Немецкие машины второй мировой войны легковые

Генеральские и офицерские: штабные и командирские легковые машины Второй мировой

Начинаем публикацию статей о многочисленных и малоизвестных армейских автомобилях Второй мировой войны, которые в 1939-1945 годах состояли на вооружении стран антигитлеровской коалиции, а также автобронетанковой техники главных противников и их сателлитов, вовлеченных в войну стран и нейтральных государств.

Начнём с самых обычных штабных легковушек.

В преддверии и с началом Второй мировой автомобильные фирмы обеих сторон конфликта приступили к переделке серийных заднеприводных легковых машин в особые военизированные версии для выполнения самых разнообразных армейских функций – от перевозки офицерского состава до выполнения реальных боевых задач. При этом с учётом военных традиций в армиях каждой страны служили легковушки нетрадиционных конструкций и оригинального дизайна.

Ведущие автомобильные компании Америки вообще не стали изобретать лёгкие военные машины, а воспользовались обычными серийными моделями, которые по внешности и общей конструкции считались «самыми мирными военными легковушками». Они относились к категории Staff Car (штабные) и использовались в основном в спокойной тыловой обстановке для доставки военнослужащих, перевозки штабного оснащения и средств связи. Внешне эти машины отличались упрощёнными кузовами, специфической окраской, дополнительной световой и звуковой сигнализацией.

Все они оставались в производстве до конца 1942 года, когда выпуск гражданской продукции в Америке был прекращён.

Легковой автомобиль Plymouth P10 выпуска 1940 года для доставки офицеров Военно-морского флота США

В 1941-1942 годах корпорация Ford Motor Corporation поставила в вооруженные силы США около восьми тысяч упрощенных седанов Ford 1GA и 2GA, оснащенных вместо привычного мотора V8 более простым рядным шестицилиндровым двигателем в 90 сил, обычной трёхступенчатой коробкой передач и гидроприводом тормозов.

Один из самых распространенных и скромных штабных седанов Ford 2GA образца 1942 года

Трофейная легковая машина Ford 91A с двигателем V8 выпуска 1939 года на службе в германском Вермахте

Со времен Первой мировой войны прочные и удобные автомобили «Бьюик» применялись в вооруженных силах разных стран мира, а во Второй мировой в армии США служила самая известная модель Buick Special, выпуск которой прекратился в 1942-м.

Военизированный 107-сильный Buick Special образца 1941 года для офицеров Военно-воздушных сил США

На начальном периоде войны в армию и ВМС США поступило свыше двух тысяч доработанных седанов Plymouth Р10 и Р11 с рядными шестицилиндровыми моторами, трёхступенчатыми коробками передач и передней независимой рычажно-пружинной подвеской.

Скромный 87-сильный Plymouth P11 Six Special военной полиции США, выпущенный в 1941 году

В отличие от производителей рядовых легковушек, компания «Паккард» до конца 1943 года продолжала мелкосерийное изготовление представительских машин для штабных целей, перевозки офицеров высшего звена и генералитета. Основным был пятиместный седан Packard Clipper с рядным восьмицилиндровым мотором в 165 сил, механической коробкой передач и передней пружинной подвеской. В общей сложности в военные времена «Паккард» построил 487 штабных автомобилей.

Packard Clipper генерала Дугласа МакАртура при инспектировании американских сил в Австралии. 1944 год

Редкий седан высшего класса Packard Super Eight Clipper образца 1942 года для американского генералитета

С середины 30-х малоизвестная фирма LaSalle, входившая в концерн General Motors, на специальных удлиненных шасси с моторами V8 мощностью 125-130 л.с. собирала длиннобазные санитарные машины Metropolitan с вместительными пятиместными кузовами. Во время войны они обслуживали крупные американские госпитали, доставляя медперсонал и до четырех раненых на носилках.

Длиннобазный автомобиль медицинской службы LaSalle Series 37-50 армии США с кузовом Metropolitan. 1938 год

Великобритания

К началу Второй мировой в Великобритании сложился обширный и разношёрстный парк всевозможных лёгких военизированных автомобилей, созданных на базе многочисленных семейств обычных серийных легковушек. В вооруженных силах Соединенного Королевства и в её колониях служили чуть доработанные гражданские седаны, универсалы, пикапы и фургоны, выполнявшие роль штабных машин и средств связи.

