Необычные японские автомобили в россии
Самые необычные японские машины повышенной проходимости
Когда японские автомобильные компании в конце 1980-х вдруг перестали копировать американские и европейские машины, мир внезапно получил целую россыпь необычных, стильных и порой откровенно эпатажных автомобилей. А японские машины повышенной проходимости – это вообще отдельная история, которой мы и посвятили эту подборку.
VehiCROSS выделялся на фоне других внедорожников своей эпохи как внешностью, так и прогрессивной системой полного привода. На асфальте ей управляла электроника на основе показаний 12 датчиков, а на бездорожье была доступна принудительная блокировка дифференциала. Машина продавалась только в Японии и США, но ее тираж с 1997 по 2001 год оказался очень скромным – всего 5958 экземпляров. VehiCROSS оснащался V-образной «шестеркой», совмещенной с 4-ступенчатым «автоматом», и позиционировался как спортивный внедорожник.
Модель Baja (читается как «Баха») выпускалась на заводе Subaru в Лафайете, штат Индиана, с 2002 по 2006 год. Необычный пикап на базе модели Outback дебютировал в 2000 году как концепт ST-X и вызвал интерес у публики. Однако, когда дело дошло до продаж, спрос оказался разочаровывающим: Subaru планировала ежегодно продавать 24 тысячи подобных машин, а в итоге было продано всего около 30 тысяч.
Этот двухместный внедорожник-тарга выпускался с 1995 по 1997 год. Больше не было смысла – продажи оказались пугающе низкими: за три года продано менее 10 тысяч экземпляров. Да и пресса X-90 не жаловала. Лишь для промо-акций Red Bull внедорожник подошел отлично, так как низкая крыша багажника позволяла без труда поставить на него огромную псевдобанку энергетика. Сейчас X-90 редко встречается даже в Штатах, где он продавался наиболее активно.
В техническом плане Honda Element очень близка к модели CR-V, однако по ее внешности этого не скажешь. Рубленый, похожий на кирпич кроссовер бросается в глаза не только массивным обвесом из неокрашенного пластика, но и отсутствием центральной стойки, из-за чего задние полудвери распахиваются против хода. Прототип Element назывался Model X – похоже, что любая машина с таким именем обязана иметь необычные задние двери.
Если первое поколение Crossroad представляло собой Land Rover Discovery с шильдиком Honda, то вторая генерация, которая выпускалась с 2007 по 2010 год, стала семиместным кроссовером. Новинка заменила собой модель HR-V, но, помимо незаурядного дизайна с закругленным задним стеклом, Crossroad отличался еще и возможностью перевезти до семи пассажиров одновременно. За пределами Японии автомобиль не продавался – так что это настоящий JDM.
Infiniti FX сложно назвать стопроцентно японским автомобилем, но корни у него однозначно японские. Да и вряд ли кто-то будет спорить с тем, что внешность у FX была совсем необычная, а по силуэту он напоминал кроссовер-купе – форм-фактор, который стал по-настоящему популярным лишь спустя несколько лет. К сожалению, производство модели FX прекращено и информации о том, будет ли у нее преемник, пока нет.
Брат Infiniti FX, Nissan Murano стал попыткой Nissan сделать внедорожник из купе 350Z, а потом – из 370Z. Что, разумеется, нашло свое отражение в его смелом дизайне. А ведь еще был Murano CrossCabriolet, который и вовсе стал одним из первых серийных внедорожников-кабриолетов в нынешнем столетии (если не считать машины с пристегиваемым брезентовым верхом). Но идея Cross Cabriolet оказалась слишком смелой, потому продавался он так себе.
Двухэтажная оптика встречалась на автомобилях и до Nissan Juke, но именно этот кроссовер сделал ее знаменитой и популярной. Позднее «двухэтажность» появилась на многих моделях марки Citroen и даже на Jeep Cherokee. «Джук» и сейчас достаточно хорошо продается, несмотря на солидный возраст, и не последнюю роль в этом играет его неординарный дизайн.
Японский ответ BMW X6 в каком-то смысле получился даже лучше оригинала (за счет скрытых ручек задних дверей, а также ниспадающей крыши, которая доходит до самой кромки кормы). Однако высокой популярностью ZDX не пользовался и не пользуется сейчас.
