Немецкий колесно гусеничный мотоцикл
SdKfz 2, Kettenkrad HK 101 полугусеничный мотоцикл высокой проходимости,
SdKfz 2, известный также, как Kettenkrad HK 101 Эту удивительную машину придумали наши враги и рассчитывали с её помощью нас победить. Но, думается, данный гибрид трактора и мотоцикла интересен не поэтому. Как ни крути, это одно из самых странных транспортных средств ХХ века. Вот и посмотрим, откуда оно взялось и что оно такое.
В Историю немецкий гусеничный мотоцикл вошёл под названием «Кеттенкрад» (Kettenkrad). Объясняется оно просто: «Ketten» — гусеничный трак, а «Krad» укороченная военными форма слова «Kraftrad» — мотоцикл. А официальное его название, первоначальное, и того круче — «Kleines Kettenkraftrad SdKfz 2». Да, ещё есть тип — HK-101.
Что же до затейливого кода SdKfz, то им, надо думать, как раз обозначали машины-гибриды – уже во время первой русской зимы нацисты поняли, что на колёсах особо не поездишь: немцы делали наполовину (или на 2/3) гусеничными грузовики, артиллерийские установки и машины для командного состава.
Их много собрано здесь, но наша тема всё-таки «Кеттенкрад».
«Кеттенкрад», вид сзади. Номерной знак, брызговики, катафоты – и не скажешь, что это была военная машина kettenkrad.com/gallery.html
Необходимо отметить, что и в Интернете фанатов «танкоцикла» немало. Главные сетевые ресурсы, посвящённые «Кеттенкраду» – это, соответственно, сайт немца Андреаса Мельхорна (Andreas Mehlhorn) из Брауншвайга kettenkrad.de/ и американский kettenkrad.com/gallery.html
У Мельхорна три гусеничных мотоцикла (ездят два), у американцев – девять (все на ходу). То есть, и тот, и другие знают, с чем имеют дело. Да, на этих сайтах владельцы не только хвастаются своими машинами, но и ищут редкие запчасти и даже продают «Кеттенкрады» тысяч за 45 долларов.
Поэтому, чтобы воссоздать картину, доверимся этим, ну и кое-каким другим источникам, вроде этого, этого и вот этого. Всё воедино, к сожалению, пока толком никто так и не собрал.
В общем, концепцию придумал и запатентовал в июне 1939 года немецкий изобретатель Хайнрих Эрнст Книпкамп (Heinrich Ernst Kniepkamp). По его замыслу, это было транспортное средство, способное к перевозке небольших грузов по бездорожью.
Нацисты перевозят на «Кеттенкраде» себя и свои орудия (фото panzer-modell.de).
Дальнейшей разработкой, а затем и производством занялась NSU Werke AG Neckarsulm (NSU), ранее называвшаяся Neckarsulm и занимавшаяся производством вязальных машин, велосипедов, мотоциклов и автомобилей. Именно поэтому часто «танкоцикл» называют NSU Kettenkrad, хотя машину выпускала и компания Stower Werke.
Первые 500 штук нулевой серии были произведены уже в июле 1940-го, а 5 июня 1941 года армия взяла на вооружение первую модель — SdKfz 2.
Забегая вперёд, скажем, что всего моделей было три, то есть плюс SdKfz 2/1 и SdKfz 2/2. Чаще всего пишут, что выпуск продолжался до 1948-го, а всего гусеничных мотоциклов было произведено 8345 штук.
Теперь на гусеничном танке разъезжают любители военно-исторических маскарадов (фото foothill.net).
По другим данным, с 1940-го по 1945-й было произведено 8411 машин, а с 1945-го по 1949-й ещё 550 для гражданских нужд. Итого: 8961.
Однако продолжим. «Кеттенкрад» изначально разрабатывался для парашютистов-диверсантов, действующих в тылу врага, в основном в горной местности.
На гусеничном мотоцикле могли спиной к спине разместиться два-три человека и тянуть за собой необходимое лёгкое вооружение, вроде миномётов и небольших противотанковых орудий (весом до 450 кг).