Простейший открытый двухместный микролитражный автомобиль связи Austin 8HP. 1939 год

В военные годы разномарочный набор военных малолитражек открывали цельнометаллические транспортно-штабные пикапы с двухместными кабинами, которые собирали компании Austin, Hillman и Morris. Они имели несущие сварные основания, четырехцилиндровые моторы мощностью 30-37 л.с. объёмом чуть больше одного литра, рессорную подвеску, механический или гидравлический привод тормозов и несколько видов кузовов.

Многоцелевой 30-сильный цельнометаллический армейский пикап Austin 10HP. 1943 год

Полутонный пикап Morris 10HP с двухместной кабиной для британских Военно-воздушных сил. 1939 год

Одними из самых солидных военизированных автомобилей середины 30-х считались легковые и грузопассажирские машины Hillman Hawk и Wizard, созданные для пограничных служб стран Ближнего Востока и оснащенные шестицилиндровыми моторами, упрощенными кузовами с радиостанциями и запасами топлива и питьевой воды.

Патрульный 75-сильный Hillman Hawk со съёмными оконными рамами и мягкой крышей. 1937 год

В то же время компания Humber наладила выпуск семейства армейских машин Snipe («Бекас») для выполнения штабных функций и доставки как офицеров высокого и высшего звена, так и коронованных особ Соединенного Королевства. С 1936 года для военных нужд использовался представительский седан Pullman Limousine с высоким кузовом на шесть-семь персон, периферийной защитой из съёмных бронещитков, электрическими стеклоподъёмниками и передней рессорной подвеской.

Автомобиль высшего класса Humber Snipe Pullman Limousine для британского генералитета. 1936 год

По наследству от него в декабре 1939-го появились известные британские военные легковушки – четырехместные штабные седаны и кабриолеты серии Snipe II, созданные путём переделки варианта Pullman. Их оборудовали шестицилиндровым мотором в 85 сил, механической коробкой передач, расширенными 13-дюймовыми шинами, багажником на крыше и светомаскировочными световыми приборами.

Упрощенный пятиместный штабной кабриолет Humber Snipe II Tourer со съёмным тентом. 1939 год

Трофейный седан Humber Snipe с люком в крыше и вездеходными шинами на службе Вермахта. 1940 год

Грузопассажирский вариант Snipe Heavy Utility с полезной нагрузкой 400 килограммов снабжался закрытым пятидверным деревометаллическим кузовом с откидным лобовым стеклом.

Многоцелевой военизированный грузопассажирский универсал Humber Snipe Heavy Utility. 1940 год

Единственной специально разработанной военной легковушкой была машина Ford WOA1 британского отделения американской корпорации Ford Motor Company, которую с конца 1940-го собирали на заводе в Дэгенхэме. Её основой являлся обычный седан Ford V8-62A с двигателем V8 в 85 л.с. и трёхступенчатой коробкой. От гражданской версии она отличалась плоской облицовкой радиатора с бампером из обычной трубы, багажником на крыше и одной светомаскировочной фарой.

Специальный армейский легковой автомобиль Ford WOA1 с 85-сильным мотором V8. 1943 год

Сохранившаяся военизированная легковушка WOA1 на шинах с глубоким рисунком протектора

Германия

С начала 1930-х в Вермахте, Сухопутных вооруженных силах Германии, главенствовали простейшие лёгкие и открытые войсковые машины без боковин кузова и дверей – так называемые «кюбельвагены» (о них читайте в следующей статье). Несмотря на это, в Германии выпускали многочисленные более удобные и комфортные легковые автомобили гражданского образца с кузовами оригинального дизайна и распашными дверями.

В Вермахте достаточно широко применялись 60-сильные легковушки Adler Diplomat с рядовыми кузовами или специальными цельнометаллическими для монтажа радиостанций, подвижных пеленгаторов и санитарного оборудования. Все они принимали участие в первых боях Второй мировой, в том числе в польской кампании. До 1942 года их построили около 500 экземпляров.

Пятиместный кабриолет Adler Diplomat во главе колонны армейских грузовиков Opel Blitz. 1938 год

В 1936-1940 годах Вермахт исправно получал доработанные и упрощенные военизированные легковушки Opel всех моделей. Из них низшие воинские чины предпочитали скромные машины Kadett и Olympia с двигателями мощностью 23-37 сил.

