Новый завод построенный в ярославской области выпускает легковые автомобили на которые при выпуске

28.04.202310.05.2023 admin 0 Comments

Новый завод построенный в ярославской области выпускает легковые автомобили на которые при выпуске

На сколько миллиметров радиус колеса с шиной маркировки 205/55 R14 больше, чем радиус колеса с шиной маркировки 165/65 R14?


Рис. 1	Рис. 2

Автомобильное колесо, как правило, представляет из себя металлический диск с установленной на него резиновой шиной. Диаметр диска совпадает с диаметром внутреннего отверстия в шине.

Для маркировки автомобильных шин применяется единая система обозначений. Например, 195/65 R15 (рис. 1). Первое число (число 195 в приведённом примере) обозначает ширину шины в миллиметрах (параметр B на рисунке 2). Второе число (число 65 в приведённом примере) — процентное отношение высоты боковины (параметр на рисунке 2) к ширине шины, то есть

Последующая буква обозначает тип конструкции шины. В данном примере буква R означает, что шина радиальная, то есть нити каркаса в боковине шины расположены вдоль радиусов колеса. На всех легковых автомобилях применяются шины радиальной конструкции.

За обозначением типа конструкции шины идёт число, указывающее диаметр диска колеса d в дюймах (в одном дюйме 25,4 мм). Таким образом, общий диаметр колеса D легко найти, зная диаметр диска и высоту боковины.

Возможны дополнительные маркировки, обозначающие допустимую нагрузку на шину, сезонность использования, тип дорожного покрытия и другие параметры.

Завод производит легковые автомобили определённой модели и устанавливает на них колёса с шинами маркировки 165/70 R13.

Источник

Автомобильная промышленность России

Автомобильная промышленность России — отрасль российского машиностроения.

Содержание

История

До 1917 года

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Фрезе и Яковлевым.

Первая Мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были выделены казённые средства в объёме 11 миллионов рублей [2] и Главное военно-техническое управление в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов:

Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10500 автомобилей в год. Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО) — из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).

Тем не менее, затраченные усилия не пропали даром — после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию:

Советский период (1924—1991)

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Современное состояние (1992 — н.в.)

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, ГАЗ 3110 Волга, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «Газель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные произодители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002, в России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс. из 1 790 тыс. всех произведённых). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 % (увеличение производства на 29 % к 2007 году), в сегменте грузовиков 7,9 % (+19,6 %) и в сегменте автобусов 9,8 % (+12,7 %). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 год,а их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться, несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год.

В августе 2009 года было объявлено о создании консорциума ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «КАМАЗ» с координацией руководством последнего, однако практических шагов почти не последовало.

Крупнейшие российские предприятия автомобильной промышленности:

По последним данным независимого аналитического агентства структура продаваемых автомобилей в России, исходя из их стоимости, имеет следующий вид:

Источник

Автомобильная промышленность России

Автомобильная промышленность России — отрасль российского машиностроения.

Содержание

История

До 1917 года

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Фрезе и Яковлевым.

Советский период (1924—1991)

Современное состояние (1992 — н.в.)

Крупнейшие российские предприятия автомобильной промышленности:

Источник

Объемы производства легковых автомобилей в России

Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром

В конце 1990-х мечтой любого автомобилиста была иномарка. На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.

Враг у ворот

Рынок постепенно сдавался иномаркам. В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок. При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам (впрочем, многие считали хламом как раз изделия российского автопрома) приходилось от четверти до трети рынка.

Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Впрочем, многие в то время такому сценарию только обрадовались бы. Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. Не зря именно тогда родился анекдот про «АвтоВАЗ» как «проклятое место». К 2008 г. Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».

В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.

В начале 2000-х гг. автомобильное лобби усилилось – появились новые крупные инвесторы. В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»). Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов – тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).

Тем не менее в 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на новые легковые машины с 30 до 25%. Но это тогда мало кого из производителей пугало. Новые иномарки были существенно дороже отечественных моделей и не мешали их продажам, говорит гендиректор «Автоспеццентра» Денис Петрунин (до этого в разные годы отвечал за продажи в российских структурах BMW, Hyundai, группы Volkswagen, а также в «Северсталь-авто» и на «АвтоВАЗе»).