Но от использования машины в данном качестве, несмотря на хорошую проходимость, пришлось отказаться – после тяжёлых потерь на острове Крит парашютисты превратились в наземные войска – необходимость отпала сама собой.
Две последние модели использовались преимущественно связистами, на «мотоцикле» и двухколёсных прицепах (Sd.Anh. 1.1 и Sd.Anh. 1.2 — Sonderanhanger: «специальный трейлер») устанавливались большие катушки кабеля, в том числе тяжёлого сверхпрочного для распределительных щитов.
Один из источников утверждает, что в конце войны топливо для немцев стало на вес золота, поэтому самолётам больше не позволялось самим выезжать на взлётную полосу — вытягивать их туда стало работой «Кеттенкрадов». Скорее всего, нескольких одновременно.
SdKfz 2 был оснащён 1,5-литровым 4-циллиндровым двигателем Opel Olympia 38 мощностью 36 «лошадей», что позволяло ему двигаться по дороге с максимальной скоростью 64 км/час, по бездорожью в полтора-два раза медленнее. И это при весе в 1200 кг.
Модель, конечно, но хорошо видны катушки кабеля (фото quarter-kit.com).
Правда, характеристики некоторые источники называют другие – кто пишет максимальная скорость 75 км/час, кто 80 км/час, но, как говорится, за что покупали, за то и продаём. Оправдание, между прочим, необходимое, так как сведений крупицы, а достоверность за давностью лет установить уже невозможно.
Например, говорят, что после войны некоторая часть «мототракторов» была завезена в США и использовалась тамошними лесниками, а в Германии в то же время «Кеттенкрады» обрели обязанности в сельском хозяйстве.
Пишут, что впоследствии французская фирма SIMCA производила запчасти для Kettenkrad, но не собирала машины полностью, а одна французская же компания — Babiolle — предлагала восстановленные «Кеттенкрады».
Так или иначе, промышленность от причудливых машин отказалась: производить их слишком дорого, покупать накладно, да и вообще – кому они нужны. Примерно так.
Полугусеничный мотоцикл NSU-Kettenkrad
NSU-Kettenkrad, известный также как «Кеттенкрад» (танк-мотоцикл) НК-101, – легкий полугусеничный тягач, выпускавшийся в Германии в годы Второй мировой войны.
В 1930-е годы в Германии было создано целое семейство полугусеничных тягачей, широко применявшихся впоследствии на фронтах Второй мировой войны.
СЕМЕЙСТВО ТЯГАЧЕЙ
Все эти машины имели конструктивно схожие узлы и агрегаты и были максимально унифицированы между собой. Все они оснащались бензиновыми двигателями «Майбах» жидкостного охлаждения, сухими двух- или однодисковыми сцеплениями, механическими коробками передач с редукторами-демультипликаторами, самоблокирующимися дифференциалами и бортовыми тормозами гусениц. Гусеничные движители, занимавшие примерно 2/3 длины машины, выполнялись с шахматным расположением опорных катков и передним расположением ведущих колес.
Передние управляемые колеса были не ведущими, имели пневматические шины и не имели тормозов. Они предназначались для изменения направления движения на угол до 6°. Поворот на больший угол осуществлялся с помощью подтормаживания одной из гусениц.
В результате при известных различиях все тягачи были внешне настолько схожи, что на фотографиях порой не всегда удается сразу отличить один от другого. Из этой гаммы по понятным причинам несколько выпадает самый маленький немецкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2J.OH создавался по аналогичному техзаданию, но в силу своих размеров на основе не только автомобильных агрегатов, но и мотоциклетных.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
В 1940 году фирма Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU), расположенная в г. Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения. Подобная машина требовалась, прежде всего, парашютным и горно-егерским частям в качестве легкого артиллерийского тягача, поскольку перевозить уже имевшуюся в наличии технику внутри основного военно-транспортного самолета «Юнкерс» 52/3М было невозможно. Надо сказать, что компоновочная схема полугусеничного тягача более или менее широко использовалась еще со времен Первой мировой войны, но конструкторы фирмы NSU применили довольно смелое техническое решение. Созданный ими за несколько месяцев новый тягач кардинально отличался от всего того, что выпускалось в мире ранее и визуально напоминал гибрид трактора и мотоцикла. Этому сходству машина была обязана прозвищем «Кеттенкрад», под которым она и стала широко известна. Официально же новый тягач носил наименование Kleines Kettenkraftrad Typ НК 101, и, как уже упоминалось, по сквозному индексу обозначений военной техники Германской армии проходил как SdKfz.2.
ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО
Первые испытания полугусеничного тягача Sd.Kfz.2 состоялись в конце того же 1940 года. Результаты их были признаны весьма успешными, и новый тягач был принят на вооружение, после чего началось развертывание серийного производства. До конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году ее годовой выпуск превысил 2500 единиц. В этом же году к производству Sd.Kfz.2 подключилась фирма Stoewer («Штевер»). Всего до конца войны было произведено 8871 тягачей (по другим данным – 7813) данного типа, из них на долю «Штевер» приходится около 1300 штук. После окончания войны из оставшихся заделов узлов и агрегатов этими же фирмами было выпущено еще около 550 тягачей «Кеттенкрад», правда, теперь уже в качестве легких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин закончилось лишь в 1949 году. Кроме того, во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных тягачей этого типа в обычные трактора (место управления переносилось назад, переднее мотоциклетное колесо демонтировалось).
КОНСТРУКЦИЯ ТЯГАЧА
Машина имела несущий сварной корпус. Штампованное переднее 19-дюймовое колесо устанавливалось в вилке мотоциклетного типа. Сиденье водителя и ручки управления дополняли перечень мотоциклетных деталей.
В средней части машины устанавливался четырехцилиндровый, карбюраторный, четырехтактный рядный автомобильный двигатель жидкостного охлаждения «Опель Олимпия» мощностью 36 л. с. Он был закрыт откидным капотом с закрытыми сеткой окнами. От двигателя крутящий момент через сухое однодисковое сцепление, трехскоростную коробку передач, двухступенчатый демультипликатор и главную передачу с двойным дифференциалом передавался на ведущие колеса гусеничного движителя. Последний, применительно к каждому борту, состоял из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков и ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое). Подвеска катков – индивидуальная торсионная. В каждой гусенице имелось 40 траков с резиновыми подушками шириной 160 мм. В соединениях траков гусениц использовались игольчатые подшипники.
По дороге с твердым покрытием «Кеттенкрад» ехал, опираясь на подушки траков. На мягком грунте подушки погружались в него и становились грунтозацепами, а общая площадь опоры возрастала за счет остальных частей трака. Удельное давление на грунт при этом снижалось до приемлемого предела.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Поворот машины осуществлялся в основном посредством активного дифференциала «Клетрак» (Cletrac), тормоза которого были перекрестно связаны тягами с вилкой рулевого колеса. Само рулевое колесо мотоциклетного типа выполняло скорее вспомогательную функцию визуального определения направления движения и для поворотов с большими радиусами. Система автоматического подтормаживания гусениц срабатывала при повороте руля больше чем на 15°. Таким образом, опытный водитель мог развернуть трехметровую машину на пятачке диаметром 4 м. Переключение передач осуществлялось «по автомобильному» – с помощью рычага. Водитель размещался в передней части корпуса, по бокам от него устанавливались топливные баки. В кормовой части корпуса имелось сиденье для двух человек, обращенное назад. Грузоподъемность машины составляла 350 кг, тяговое усилие – 0,325 т. По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Топливные баки общей емкостью 42 л, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода – 260 км по шоссе, а по пересеченной местности – 175 км. Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности – 40-48 км/ч.
На вилке колеса устанавливалась стандартная мотоциклетная фара дневного света, а ниже ее – светомаскировочная фара «Нотек» (Notek).