Военизированная малолитражка Opel Olympia выпуска 1936 года с двухдверным кузовом Cabrio-Limousine

Офицеры среднего звена и генералитет пользовались доработанными 55-сильными легковыми машинами Kapitän с несущим цельнометаллическим кузовом и самыми крупными и мощными автомобилями Admiral с разными вариантами кузовов. Их максимальная скорость достигала 130 км/ч.

Приёмка на военном аэродроме штабного автомобиля Opel Kapitän с закамуфлированными фарами. 1938 год

Солдаты Вермахта в восторге от шикарного седана Opel Admiral Limousine с 75-сильным двигателем. 1939 год

В вооруженных силах Германии широко применялись доработанные легковые автомобили Mercedes-Benz нескольких серий мощностью 60-80 л.с., служившие разъездными машинами офицеров всех рангов, штабными и представительскими машинами. У германского высшего военного командования были популярны наиболее комфортные и дорогие версии, а также скоростные спортивные машины с компрессорными моторами мощностью до 200 сил.

Кабриолет Mercedes-Benz 290 итальянского экспедиционного корпуса на Восточном фронте. Белоруссия, июль 1941 года

В преддверии войны фирма Horch («Хорьх») для военных нужд выпускала 70-сильный автомобиль 830В высокого класса и его длиннобазный вариант 830BL с силовым агрегатом V8 мощностью 92 силы и увеличенной на 150 мм колёсной базой. Для штабной службы их оснащали несколькими видами закрытых кузовов с радио- и звуковещательными станциями, на некоторых сзади навешивался закрытый ящик-кофр для перевозки военного снаряжения.

Длиннобазный седан Horch 830BL Pullman-Limousine с мощной пропагандистской установкой на крыше. 1940 год

Италия

В предвоенное и военное время все итальянские изготовители легковых автомобилей считали своим долгом собрать хотя бы небольшую партию штабных машин для подразделений, воевавших в Северной и Восточной Африке. В военных и «колониальных» исполнениях серийные легковушки имели упрощенные открытые кузова с тентом и боковыми дверями.

Лёгкий многоцелевой автомобиль FIAT 508СМ 1100 с упрощенным кузовом на североафриканском фронте. 1940 год

В период Второй мировой корпорация FIAT выпускала наиболее известную облегченную версию 508СМ 1100 с верхнеклапанным 1,1-литровым мотором мощностью 30 л.с., передней независимой подвеской и упрощённым кузовом с плоскими боковинами, прямоугольной облицовкой радиатора, штампованными крыльями и ёмкостями для топлива и воды. Они служили для перевозки офицеров среднего звена и доставки срочных депеш, развивая скорость 95 км/ч.

Штабная машина FIAT 508СМ 1100 в экспозиции римского Исторического музея военной автотехники

В начале 40-х туринская фирма Lancia на одном из «колониальных» шасси выпускала военизированную версию Aprilia-639С с упрощенным кузовом, 1,5-литровым мотором V4 а 46 сил и независимой подвеской всех колес. Внешне она отличалась отсутствием подножек, установкой боковых оконных рам, поисковой фары и запасных канистр, навешенных с боков кузова.

Открытый штабной автомобиль Lancia Aprilia-639С с пятиместным кузовом дизайнерского бюро Viotti. 1941 год

Участь превращения в военизированные легковушки не минула и легендарные спортивные автомобили Alfa Romeo, которые применялись как штабные машины и скоростные средства связи. В 1939-м появился самый известный пятиместный 90-сильный армейский кабриолет 6С2500СМ с двумя верхними распределительными валами шестицилиндрового мотора и независимой подвеской всех колес. От гражданской версии он отличался кузовом с четырьмя короткими дверями, блокировкой дифференциала и охладителем масла в двигателе. До 1942 года было собрано 152 машины.

Быстроходный пятиместный штабной кабриолет Alfa Romeo 6С2500СМ, развивавший скорость 130 км/ч. 1941 год

В 1939-1944 годах концерн FIAT на базе своего шестиместного 85-сильного легкового автомобиля с верхнеклапанным двигателем и передней пружинной подвеской выпускал компактный армейский вариант 2800СМС. Его оборудовали утилитарным открытым кузовом с короткими подножками, широкопрофильными шинами, двумя запасными колёсами в передних крыльях или на крышке багажника.

Самый крупный итальянский штабной автомобиль FIAT 2800СМС для высшего военного командования. 1942 год

Военизированные легковые машины с открытыми или закрытыми кузовами выпускали также фирмы практически всех воюющих сторон.