Mitsubishi Pajero Jr. Flying Pug
Японцы помешаны на ретро-стиле и британских автомобилях. И иногда эта увлеченность приводит к неожиданным результатам – вроде Pajero Jr. Flying Pug. В 1997 году компания выпустила чуть более сотни таких внедорожников, которые по технике не отличались от обычного Pajero Junior, но имели очень необычную внешность в ретро стиле. Так компания попыталась оживить интерес к модели. Не вышло.
Впрочем, до уровня Toyota Classic даже предыдущему внедорожнику в плане дизайна далековато. Toyota построила на базе модели Hilux полностью новый автомобиль, визуально напоминающий Toyota AA (которая, в свою очередь, была стилистической копией Chrysler Airflow) и выпустила его ограниченным тиражом в 1996 году в честь 60-ой годовщины оригинальной АА. Построили ровно 100 экземпляров Toyota Classic по цене 75 тысяч долларов за штуку. «Хайлаксы» за основу брались заднеприводные, так что, несмотря на немалый клиренс, на бездорожье Classic не особо стремится.
FJ Cruiser стал хитом даже в тех странах, куда официально не поставлялся: внушительные внедорожные способности, примечательная внешность в стиле Land Cruiser FJ40 и умеренная цена – все это позволило сформировать вокруг автомобиля армию преданных фанатов. В прошлом году производство внедорожника с распашными дверями без центральной стойки было прекращено.
Как и Hummer H1, Mega Cruiser создавался для военных нужд, однако 140 экземпляров огромного внедорожника все же попали на гражданку. Попало бы, наверное, и больше, если бы не экономический кризис в Японии в конце 90-х, который вынудил Toyota сократить производство гражданских Mega Cruiser. Модель оснащалась турбодизельным двигателем объемом 4,1 литра и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Несколько таких машин есть и в России.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Самые необычные дизайны автомобилей из Японии
Топ самых необычных по дизайну японских автомобилей
Эти причудливые автомобили разрушили статус-кво и так или иначе изменили внешний вид японских автомобилей.
Японцы известны своим нестандартным подходом к дизайну всего и вся. Особенно это касается автомобилей. Но так было не всегда. В 70-е годы прошлого века многие крупнейшие компании Японии занялись производством двойников американских и европейских автомобилей. Свой же индивидуальный стиль японские автопроизводители начали искать в 1980-х. В итоге к концу 1990-х большинство из них сформировали свой собственный дизайн, стиль и свою индивидуальную линию. Мы собрали для вас самые неординарные и необычные автомобили из страны, создавшей покемонов и известной деревьями бонсай и самураями.
Subaru XT ( 1985 год )
Subaru надеялась, что модель ХТ, выпущенная в 1985 году, позволит компании перейти на выпуск более премиальных автомобилей. Subaru ХТ по форме напоминает клин, который должен был подчеркнуть спортстиль автомобиля. Внутри машина получила цифровую комбинацию приборов, которая давала ощущение, что сидишь за штурвалом реактивного самолета.
Концепция Toyota FXV ( 1985 год )
В 1985 году Toyota представила концепцию будущего экспериментального автомобиля (FXV). Некоторые из футуристических прогнозов дизайнеров и конструкторов, используемых в этих автомобилях, оказались пророческими. Многие опции, которые были в этой концепции, сегодня успешно применяются в современных автомобилях. Так, в Toyota FXV использовались сенсорные функции управления. Например, климат-контроль управлялся сенсорной панелью. Также лобовое стекло автомобиля было оснащено проекцией.
Автомобиль оснащался четырехцилиндровым турбодвигателем.
Nissan Boga ( 1989 год )
В 1989 году Nissan разработал необычную концепцию, которая была представлена на автосалоне в Токио. Это был эксперимент, в ходе которого изучалось, как могут развиваться городские автомобили в 1990-х годах. По мнению дизайнеров, разработавших этот необычный автомобиль, все городские машины в 1990-е годы должны были обязательно иметь большие окна для большего комфорта пассажиров.