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Разработанный в качестве легкого тягача для горнострелковых войск полугусеничный мотоцикл NSU быстро нашел применение во всех видах вооруженных сил Германии, где использовался для буксировки легких горных и зенитных пушек, минометов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов. Благодаря высокой проходимости по пересеченной местности, то есть способности двигаться по традиционно плохим дорогам России, этот полугусеничный мотоцикл стал весьма популярным у солдат Восточного фронта. Впрочем «кеттенкрады», попав в штаты подвижных соединений вермахта, использовались не только на Восточном фронте. Бригады «Пантер» образца 1944 года должны были иметь по штату 69 «кеттенкрадов». Осенью 1943 года был введен штат разведывательной роты на «кеттенкрадах» (227 человек, 61 «кеттенкрад», семь обычных мотоциклов и 15 грузовиков и тягачей). В случае с разведротой «кеттенкрады» заменяли дефицитные бронетранспортеры. Они были дешевле и обладали аналогичной проходимостью. Правда, для перевозки личного состава роты их требовалось заметно больше. Следует, однако, отметить, что при езде по гудронированному шоссе «Кеттенкрад» издавал невероятный шум, так что использовать его в разведывательных целях имело смысл только на пересеченной местности.
Недостатки машины – узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.
Помимо стандартной модификации существовали еще две – Sd.Kfz.2/1 и Sd.Kfz.2/2, предназначенные для перевозки различных образцов полевого кабеля.
Две последние модели использовались преимущественно связистами, на «кеттенкраде» и двухколесных прицепах (Sd.Anh.1.1 и Sd.Anh.1.2 – Sonderanhanger – «специальный трейлер») устанавливались большие катушки кабеля, в том числе тяжелого сверхпрочного для распределительных щитов.
В конце войны в целях экономии авиационного топлива самолетам больше не позволялось самим выезжать на взлетную полосу – вытягивать их туда стало работой «кеттенкрадов», которые зачастую работали с серьезной перегрузкой.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА
При посещении немецкого музея техники в г. Синхайм нас очень привлек такой необычный экспонат : своеобразный мото-бронетранспортер времен Второй.
В 1940 году компания Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, расположенная в г.Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения.
NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz2 оснащался автомобильным, 4-цилиндровым, рядным, бензиновым двигателем Opel Olympia мощностью 36 л.с. при 3400 об/мин.
Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал. В ходовую часть входили переднее управляемое колесо в вилке мотоциклетного типа и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков, ведущего колеса переднего зацепления и цепной ленты, шириной 170 мм с резиновыми подушками.
В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса.
Гусеничный мотоцикл вооружения не имел. По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Масса мотоцикла составляла 1235 кг.
Он мог перевозить груз в 325 кг. и буксировать прицепы массой до 450 кг. Кроме водителя мог перевозить еще двух человек. Топливные баки общей емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода — 260 км. по шоссе, а по пересеченной местности – 175 км.
Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности – 40-48 км/ч. Поворот машины с большими радиусами поворота осуществлялся за счет поворота колеса, с малыми радиусами поворота машина поворачивалась за счет торможения гусеницы.
Благодаря своей хорошей проходимости и надежности, а также простоте и удобстве в обслуживании, гусеничные мотоциклы NSU Kettenkrad HK-101 SdKfz2 постепенно распространились во всех наземных войсках, в том числе и бронетанковых подразделениях. Они представляли собой одно из немногих средств, способных действовать в условиях весенней и осенней распутицы на советско-германском фронте.
Недостатки машины – узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем, при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.
Сзади довольно комфортные сиденья
и прицепное устройство для небольшого прицепа
А производитель надежно выштампован на кузове в виде эмблемы :
Вот архивное презентационное видео мототягача :
Еще два уже современных видео прекрасно восстановленных NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2 :
Основные технические характеристики
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Передняя подвеска : параллелограммная мотоциклетного типа с дисковым колесом большого диаметра
Задняя подвеска : смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель
Размеры колес : 3,5-19 (переднее колесо)
История гусеничных мотоциклов
В основе этой статьи — переработанная и дополненная статья из одного из ЖЖ.
Начнем. 24 июля 1900 года Генри Стис (Henry Stith) получил патент на такой велосипед:
На момент написания статьи в журнале Популярна Мехника (Popular Science) за июнь 1944, у сына Stith-а все еще был этот велосипед, который Генри построил для него. Позже, изобретение пропало бесследно…
RASC Triumph. Великобритания. 1927.