Австрийский военизированный штабной кабриолет Steyr-200 с 35-сильным мотором. 1939 год

Чехословацкая аэродинамичная полицейская машина Tatra-87 с задним 75-сильным мотором V8. 1940 год

Французский переднеприводный родстер Citroёn 11CV на службе германского Военно-морского флота. 1940 год

На заглавной фотографии – сохранившийся до сих пор командирский автомобиль Packard Super Eight Clipper выпуска 1943 года, развивавший скорость 160 км/ч.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Источник

Автомобили Великой Войны. Часть вторая. Легковые

Легковые автомобили так же сыграли далеко не последнюю роль в Великой Отечественной войне. По крайней мере, слова «эмка», и «виллис» слышали все. Кое-кто даже вспомнит про «русский виллис», или «Иван-виллис» ГАЗ-67. И…всё?

Конечно же нет. Да, ГАЗ-М1, он же «эмка», был единственным советским легковым автомобилем, выпускавшимся до войны значительными сериями. А «виллис» был основной армейской легковушкой вплоть до окончания войны. Однако перед тем как перейти к менее распространенным в советской армии автомобилям, затронем вкратце основные.

ГАЗ-М1, «Эмка»

Как и в случае с «полуторкой» ГАЗ-ММ, прототипом «эмки» также послужил автомобиль модельного ряда корпорации «Форд». Если точнее — «Ford model A», он же – «Форд-А», прямой преемник на конвейере легендарного Форд-Т. Унифицированными и взаимозаменяемыми были значительное количество деталей этих двух автомобилей; двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм, а сам двигатель всей серии – и легкового Форд-А, и грузового Форд-АА – представлял собой модернизированный двигатель «Жестянки Лизи», как в США называли Форд-Т. С теми же эксплуатационными характеристиками; ездил на любом топливе, но и потреблял его в значительных количествах..

Первоначально в СССР собирался, конечно же, именно Форд-А; пока в Нижнем Новгороде достраивался ГАЗ, отверточная сборка американских легковушек происходила на заводах «Гудок октября» (в Нижнем Новгороде, после переименования – Горький), и на московском заводе КИМ (впоследствии АЗЛК).

Особенностью автомобиля ГАЗ-А были брезентовые тент, и боковинки кузова с целлулоидными окнами, а также колеса с проволочными спицами. Очень быстро автомобиль был модернизирован уже советскими специалистами, и модернизированная версия получила название ГАЗ-А, а в 1936 году, в связи со сменой номенклатуры изделий ГАЗа, с конвейера начал сходить автомобиль ГАЗ-М1, дальнейшая модернизация ГАЗ-А.

В первую очередь был модернизирован двигатель: он был форсирован с 40 л.с до 50-ти л.с. Был добавлен бензонасос; бензобак стал располагаться ниже уровня карбюратора, и в отличие от ГАЗ-А самотеком уже не шел. Учитывая опыт эксплуатации ГАЗ-А на дорогах СССР, была значительно усилена рама автомобиля, автомобиль обзавелся 4 рессорами (вместо двух у прототипа), легкомысленные колеса на спицах сменились цельноштампованными, а сам автомобиль внешне был сделан более стройным, стремительным, и, пожалуй, изящным.

В дальнейшем автомобиль обзавелся кучей модификаций. Например, серийно выпускался пикап ГАЗ-М-415, появилась версия ГАЗ-11-73 с 6-ти цилиндровым двигателем мощностью в 76 л.с (впоследствии эти двигатели ставились на легкие танки Т-60, и Т-70), была разработана «эмка» с кузовом «фаэтон» (ГАЗ-11-40, в серию пойти автомобиль не успел), а так же полноприводная версия «эмки» ГАЗ-61. Так же на базе «эмки» до войны серийно выпускались бронеавтомобили БА-10 (с началом войны производство было прекращено).

С началом войны большая часть легковых автомобилей была отправлена на фронт. Сама же «эмка» производилась до 1943 года, пока на конвейере ее не сменил чисто военный утилитарный легкий внедорожник ГАЗ-67, но – о нем речь пойдет ниже.

В целом, «эмка» неплохо зарекомендовала себя в качестве штабного автомобиля, но для войсковых операций нужно было что-то другое. И это что-то в большинстве своем поступало из-за океана.