Внутри машины для пассажиров были представлены большие диваноподобные сиденья. Перед водителем на передней панели стоял цифровой кластер. Этот концепт также вместо ключей оснащался сенсорами отпечатков пальцев. В 2019 году технология распознавания пальцев стала широко применяться в мире смартфонов, а технологические и автомобильные компании только начинают внедрять это решение в серийные автомобили. Как видите, инженеры Nissan предсказали появление технологии, которая, по всей видимости, в будущем отправит автомобильные ключи и брелоки на пенсию.
Nissan S-Cargo ( 1989 год )
Nissan S-Cargo был создан в духе Citroën 2CV, с выраженными колесными арками и с необычными боковыми окнами. Фургон напоминает коммерческую версию Citroën 2CV. Но верхняя часть Nissan S-Cargo напоминает больше стандартную модель 2CV.
Nissan S-Cargo дебютировал на автосалоне в Токио в 1989 году. S-Cargo произносится как французское слово «улитка» (escargot), которое является одним из псевдонимов Citroën 2CV.
Кстати, даже имя автомобиля отдает дань уважения Citroën 2CV. В течение нескольких лет Nissan произвел около 8000 образцов необычного автомобиля. Производство шло на том же заводе, где выпускали модели Figaro и Pao.
Mitsubishi Minica Toppo ( 1990 год )
В 1990 году Mitsubishi выпустила модель Minica Toppo, которая была основана на стандартной модели Minica. Новый автомобиль имел более высокую крышу. В 1996 году Mitsubishi выпустила модернизированный вариант модели под названием Town Bee.
Toyota Sera ( 1990 год )
Toyota в 1990 году выпустила необычный спорткар (Sera). Двери автомобиля открывались вверх, а кузов машины был сделан из стекловолокна. Кстати, эти необычные двери позже вдохновили Гордона Мюррея, разработавшего McLaren F1.
Subaru SVX ( 1991 год )
Subaru заказала итальянской дизайн-студии «Italdesign» разработку необычного автомобиля (SVX), который должен был заменить модель ХТ. Стилисты точно почувствовали, что угловатая тенденция в автопромышленности уже изжита. В итоге Subaru SVX получил округлые, плавные формы. К сожалению, эта машина так и осталась в стадии разработки.
Концепция Mitsubishi HSR-V ( 1995 год )
Mitsubishi в 1995 году выпустила концепт-кар в рамках проекта «Высокотехнологичные исследования в области транспорта» (HSR), который был основан еще в 1987 году. Mitsubishi HSR-V стала пятым концептом в рамках этой программы. В отличие от своих предшественников, пятая концепция выглядела как автомобиль Бэтмена. Автомобиль с шасси от Паджеро так и не дошел до производства. Правда, запускать производство этой машины изначально не планировалось.
Suzuki X-90 ( 1995 год )
В 1990-х годах Suzuki регулярно демонстрировал свою дикую сторону, постоянно показывая на различных автосалонах большое количество концепт-каров, большинство из которых редко доходили до конвейера. Это полностью изменилось, когда в 1995 году японцы представили модель X-90. Эта машина тесно связана с Suzuki Vitara.
X-90 представлял собой высокий двухдверный автомобиль с дорожным просветом от внедорожника. Самое интересное, что автомобиль имел две панели крыши, которые можно было снять, что превращало кузов машины в другую модификацию.
Несмотря на идею, этот автомобиль прекрасно показал, что иногда «нишевые модели» могут плохо продаваться. И хоть его продажи и оставляли желать лучшего, нужно признать, что этот необычный автомобиль опередил свое время. Сегодня бы эта машина была более интересной. Так что однозначно можно сказать, что Х-90 родился раньше времени.
В наши дни этот автомобиль был более востребован. И мы думаем, что в эпоху популярности кроссоверов и внедорожников нишу, которую занимал в середине 90-х автомобиль Suzuki, кто-нибудь обязательно займет рано или поздно.
Subaru Vivio Bistro ( 1995 год )
В Subaru Vivio, представленной в 1992 году, не было абсолютно ничего потрясающего или захватывающего. В итоге японский автопроизводитель решил создать более модный автомобиль. Так на свет появился Subaru Vivio Bistro, дизайн которого напоминает классические британские автомобили Mini.