Этот оригинальный трехколесный мотоцикл с движителем 3×2 был создан в 1926 году на базе Triumph 500 SV Модель P Mk2. Он был пределан из обычного по заказу Service Corps королевской армии (RASC), и изготовлен в одном экземпляре. Не известно, как он показал себя на испытаниях, но хочется предположить, что внедорожные способности были неплохими. Идея не получила развития из-за совершенствования конструкции обычныхмотоциклов. RASC Triumph сейчас хранится в музее транспорта армии (Museum of Army Transport, Beverley) в Великобритании, и они сожалеют, что вряд ли он когда-либо будет полностью восстановлен и продемонстрирован, потому что они не в состоянии найти аутентичные 11″ дюймовые шины задних колёс.
Так выглядел стандартный Triumph SD, 1-cyl. SV 500cc, 1921-1927 гг.
OEC. Великобритания. 1928 год.
Компания OEC (Osborn Engineering Co.) располагалась в Gasport, Hants, Великобритания. В 1928 году она изготовила два прототипа гусеничных мотоциклов. Такой байк мог эксплуатироваться как с гусеницей поверх колёс задней тележки, так и без нее. Второе заднее колесо было связано внутренним зубчатым ремнем с цепным приводом первого колеса. Машины были предложены армии и частным покупателям как тракторы. Компания уже готова была продавать такие мотоциклы, но проект никого не заинтересовал.
Tractorcycle. Италия. 1931 год.
«Итальянский полугусеничный мотоцикл на манёврах близ Рима. 1931 год.» согласно информации из Большой Советской Энциклопедии.
На самом деле впервые фото было напечатано в журнале Популярная Механика (Popular Science), за февраль 1931. Этому мотоциклу, даже посвящена статья «Tractor cycle for rough ground» (Трактор цикл для бездорожья). Подпись к фото: «Итальянская милиция испытывает мотоцикл совместно с «боевым танком», в качестве индивидуального средства передвижения по пересеченной местности. Они находят его превосходство над лошадьми в скорости передвижения.»
Victoria. Германия. 1930-е.
Гусеничный мотоцикл с движителем 3×2, 3-х местный, производство Victoria-Werke AG в Нюрнберге. 1930-е.
В основу лег вот этот Victoria Boxer модель KR VI.
Технические характеристики гусеничного мотоцикла Victoria:
Год выпуска: 1927 — 1932
Максимальная скорость: 120 км / ч
Четырехтактный двигатель — оппозитный двигатель
Количество цилиндров: 2
Объем: 596 см3
Диаметр/Ход поршня: 77 мм х 64 мм
Мощность/оборотов: 18 л.с. / 4000 мин-1
24 л.с. спортивная модель
Количество передач: 3
Независимая передняя амортизационная вилка патент Victoria.
Шины 26 х 3 и 27 х 3,5
BMW Speziel TR500 с коляской «Sneekrad». Германия. 1936 год.
BMW Speziel TR500 «Sneekrad» создан по заказу Вермахта на базе популярной модели BMW R12 инженером Riemerschmidt в 1936 году, в одном экземпляре. Как управлять этим агрегатом? Можно предположить, что очень сложно.
Мотоциклы Мерсье Motochenilles. Франция. 1937 год.
Мерсье Motochenilles Тип 1. Мотоцикл Мерсье с передней гусеницей был создан в 1937 году в Буа-Коломб, Франция. Мерсье получил заказ от швейцарской армии и создал этот прототип для испытаний. Так получилось, что испытывался он не для швейцарской, а для французской армии. Двигатель объемом 350 см3 и мощностью 11 л.с. был слабоват, хотя позволял подниматься на склоны крутизной до 42°. Коробка передач 3-х ступенчатая. Всего было изготовлено 3 прототипа разных типов для французской армии.