«Виллис»

История этого автомобиля началась за год до начала Великой Отечественной войны, когда армия США организовала конкурс на легкий армейский внедорожник. Условия конкурса были предельно жесткими, а сроки – крайне ограниченными, 2 месяца – и ни дня больше. Рискнули принять в нем участие только 2 фирмы: «Willys-Overland Motors» и «American Bantam», а в обозначенный срок уложилась только вторая.

А вот дальше начались интриги:

Во-первых, фирма «Виллис-Оверланд Моторс», используя прямой подкуп должностных лиц добилась продления сроков сдачи прототипа на 75 дней. И – опять таки не совсем честно и через военные ведомства – выкрала всю техническую документацию на прототип соперника. Этот факт всплыл только после окончания Второй Мировой войны, когда фирма «Бантам» уже обанкротилась. Таким образом, имея фору по времени, и располагая чертежами автомобиля соперников, «Виллис» смог создать вполне достойного конкурента внедорожнику фирмы «Американ Бантам». Тем не менее, в увеличенные сроки проведения конкурса уложилась не только компания «Виллис Оверланд Моторс», но и настоящая акула американского автопрома: Ford. Которая так же создала вполне достойную альтернативу, легкий вездеход «Пигмей». Который, кстати, и выиграл первый этап конкурса. Уже доказано, что прототипы «Бантам» и «Виллис» были внешне схожи далеко не случайно; случайно ли Ford Pygmy оказался похожим и на «Виллис» и на «Бантам» — вопрос открыт до сих пор.

Как следствие, пробные партии в полторы тысячи экземпляров были заказаны всем трем фирмам. В обозначенные сроки уложился только «Форд», «Виллис» и «Бантам» не успевали.Однако «Виллис», по мере увеличения объемов производства, модернизировал свою модель МА до модели МВ; в 1941 году чертежи модели МА были переданы полномочиями президента Рузвельта инженерам компании Форд, и до конца войны «Форд Моторс Корпорейшен» выпускала именно их, под собственным названием Ford GP и Ford GPW. Фирме «American Bantam» из всего военного заказа достались самые крохи; ей доверили производство армейских легких прицепов к автомобилю собственной разработки. Кстати, у джипов Виллис и Форд, поставлявшихся по ленд-лизу, взаимозаменяемость даже мелких деталей была очень плохая, а джип «Бантан» вообще был большой редкостью.

К слову, большая часть первых, пробных партий всех трех производителей ушла в СССР по ленд-лизу; наверное, руководствуясь принципом «возьми боже, что нам не гоже». Причем, если продукция фирм «Форд» и «Виллис» звалась «виллисом», то внедорожники фирмы «Бантам» носили у советских солдат имя собственное: «бантик». Достоверно известно, что именно на них разъезжала охрана маршала Жукова.

К чести американских автомобилей, любовь к ним советских солдат была оправдана полностью: простые, неприхотливые, полноприводные машинки казалось были просто созданы для военного бездорожья. Открытый кузов давал возможность быстро покинуть автомобиль, и даже предоставлял шанс уцелеть экипажу когда автомобиль налетал на мину; водителя и пассажиров просто выбрасывало из автомобиля. Если «Виллис» застревал в грязи, его можно было вытащить из нее руками; с бортов для этой цели были приварены специальные ручки, а топор и лопата шли в комплекте и крепились к левому борту. «Виллис» мог разгоняться более чем до 100 км/ч, преодолевать броды до полуметра глубиной и значительные подъемы, и вообще проявил себя в качестве незаменимого автомобиля на всех фронтах Великой Отечественной войны. Тягач для легких орудий, штабная машина, санитарный автомобиль, автомобиль разведки – вот далеко не полный список вариантов исполнения «виллиса».

Кроме того, компания Ford поставляла в СССР амфибию Ford GPA. Этот маленький автомобильчик был очень ценим в разведротах советской армии; современники описывали случаи, когда один такой автомобиль менялся сразу на три «виллиса». Высшее военное советское руководство предусмотрело в номенклатуре РККА огромное количество плавающих танков, а вот плавающими легковушками как-то не озаботилось, а после стало слишком поздно.

Всего в СССР было отправлено около 50 000 виллисов, часть из них согласно условиям ленд-лиза была возвращена американской стороне. К слову, островная Великобритания по тому же ленд-лизу получила вдвое больше «виллисов» чем гигантский СССР, и активно использовала их во всех колониальных войнах после ВМВ.

