба между Фольксвагеном и Тойотой, под этим же зонтиком решили начать сборку Аудей из машинокомплектов — учитывая аховую популярность марки я сильно сомневаюсь, что кто-то стал бы инвестировать в полноценное сборочное производство полного цикла. Идею проработали и, возможно, даже осилили несколько сот штук. Но на том все дело и закончилось
БМВ, как когда-то один юноша по имени Володя Ульянов, наблюдая все эти драмы, решительно пошел своим путем.
Все началось с прибытия в Японию в 1980 году доктора Людера Пайзена, амбициозного и чертовски умного бизнесмена 43 лет, занявшего должность президента свежеорганизованной компании BMW Japan Corporation. Примерно год был потрачен на то, чтобы прощупать почву, осмотреться и разработать план дальнейшей кампании.
Основным каналом сбыта у БМВ к тому времени стал все тот же неизбежный, как смена сезонов года, Янасэ. Однако их подход категорически не устраивал Пайзена. «Они набивают все марки, что у них есть, как сардины, в одном зале, надеясь, что покупатель хоть на что-то, но клюнет. Но это приводит к размыванию ореола престижа и эксклюзивности немецких премиумных марок!»
А «Балком Трейдинг», когда-то тащивший лямку представительства баварцев во всея Японии, находился на последнем издыхании. Поэтому хитрецу Людеру не стоило большого усилия и средств скупить Балком на корню, со всеми площадями и сотрудниками и получить готовые помещения, склады и квалифицированный персонал на первое время.
На момент основания заводского представительства прежний, чрезвычайно утомительный и затратный порядок ввоза и омологации импортной техники, получил некоторые послабления. Теперь тест на состав выхлопа должен был проходить только каждый 10ый ввозимый авто, а полную проверку технического состояния – каждый 50ый. Тем не менее, все это по-прежнему затягивало процесс и растягивало сроки поставки минимум на месяц для каждого ввозимого автомобиля.
БМВ начал с того, что инвестировал больше 20 миллионов долларов в собственную сертификационную станцию. Цель мероприятия – ускорить прохождение ввозных процедур.
Далее – реклама. Помимо почти 180 тысяч долларов, регулярно отстегиваемых за полный газетный лист с рекламой BMW Japan Corp в ведущей деловой газете Асахи Симбун, почти 3 миллиона в месяц тратилось на телерекламу. Чей строгий и технократический визуальный ряд категорически отличался от привычных карамельно-лубочных роликов японцев.
Еще больше заинтересовать потенциального клиента – высокооплачиваемого доктора, адвоката или консультанта примерно 40 или более лет, а также представителей зарождающего класса «яппи» — молодых профессионалов – БМВ планировал гораздо более привлекательными ставками кредита. Если Тойота или Ниссан вытряхивали из покупателей «сэдо-гуро» (Седрик-Глория) или Крауна 14-18 процентов годовых при стандартном 3-летнем сроке выплаты, Пайзен предлагал 5-летний контракт со ставкой в 7.8%. Остаточная стоимость немецкого автомобиля также значительно превышала то, на что мог расчитывать владелец отечественной повозки к моменту ее продажи на вторичном рынке.
Самой большой проблемой стала организация дилерской сети. Уговорить местного дилера сменить флаг и перебежать от местного производителя к иностранцам было практически нереально. Ибо для дилера это стало бы концом его карьеры и потерей практически всех клиентов и деловых партнеров.
Поэтому в ход пошли соглашения с теми, кто уже занимался продажами импортных автомобилей – все тот же Янасэ (но уже в роли дилера, а не дистрибьютера), расставшаяся с GM и итальянцами Тохо Моторс и дочки поглощенного Балкома (существующего под своим названием и поныне, кстати).
Дальнейший рост (а он был, и какой!) потребовал уже и вовсе крайних мер – переориентации салонов немецкой мебели и открытие новых, с иголочки, шоурумов, стоивших целое состояние.
Последнее потянуло за собой новую проблему – поиск персонала. Традиционная система (к концу 90-х все поменялось и стало практически как везде), например у Тойоты, заключалась в том, что начинающего сотрудника принимали после школы, лет в 18. Если кандидат показал на тестах достойные способности, Тойота отправляла его получать университетское образование. Середняки шли в профтехнические школы. Попутно всем им Тойота предоставляла жилье, организовывала социальную жизнь, включая услуги корпоративных свах, детсад для детей и так далее. После 40 лет начиналось движение по карьерной лестнице, завершавшееся уходом на пенсию в 65. Переход из компании в компанию практически полностью был исключен. В таком раскладе свободный рынок квалифицированной рабочей силы просто не зарождался.
Если говорить о выпускниках ВУЗов, то лучшие забирали правительственные конторы. Следующие за ними – ведущие частные корпорации. Остальной поток уступал им по всем показателям. Но и с ними Пайзен считал год успешным, если удается рекрутировать 25-30 неофитов.
Самая аховая ситуация была с аборигенным топ-менеджментом. Состоявшиеся профессионалы категорически отказывались от любых предложений. По словам Пайзена, он долго обхаживал одного кандидата на должность исполнительного директора. В ход шло все – дорогие рестораны (традиционно для Японии место, где выковывается принципиальное согласие сторон в любых переговорах), «персоналка» БМВ 735iА, двойной по сравнению с имеющимся оклад, предлагался даже личный парикмахер для его жены – но он не согласился.
Отрадой служило лишь то, что поработав несколько лет в БМВ и вкусив сладкого западного ветра свободы, новообращенные становились полностью преданными сотрудниками и даже помыслить не могли о том, чтобы уйти в японскую компанию.
Все эти усилия не пропали даром. В сравнении с 1981-м годом, последним, когда реализация проводилась через местные представительства, и в сумме было реализовано около 3,200 машин, к 88-му году BMW Japan легко достигал цифры в 27,000 проданных авто, наступая на пятки, а временами и обгоняя бюджетный Фольксваген. К слову сказать, Япония стала единственной страной в мире, где стабильно имело место подобная ситуация.
Импортные авто и владение ими потеряли свою стигму антисоциальности, а их доля рынка быстро дошла и перевалила порог в 10% общего рынка легковых автомобилей в стране.
Глядя на очевидный успех баварской марки, остальные производители стали массово переходить на прямые каналы сбыта.
А герр Пайзен, к 90-м годам доросший до вице-президента всея БМВ, отвечающий за сбыт в Юго-Восточной Азии и Индостане, обрел заслуженную славу пророка и первопроходца.
Уйдя на покой, Людер Пайзен открыл для себя преподавательскую деятельность и до недавнего времени вел 4-семестровый курс «Ведение бизнеса в Азии» в университетах Германии и Азии.
И в заключение трейлер одного из популярных полицейских телесериалов того времени, Сэйбу Кейсацу.