Продолжение статьи «История гусеничных мотоциклов» в группе Два колеса — мотоциклы, мотороллеры, скутеры
Юрий Пашолок. Догнать и перегнать Kettenkrad
Юрий Пашолок. Догнать и перегнать Kettenkrad
Попытка Ирбитского Мотоциклетного Завода создать гусеничный мотоцикл на агрегатах М-72
«Подружить» мотоцикл с гусеничным приводом пытаются уже очень давно, причем первая такая попытка зарегистрирована еще в конце XIX века. Еще в 1899 году Генри Стит из штата Канзас подал заявку на изобретение, коим являлся гусеничный велосипед. Существуют очень большие сомнения, что детище Стита могло бы уверенно передвигаться, но начало гусеничному безумию он положил. Очень похожие идеи, как педальные, так и с двигателем внутреннего сгорания, появлялись очень часто. Порой авторы предлагали то же самое, даже не зная о том, что, пардон, изобретают велосипед. В отделе изобретений ГАБТУ КА такие штуки тоже есть, и в немалом количестве. Надо сказать, что военные в разных странах смотрели на гусеничные мотоциклы с интересом. Правда, каждый раз получалась что-то не особо подходящее для эксплуатации. Либо гусеничный/полугусеничный мотоцикл получался слишком тяжелый, либо управляемость его оставляла желать лучшего. Либо и то, и другое. Тем не менее, попытки создания таких аппаратов не прекращались, особенно на этом поприще отличились французы. Ничего у них, впрочем, так и не получилось, хотя в «Мотомире Вячеслава Шеянова» можно увидеть один из образцов такого творчества — Moto-Chenille Mercier.
Трофейный Kettenkrad на испытаниях, 1942 год. Это та самая машина, что ныне стоит в парке «Патриот»
Единственный человек, который смог совместить гусеничный привод и мотоциклетную сущность — это Генрих Книпкамп. Разумеется, речь идет о Kleines Kettenkraftrad HK 101, более известном как Kettenkrad. Тонкость ситуации в том, что полугусеничным мотоциклом его называют во многом ошибочно. Секрет успеха Книпкампа в том, что он и не делал мотоцикл. На самом деле это гусеничный тягач, имеющий впереди колесо на мотоциклетной вилке. Предназначено эта система для двух целей. Первая — увеличение общей длины машины, то же самое, что и на обычном полугусеничном тягаче. Вторая, такая пересекающаяся с тягачом цель — это обеспечение управляемости на высоких скоростях. А на бездорожье переднее колесо порой с Kettenkrad снимали, ибо оно мешало. Поворачивать тягач мог и без него — при помощи фрикционов, которые включались на больших углах поворота руля. С Kettenkrad, кстати говоря, у нас познакомились в 1942 году. Тот самый экземпляр, что ныне стоит в парке «Патриот», испытывали по типовой программе «джипов». В него даже впрягли 2-тонную зенитную автоматическую пушку 61-К, от чего ему тут же стало плохо. В связи с этим «мототягач NSU», как его назвали на НИБТ Полигоне, признали плохим, уступающим ГАЗ-64. У военных свои причуды.
Судя по всему, с этого письма и началась история героя данного материала. В финальном варианте машина стала шире, но ненамного. Полная ширина составила 1400 мм, что всё равно уже М-72 с коляской
Идеи гусеничных и полугусеничных мотоциклов активно предлагались не только за рубежом, но и в Советском Союзе. Как правило, речь шла о том, чтобы создать на базе обычных мотоциклов, а то и велосипедов, снегоходов. Идея не лишена смысла: в наши времена существуют специальные комплекты для мотоциклов, которые превращают их в аналоги снегоходов. Вместе с тем, существовали и единичные предложения создать нечто, похожее на немецкий Kettenkrad. То есть гусеничный мотоцикл. Такие предложения базировались на идее машины с очень низким удельным давлением. Такой гусеничный мотоцикл мог пройти там, где мотоцикл неминуемо вяз. Подавляющее большинство идей подобного рода так и осталось предложениями, но как минимум один раз дело дошло до опытного образца. Его не просто построили, но еще и направили на НИБТ Полигон. Об этом чуде технической мысли и поговорим. В своё время я делал материал по машине в журнале «Броня», откуда его периодически перепевают. Самое время рассказать о машине немного подробнее.