К слову, среди автомобильных историков до сих пор ведутся споры о происхождении слова «jeep» применительно к легким армейским автомобилям повышенной проходимости. С одной стороны «jeep» — «цыган» — это название прототипа фирмы Бантан. С другой стороны — есть версия, что как «эмка» — это созвучие от М1, так «jeep» — это созвучие от фордовского Ford GP. Как бы то ни было, название «Jeep» после войны приняла фирма Willys-Overland Motors. А сама фирма American Bantam, подарившая миру если не название класса легковых автомобилей, то, по крайней мере, самого первого его представителя, обанкротилась сразу после войны, ныне находится в почти полном забвении, и известна главным образом среди фанатов ретро-мобилей. Причем заокеанских.

ГАЗ-67, «русский виллис», или «Иван-виллис». Он же «козлик»

К чести советского автопрома, аналог «виллиса» в СССР начал разрабатываться еще до войны, а полноприводный армейский легковой вездеход был разработан вообще первым в мире, в 1938 году, и даже был выпущен в минимальных количествах: это был уже упомянутый в главе про серию ГАЗ-61и ее модификации. Однако это было не то, что надо; машина была тяжелой и сложной в производстве.

Между тем, в январе 1941-го года наркому Малышеву, курировавшему в том числе и советский автопром, в руки попала фотография из американского автомобильного журнала, на которой прототип фирмы «Бантам» уверенно взбирался по ступенькам Белого дома в Вашингтоне. Как это часто бывало в СССР, приказ был соответствующим: делать такую же!

И ее сделали. За рекордные 51 день!

Сначала был прототип Р-1, чуть позже – серийный ГАЗ-64; первые его образцы были отправлены на фронт уже в августе 1941 года. Этот автомобиль и правда был во многом скопирован с американского прототипа; в частности, ширина колеи была аналогична до миллиметра. Как следствие, «детской болячкой» что «виллиса» что раннего «Иван-виллиса» были опрокидывание в кювет при резком повороте, и невписываемость в стандартную колею.

ГАЗ-64 был выпущен в минимальном количестве; 686 экземпляров. Большинство шасси, на которых делался этот автомобиль, уходили на производство советского броневика БА-64, единственного, выпускавшегося в СССР в годы войны.

Тем не менее, ГАЗ-64 успел славно повоевать; в битве за Москву его активно использовали для быстрой переброски с места на место противотанковых пушек вместе с расчетом и боекомплектом. Тогда же в СССР стали поступать и первые «Виллисы», в частности, почти вся серия Виллис МА.

А в конце 1942 года в серию пошел «русский виллис» ГАЗ-67, с увеличенной относительно прототипа шириной колеи; главное отличие 67-го от 64-го — резко выступающие за пределыкорпуса угловатые крылья. В 1944 году автомобиль подвергся тому, что сейчас называют модным словом «рестайлинг»; так появилась версия ГАЗ-67Б, которая выпускалась вплоть до 1953 года, причем тиражами, сравнимыми с тиражом «Виллиса»; на конвейере ее сменил не менее легендарный ГАЗ-69. В памяти же советского народа ГАЗ-67 остался под еще одним, уже куда как менее приятным на слух прозвищем: «козлик».

Если же сравнивать «виллис» и «русский виллис», то второй окажется более неприхотливым, более проходимым, и способным буксировать массу, для «виллиса» запредельную. Зато у американца намного более легкое рулевое управление, более комфортная посадка, более внятные тормоза и менее «деревянные» передачи в коробке. Тормозной путь у «виллиса» на треть короче, тормоза – более плавные (гидравлика у американского и механика у советского), педали – намного мягче, динамика разгона — более плавная, максимальная скорость на десяток киломметров больше. Но – ГАЗ-67 проще в обслуживании, поскольку часть его агрегатов унифицирована с агрегатами как «полуторки», так и «эмки».

А что у немцев?

А у немцев – то же самое что и с грузовиками; на начало войны – практически весь легковой автопарк Европы, плюс весь собственный, весьма разношерстный. Все потому, что правительство Германии поддерживало отечественного производителя, и, как следствие, в 30-е годы поставками легковых автомобилей собственного производства в подразделения Вермахта и СС занимались более 30 фирм. Примерно с середины войны началась относительная унификация. Существовало четкое разделение по размерам служебного легкового автомобиля для офицеров тех или иных рангов; например, автомобиль размером с «эмку» в Вермахте полагался майору, или подполковнику, а вот для полковника уже бы не подошел, ему полагался автомобиль больше и комфортнее.