Daihatsu Midget II ( 1996 год )
Строгие японские требования к размерам автомобилей заставили автопроизводителей выпускать высокие и узкие автомобили. В 1996 году был представлен Daihatsu Midget II с необычными пропорциями кузова, которые в миниатюре напоминают пикап Ford F-150. Этот автомобиль выпускался до 2001 года.
Концепция Mazda MS-X ( 1997 год )
Концепция многоцелевого седана Mazda была представлена на выставке во Франкфурте в 1997 году. Mazda MS-X получилась необычной и очень странной. Несмотря на это, надо отдать должное смелости дизайнеров, которые легко соединили комфорт и динамику вождения, что сделать обычно очень и очень тяжело.
Концепция Honda Fuya-Jo ( 1999 год )
Представленный в автосалоне в Токио в 1999 году, концепт Honda Fuya-Jo неожиданно привел в движение развитие традиционных городских автомобилей. Honda показала новое видение развития городских транспортных средств. Эта машина вмещала четверых пассажиров, которые могли сидеть на отдельных сиденьях. Визуально автомобиль выглядел как нечто среднее между фиолетовым тостером, грузовым поездом и обычным пикапом а-ля 1970-х годов.
Toyota WiLL Vi ( 1999 год )
После нескольких лет создания не очень удачных моделей, таких как Camry и Corolla, Toyota в 1999 году представила модель Toyota WiLL Vi. Всего было выпущено две модификации: VS и Cypha соответственно.
Технически автомобиль был основан на базе Toyota Yaris первого поколения. Автомобили выпускались с 2000 по 2001 год.
Suzuki Twin ( 2003 год )
Suzuki Twin был маленьким даже для автомобилей Key-стандартов. Автомобиль больше напоминал Smart ForTwo, хоть и был больше. Эта машина была выпущена строго для Японии. Кстати, машина оснащалась гибридной силовой установкой.
Mitsuoka Nouera ( 2004 год )
Компания Mitsuoka добилась международной известности благодаря созданию современных автомобилей в ретростиле. В 2004 году Mitsuoka выпустила модель Nouera, которая была основана на седане Honda Accord, но, несмотря на это, модель мало чем напоминала Accord.
В передней части Mitsuoka Nouera автомобиль получил круглые фары, хромированную решетку радиатора, которые передавали дизайн классических британских автомобилей.
Suzuki Hustler ( 2014 год )
Suzuki представила Hustler как автомобиль для активных людей. Его внешний вид отдаленно напоминает Toyota FJ Cruiser. Suzuki предлагает его с полным приводом и системой контроля спуска. Модель поступила в продажу в Японии в 2014 году.
Mitsuoka Himiko ( 2018 год )
«Творились невероятные вещи!» Как россияне влюбились в японские автомобили и научились зарабатывать на них миллионы
Советский человек всегда мечтал об иномарке. Особенно о японской. 30 лет назад, чтобы получить желанное праворульное авто, жителям самой большой страны приходилось либо договариваться с моряками, которым единственным дозволялось привозить «японок» и владеть ими, либо самим становиться моряками и плыть в Страну восходящего солнца. И люди плыли — сотнями и тысячами. Таким сильным было притяжение JDM-автопрома. Прошли годы, а покупка подержанной машины из Японии до сих пор остается целым приключением. На Дальнем Востоке сформировался закрытый, местами подпольный рынок со своими правилами и порядками. В лихие 90-е он помог выжить целому региону. На этом рынке можно было быстро стать миллионером и так же быстро потерять все. Как он устроен — ответ в четвертой части спецпроекта «Русский форсаж».
Японские праворульные машины наводнили Владивосток в начале 90-х годов, а завозить их начали еще в конце 80-х. Поставками занимались советские моряки торгового флота. Попав в японский порт, они первым делом шли на авторынок, выбирали машину, совершенно не понимая, каково ее техническое состояние, расплачивались и тут же грузили покупку на свое судно.
Кто-то из них потом гордо катался по городу. Но большинство моряков ценный груз старались перепродать. Темпы подпольной торговли росли с каждым днем.
Сначала весь классический JDM-автопром воспринимался как экзотика. Эти машины ценились за новизну, современность и лоск. Но очень быстро стало понятно, что «японки» — не просто элемент роскоши, а эталон комфорта и безопасности. Неслыханная надежность этих автомобилей стала легендой.