Гусеничный мотоцикл-вездеход на испытаниях. Машина имела довольно простую конструкцию
Гусеничный мотоцикл-вездеход, как его указывали в переписке, не имел к Kettenkrad ничего общего. Созданный где-то в конце 1943 года аппарат создавался как гусеничный транспортер, в то время как немецкая машина изначально разрабатывалась как артиллерийский тягач. У ирбитского транспортера фаркопа даже не предусматривалось. Про то, кто именно являлся автором машины, точно не известно, но есть зацепка. В конце 1942 года Г.В. Гудков, главный конструктор завода №174, направил в ГАБТУ КА и НКТП письмо с проектом гусеничного мотоцикла некоего Новикова. Увы, приложений в виде чертежей и описания мотоцикла не нашлось, но то, что описано в письме, здорово напоминает ирбитский гусеничный мотоцикл. Даже удельное давление на грунт почти такое же. Судя по всему, предложение Гудкова построить опытный образец гусеничного транспортера нашло понимание, тем более что Новиков планировал строить его на базе М-72. По этой причине и выбрали Ирбитский мотоциклетный завод. Получалось что-то типа мотоцикла с коляской, но вместо колесного шасси было гусеничное. Кроме того, машина получалась уже мотоцикла с коляской.
В отличие от Kettenkad, это был транспортер, не предназначенный для таскания грузов за собой
Масса гусеничного мотоцикла оказалась выше мотоцикла с коляской — 550 кг (без экипажа) против 350. Впрочем, у Kettenkrad снаряженная масса составляла полторы тонны. В связи с ростом массы на машину установили форсированный мотор М-75 с верхним расположением клапанов и измененными головками цилиндров. Использовалось сцепление от М-72 и коробка передач мотоцикла BMW. Двигатель, как и бензобак, размещался впереди машины, при этом ведущие колеса находились сзади. Сзади же находилась и главная передача, а также бортовые фрикционы. Корпус машины представлял собой трубчатую раму, обшитую листовым железом. Машина получилась не лишенной изящества, а условия размещения экипажа явно были лучше, чем на Kettenkrad. Внутри находилось два сиденья — переднее для водителя и заднее на двух пассажиров. Спереди также имелась решетка, за которой и размещался мотор с коробкой передач. Интересно выглядела и ходовая часть. Создатели машины вытащили из небытия резинотканевую гусеничную ленту Адольфа Кегресса, создав ее аналог. Та же лента с металлическими подушками, с внутренней стороны которых находились гребни. С каждого борта имелось по 4 катка, блокированных в 2 тележки с листовыми рессорами как упругие элементы. В принципе, конструкция машины вполне подходила под описание Гудкова и могла массово выпускаться. Правда, для начала требовалось провести испытания, а вот этим дела не задались.
Насколько хорошо повела бы ходовая часть, мы уже не узнаем. Машина сломалась на первом же километре испытаний
История испытаний гусеничного мотоцикла-вездехода оказалась очень короткой. Изначально была выдана типовая программа, близкая к той, которая предполагалась для аэросаней. Удивляться не стоит — машина вполне могла подойти на роль заменителя чего-то вроде разведывательных аэросаней РФ-8. 12 февраля 1944 года начались испытания, которые закончились на первом же километре. Причиной стал выход из строя конических шестерен главной передачи. Подходящих шестерен на полигоне не нашлось, после чего последовала команда вернуть транспортер заводу. Судя по дальнейшим событиям, энтузиазма насчет развития машины завод не испытывал, так что более вездеход не упоминался. Отчасти это решение стоит считать ошибочным. Тонкость момента в том, что прямым аналогом ирбитской машин являлся не Kettenkrad, а американский гусеничный снегоход M28, тот самый, что позже превратился в M29 Weasel. Неслучайно испытания проводились зимой: к аэросаням, на тот момент, набралось немало претензий. Машина, аналогичная ирбитскому гусеничному мотоциклу, вполне могла стать как минимум частичной заменой аэросаням-разведчикам. Но — не срослось.