Между тем, как в СССР за всеми легкими армейскими джипами закрепилось прозвище «виллис», так в немецкой армии за всеми легкими армейскими открытыми автомобилями закрепилось прозвище «кюбельваген» («Kübelwagen»). Само название «жестяной автомобиль» появилось в 30-е годы, перед войной, и происходило от фразы «жестяное ведро»; первые открытые легковушки в немецкой армии 20-х годов должны были обеспечивать комфортную езду по кочкам, что достигалось максимально просто; очень глубокой посадкой и слишком мягкими сиденьями. Собственно «кюбельвагеном» назывался любой открытый армейский утилитарный автомобиль, иногда — с натяжным брезентовым верхом, нередко – с брезентовыми же дверями, часто – со складным лобовым стеклом. Но чаще всего «жестяным автомобилем» называли машину производства фирмы Фольксваген.

Эта машина носила название KdF-Wagen (KdF, сокращенно от немецкого «Kraft durch Freude» – «сила через радость»); прототип ее был создан еще в 1936 году самим Фердинандом Порше, еще до того, как был создан прототип легендарного «Фольксваген Битл», ставшего легендой немецкого автомобилестроения уже после Второй Мировой войны. В серию же автомобиль пошел под аббревиатурой Kfz.

К слову, это был автомобиль еще более простой конструкции, нежели «виллис»; по современной классификации – скорее даже не автомобиль, а заднеприводная мотоколяска с маломощным двигателем объемом чуть больше литра (в 2 раза меньше чем у «виллиса») мощностью в 25 л.с (более чем в два раза меньше, чем у «виллиса), к тому же расположенным сзади, а также кузовом, выполненным из жести.

Зато – его было много, он был дешев, легко ремонтировался, и обеспечивал неплохую проходимость по военным дорогам. Кроме того на его базе массово выпускали столь ценимые в любой разведке легкие амфибии. Все это сыграло свою решающую роль: «Фольксваген» за 5 военных лет выпустил более 50 000 кюбельвагенов всех модификаций и для всех родов войск немецкой армии. Примерно каждый четвертый кюбельваген выпускался в формате амфибии.

Сумрачный тевтонский гений

И, завершая этот краткий обзор, нельзя не вспомнить, пожалуй, самое футуристичное транспортное средство немецкой армии: полугусеничный мотоцикл Kettenkraftrad HK-101.

Вообще-то данный тип транспортного средства не был революционным или диковинным во времена Второй Мировой войны; первые мотоциклы на полугусеничном ходу европейские дороги увидели еще до Первой Мировой войны. Однако не в малой степени благодаря массовости НК-101 послевоенная Европа вовсю заговорила о «Сумрачном тевтонском гении».

А началось все с того, что в 1940 году фирма «NSU» получила от Министерства вооружений сухопутных войск заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений. Оснащать данным типом машин планировалось в первую очередь парашютные и легкие противотанковые подразделения.

Проект был разработан за несколько месяцев, и на выходе представлял собой комбинацию мотоцикла и гусеничного тягача.

Полугусеничный мотоцикл HK-101 имел открытый корпус, изготовленный из листового железа. В ходовую часть транспорта входили переднее управляемое колесо, и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоявший из двигателя «Опель Олимпия» мощностью 35 л.с, пяти катков с каждого борта, расположенных в шахматном порядке (+ ведущее колесо, переднее с каждого борта), и гусениц. Транспортер получился трехместным; два пассажирских места спиной к водителю размещались на корме аппарата.

Очевидными плюсами транспортера являлась его уникальная проходимость, превосходившая аналогичную как у кюбельвагенов, так и у армейских джипов той эпохи, как американских, так и советских. И это – несмотря на внушительную массу, 1250 килограмм! Из минусов стоит отметить весьма низкую скорость (75 км/ч по ровной дороге), склонность к опрокидыванию в повороте, и уязвимость водителя; в случае опрокидывания транспортера у него было мало шансов выпрыгнуть из своего транспортного средства.

Всего за годы войны было выпущено не менее 10 000 единиц Kettenkraftrad HK-101. Армейская аббревиатура у него была SdKfz 2.

Многие аппараты, как видите, на ходу до сих.

Источник