Как раз в то время в Японию уже потянулись люди с практическим взглядом на жизнь. Среди них был инженер и предприниматель Анатолий Козицкий. Это сейчас он опытный бизнесмен, построивший свое дело на японской технике и заработавший миллионы. А тогда он только делал первые шаги в бизнесе. Анатолий и такие, как он, через знакомых добывали себе паспорта моряков (что-то наподобие загранпаспорта), устраивались в штат торговых судов и плыли на заветные острова.
Там они уже внимательно подбирали то, что им нужно, торговались — порой не совсем честно.
«Некоторые перерезали провода и говорили: давайте скидку, раз фары не светят», — с хитрым прищуром в глазах вспоминает Козицкий.
Масштабы поставок были такими, что машины с того на этот берег везли не только торговые, но и рыболовецкие суда.
Самые ушлые из них встречали суда еще в море. Из-за подобных угроз мирных торговцев порой даже защищали военные суда.
Несмотря на все опасности, люди все равно рисковали и раз за разом старались привезти в Россию «японок». Ведь в сложные годы они буквально помогли жителям Владивостока выжить на руинах советской экономики.
То время застал бывший моряк, фотограф и художник Михаил Павин. В советское время он ходил на торговых судах. Первые японские автомобили начали привозить в СССР на его глазах. Он прекрасно помнит партийные собрания, на которых решали, кому из капитанов и старпомов дать автомобиль в награду за труд.
«Со временем эти собрания приобрели формальный характер, и машины покупали уже все», — вспоминает Павин.
Спустя годы он, художник, подрабатывал предпродажной подготовкой автомобилей.
К середине нулевых система привоза и перепродажи праворульных тачек была хорошо отлажена. Были отточены и схемы ухода от необходимости растаможивать и платить пошлины за этот товар.
«Творились просто невероятные вещи! — вспоминает Михаил Мокрушин, представитель японской фирмы по экспорту машин в Россию. — В ту пору переоформлением машин занимались частные компании. Человек привозил им Toyota Cresta 2000 года, которую растаможивал за копейки как запчасти, а документы давал от сгоревшей Camry 1988 года и просил поставить на учет. Делалась запись в ПТС: «Произведена замена кузова на Cresta» — и все дела».
По словам Мокрушина, так ездил весь Владивосток.
В 2008 году, впрочем, подобные методы регистрации запретили. Правила ввоза подержанных японских машин ужесточились, выросли пошлины, что, казалось бы, должно было напрочь отбить желание их покупать. Но любовь россиян к японским машинам оказалась сильнее.
«Люди приезжают к нам из Якутии и Магаданской области. Там от надежности авто напрямую зависит жизнь водителя и его пассажиров. Они берут исключительно родные японские автомобили, ничего другого не рассматривают», — рассказывает торговец с рынка «Зеленый угол» Александр Козлов.
Оно и понятно — заметная разница видна даже в состоянии пластика. После пробега в 100 тысяч километров у «родных японок» он выглядит как новый.
«Меня порой спрашивают, стоит ли покупать машину с правым рулем или все же доплатить за левый? Но я, честно, не понимаю, в чем разница. Удобнее всего, когда руль находится посередине, а справа или слева — это одинаково неудобно», — шутит Никита Мосин, житель Владивостока, который профессионально занимается подбором и покупкой «под ключ» автомобилей с японских аукционов.
Никита считает, что не расположение руля, не супернадежность, не какое-то особое волшебство делает JDM привлекательнее немецкого, французского или американского автопрома, а сочетание максимально честной системы аукционов и жесткого отношения японских властей к владению подержанными машинами, которое выражается в дорогих техосмотрах.
«Японцы очень много работают, и они не могут себе позволить, как у нас, разместить объявление в сети, а потом ждать, созваниваться, встречаться с потенциальными покупателями. Чтобы все происходило быстро и с минимальным участием хозяина — возник институт посредничества, были придуманы аукционы», — рассказывает Мокрушин.
По его словам, все действия хозяина обычно ограничиваются тем, что он пригоняет тачку в аукционный дом и оставляет ее там. Никакой предпродажной подготовки не происходит, пробег не скручивают, порой даже машину не моют.
«Владелец может запросить любую сумму, но за каждое выставление на торги, которые проходят раз в неделю, он должен заплатить аукционному дому определенную комиссию, так что люди стараются не просить больше разумного», — объясняет Михаил Мокрушин.
Однако есть и упорные, которые пытаются продать машину по своей цене во что бы то ни стало. «Я лично видел тачку, которую выставляли тридцать раз», — добавляет его коллега по автобизнесу Никита Мосин.
Аукционы проводятся через интернет, но делать ставки могут только те, у кого договор с японскими компаниями-экспортерами. Мокрушин как раз представитель одной из таких фирм.
В теории покупатель из России может обратиться к ним сам, но в большинстве случаев это делает российская компания-импортер или конкретный эксперт-дилер — такой, например, как Никита Мосин, — а к ним уже обращаются покупатели.
По словам Мосина, в организации приобретения, доставки и растаможки каждой конкретной машины столько тонкостей, что в случае ошибки можно либо получить ее намного позже ожидаемого срока, либо совсем за другие деньги, чем планировалось, а можно даже и впустую потерять средства.
Вопрос доверия к посредникам, российским дилерам, был и остается самым сложным в процессе покупки авто из Японии.
«Они говорят, что комиссия у них стандартная — 15-20 тысяч рублей за машину, но по факту закладывают больше в услуги брокера и траты в Японии. В итоге порядочный посредник привезет человеку автомобиль за 600 тысяч с комиссией 20 тысяч, а другой — ту же самую машину — за 700 тысяч с комиссией 20 тысяч», — объясняет эксперт.
Важный момент: покупка праворульного авто на аукционе подразумевает предоплату. Таковы требования японцев: чтобы участвовать в торгах, российский дилер (или покупатель напрямую) кладет депозитные деньги на счет компании-экспортера, после чего она дает им доступ на японский сайт, переведенный на английский язык, где уже можно сделать ставку на конкретный лот.
Торги происходят по заранее известному расписанию. На открытых для всех интернет-ресурсах можно подобрать конкретный лот и узнать, когда он точно будет выставлен.
Непосредственно перед торгами экспортер высылает дилеру, а тот — клиенту переведенный на английский аукционный лист с полной информацией об автомобиле, в том числе фотографии, которые часто недоступны на открытых сайтах о торгах.
Сохранность машины в целом и каждой детали кузова в отдельности оценивают по пятибалльной системе. Строгость оценки у аукционных домов разная.
«Некоторые могут дать три с половиной балла, к примеру, только из-за замены крыла и царапины на бампере», — отмечает Никита Мосин.
Продажа машины на интернет-аукционе занимает менее 40 секунд. В роли человека с молоточком выступают сотрудники отдела байеров аукционного дома. Эти люди сидят перед компьютерами и после старта торгов нажимают на кнопку специального джойстика, поднимая цену на лот с шагом ставки в три или пять тысяч иен.
То есть если кто-то поставил 200 тысяч иен, а кто-то 190 тысяч, то выиграет первый и, в зависимости от шага ставки, заплатит 193 или 195 тысяч иен.
На практике машины часто берут на аукционе дешевле, чем планировалось. Уже на этом этапе покупатель может быть обманут дилером, так как, к примеру, крупная сеть аукционов USS скрывает информацию о результатах торгов. А посредник, соответственно, может забрать сэкономленные средства.
В случае с автомобилем стоимостью два миллиона рублей — дилер на этой «вилке» может спокойно обмануть клиента на 100 тысяч рублей
Машину нужно не только купить, но и доставить в Россию. На траты, связанные с перевозкой, и ряд других операций в Японии уже после аукциона придется заложить еще около 40 тысяч иен (27 тысяч рублей). Если дилер скажет, что требуется намного больше, то он, опять же, обманывает.
Жители Дальнего Востока при слове «конструктор» представляют вовсе не детскую игрушку, а определенный способ доставки автомобиля, когда он разбирается на части, а иногда и распиливается. Конечно, так поступают далеко не со всеми «японками», а только со старыми — выпущенными до 2008 года. Ввозить их в Россию целиком нельзя по закону — они не проходят по экологическим стандартам.
Тут надо понимать, что морскими перевозками чаще всего занимаются российские транспортные компании, и если человек рискнул купить машину «конструктором» (когда двигатель вынимают и упаковывают отдельно) или «распилом», то именно моряки будут ее разбирать или пилить.
За эту услугу придется заплатить отдельно, и делается она очень небрежно.
К каждому «конструктору» потом приходится что-то докупать. То потеряется датчик ABS, то еще какой-нибудь мелкий элемент
Хотя для тех, кто готов заплатить намного больше, машину аккуратно разберут еще на берегу, а каждую деталь отдельно упакуют.
По словам Мокрушина, одно время ценители JDM из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга приноровились покупать машины из Японии, минуя Владивосток: скидывались на большой морской контейнер и услуги по полному разбору купленных на аукционах автомобилей, которые в Японии оказывают специальные центры — скрабы.
«Фрахт одного контейнера до Санкт-Петербурга обходился в 2000 долларов, что было выгодно, учитывая, что в контейнер помещалось около 30 машин», — говорит он.
Но недавно разразился мировой кризис контейнерных перевозок, и стоимость фрахта выросла до 6000 долларов. Так что жители западных регионов вновь покупают машины по старинке — через владивостокцев.
Приключений в дороге с машинами обычно не происходит, но самым аккуратным и дотошным покупателям стоит избегать перевозок осенью.
Как утверждает Мокрушин, большой разницы между «распилами» и «конструкторами» при доставке нет: «»Конструктор» от «распила» отличает только запись в декларации. Если я вынимаю из машины мотор, то по декларации это завозится как кузов и двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — отдельно. А если «распил», то в документах он указывается как «кузов пиленный в сборе с ДВС»», — объясняет он.
По идее, и то, и другое должно быть использовано исключительно для разбора на запчасти.
Однако в реальности и те, и другие машины часто собирают и пытаются использовать как полноценные авто. Для легализации «конструктора» используются документы от уже зарегистрированного когда-то автомобиля. Однако полностью заменить его не получится. По закону номер кузова должен остаться прежним.
В случае с нерамными машинами существует практика переваривания площадки с номером кузова на новую машину. Но это уже полностью незаконное действие. Чаще всего, по словам Мосина и Мокрушина, на такие нарушения идут в западных регионах страны, так как гаишники там пока почти не обращают на это внимания. А на Дальнем Востоке и в Сибири — жители глухих деревень.
«Иногда «конструкторы» берут под такси, — говорит Никита Мосин. — У фирмы есть одна машина с документами. Они покупают еще пять того же цвета и года выпуска, ставят на все одинаковые номера и используют в разных городах одного региона».
Насколько это выгоднее? Возьмем, например, Toyota Crown 2012 года. На аукционе она будет стоить примерно 300 тысяч рублей, а пошлина на нее будет составлять миллион рублей, но если завозить в виде «конструктора» — 110 тысяч. Соответственно, аж в четыре раза дешевле.
Но машины старше 2008 года выпуска, которые в Россию можно ввозить только как запчасти, пользуются большим спросом не только у фанатов JDM и дрифта.
«К примеру, у меня есть клиент из Москвы, у которого есть парк микроавтобусов Mercedes Vito и Mercedes Viano — моделей, выпускавшихся до 2005 года. В Японии такие стоят 30 тысяч иен, то есть 300 долларов или 20 тысяч рублей. С пробегом примерно 50 тысяч километров, — рассказывает Мокрушин. — Когда «распилом» она приходит во Владивосток, ее стоимость возрастает до 250 тысяч, а после доставки в Москву — до 300 тысяч рублей. Клиент свои микроавтобусы полностью разбирает и использует купленные «распилы» как доноры».
Выпущенная в 90-х Toyota Марк II Tourer V в сотом кузове стоит в Японии больших денег, так как ценится не только в России, но и в США.
Праворульная японская Toyota Harrier с гибридным двигателем объемом 2,5 литра «проходного года» (так называют машины в возрасте до пяти лет — у них самая низкая ставка при определении пошлины) обошлась одному из недавних покупателей в сумму около двух миллионов рублей, из них 600 тысяч составила пошлина.
На увеличение стоимости серьезно влияют колебания валютных рынков.
«Все потому, что российская пошлина считается в евро, а сама машина покупается в иенах. В результате такой же, один в один, Toyota Harrier стоил в прошлом году на 300 тысяч дешевле, то есть около 1,7 миллиона рублей», — говорит Никита Мосин.
Разница между ценой на «проходные» и «непроходные» машины из-за пошлины может составлять более 100 процентов. Однако и здесь, как отмечает Мосин, есть свои тонкости. Так, юридическим лицам выгоднее завозить машины шести-семи лет, если на них стоят двигатели объемом 1,8 и 2 литра: заплатить придется около 480 тысяч рублей (две трети из этой суммы составляет утилизационный сбор), но на аукционе машина будет вдвое дешевле, чем «пятилетка».
Владельца только что прибывшей из Японии во Владивосток машины, кроме крупных, ждут и относительно мелкие траты, которые, однако, все вместе образуют солидную сумму: восемь тысяч рублей за получение СБКТС — сертификата безопасности конструкции транспортного средства, без которого не получишь ПТС, а еще аренда места на складе временного хранения и траты на кнопку ГЛОНАСС.
«По идее, утильсбор должен быть потрачен на утилизацию, но по факту ею в стране практически не занимаются, — возмущается Никита Мосин. — СБКТС тоже должен выдаваться только после того, как машину толком осмотрят и проверят на специальной площадке, чего тоже не делается».
По словам Мосина, без разницы, поставят ли люди в машину реальную кнопку ГЛОНАСС. Главное, чтобы в ПТС был указан номер этой кнопки, то есть, опять же, чтобы вы за этот номер заплатили.
«Официальная статистика не учитывает автомобили дешевле 300 тысяч иен, а на такие приходится львиная доля рынка», — говорит Мокрушин.
Бумажная волокита при оформлении автомобиля требует много сил и терпения. Даже введение электронных паспортов транспортного средства (ПТС) первое время не помогало, скорее даже вредило: бумажные делались за два-три дня, а новые электронные, по словам Никиты Мосина, — за месяц.
Кстати, за оформление ПТС тоже нужно заплатить, и совсем не пару сотен рублей. Так, для физических лиц электронный ПТС обойдется в 22 тысячи рублей, а бумажный — в 35 тысяч.
Утилизационный сбор с физических лиц хоть и определяется в рублях, но и он тоже растет. Сейчас это 5 200 рублей.
Общая тенденция рынка обусловлена простым фактом: сумма, которую россияне готовы потратить на машину, из года в год не меняется. Соответственно, они покупают все более старые автомобили.
На каждую машину «непроходных» годов должен рассчитываться свой размер пошлины, но в реальности все иначе: у таможенников есть таблица, где указаны фиксированные суммы пошлин в валюте за популярные модели машин.
Как именно определялись эти суммы, в табличке таможенников не объясняется, что создает у покупателя впечатление, будто их взяли с потолка.
Стоит только раз побывать во Владивостоке, чтобы убедиться — местные жители до сих пор хранят верность JDM. Причем автопарк столицы Приморья заметно обновился и кое-чем отличается в лучшую сторону даже от московского.
Праворульные «японки» — это лучшее предложение в плане соотношения цена-качество не только для Дальнего Востока, но и для всей России
Несмотря на высокие пошлины, весь Владивосток и Приморье по-прежнему передвигается на праворульных тачках, сменив классику 80-90-х на экономичные машины с гибридными движками.
Причины этой любви Мокрушин объясняет наглядно. В пример он приводит Toyota Prius XW50. Трехлетний экземпляр с правым рулем и пробегом 40 тысяч километров стоит около 1,3 миллиона рублей, новая же — 2,5 миллиона. В то время как леворульная версия этого авто 2021 года выпуска в Москве стоит и вовсе 4,4 миллиона рублей.
Впрочем, кроме вполне осязаемой выгоды рынок JDM-автопрома поддерживает и слепая вера россиян в то, что японский автомобиль, произведенный в Японии, всегда лучше такого же, но собранного в России. Годы идут, а вера в надежность настоящего японского автомобиля только крепнет.