Главным врагом российского автопрома были признаны подержанные иномарки.

Слово президента

Но у автолобби нашелся влиятельный противник. Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку автолоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.

Пришлось вмешаться Путину. «[Правительству] не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г. А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет. А в октябре правительство наконец ввело запретительные пошлины на иномарки старше семи лет.

Помимо защитных мер концепция содержала и обязательства для автопроизводителей. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».

Касьянову еще не раз приходилось отказывать автолоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.

Эта дискуссия привела к тому, что удалось найти правильные инструменты промышленной политики в автопроме. В итоге ключевые предприятия отрасли выжили и интегрировались в мировую промышленность, говорит младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов.

Россия в цифрах 1990-2019 г. г. авто1

Сегодня никого не удивишь легковой машиной. В стране в личной собственности граждан находится более 44 миллионов машин. Еще почти 2 миллиона машин находятся в собственности различных компаний. Надо заметить что в 1992 году, первом году существования современной России в стране насчитывалось чуть больше 10 миллионов машин. Бывало в далекие 90-е годы выйдешь на улицу и чувствуешь себя хозяином в городе. Сегодня машины лезут из любой щели, как тараканы в запущенной квартире. И уже на улице господствуют они, машины, а пешеход, порою, чувствует себя неуютно даже на тротуаре.
Огромное количество граждан, еще не имеющих машин, желают их приобрести, другие желают сменить старую машину на новую. Но чтобы что-то приобрести, нужно что-то произвести или привезти, т.е. импортировать из других стран Мне захотелось разобраться с источниками поступления машин на российский рынок. А затем посмотреть рынок продаж машин и его развитие в разные годы. Ведь производство машин и их продажа при рыночной экономике хорошо отражают состояние этой самой экономики и уровень благосостояния населения страны.
Начнем, естественно, с производства машин в России. Судьба производства легковых машин в период после 1991 года была очень сложной. Преобразования, произошедшие в 90-е годы, отрицательно сказались на выпуске машин в России. Количество произведенных в России машин с 1990 года по 2019 год по разным данным отражено в таблице 1 и на диаграмме приведенной на рисунке выше. На них отражены только данные Росстата России.
Таблица 1

1990 г – 1103 1991 г – 1030 1992 г – 963 1993 г – 956 1994 г – 798
1995 г – 835 1996 г – 868 1997 г – 986 1998 г – 840 1999 г – 954
2000 г – 969 2001 г – 1022 2002 г – 981 2003 г – 1012 2004 г – 1110
2005 г – 1069 2006 г – 1178 2007 г – 1294 2008 г – 1471 2009 г – 600
2010 г – 1210 2011 г – 1740 2012 г – 1964 2013 г – 1925 2014 г – 1695
2015 г – 1216 2016 г – 1124 2017 г – 1348 2018 г – 1565 2019 г – 1549,5
Следует заметить, что данные из разных источников несколько разнятся.
Так по данным Росстата в 2000 году было произведено 969 тысяч машин, а по данным Автостата – 965 тысяч машин. В 2005 году – 1069 тысяч штук и 1069,1 штук соответственно. В 2010 году – 1210 тыс. и 1206,7 тыс., а в 2015 году – 1216 тыс. и 1215,4 тыс. Несколько отличаются и данные Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). Это вызвано неодинаковым подходом использованных источников к учету легковых машин. Одни – не учитывают, скажем, пикапы, относя их не к легковым машинам, а к легким грузовикам. Другие – их учитывают. Некоторые источники могут не учитывать какую – либо не массовую марку машин. Но все данные очень близки, что и подтверждается приведенными примерами.
В 90-е годы наименьшее производство машин мы наблюдаем в 1994 году. Оно составило 798 тысяч автомобилей в год. Это было на 305 тысяч меньше чем в 1990 году, последнем году существования СССР, когда на территории РСФСР произвели 1 миллион 103 тысячи легковых авто. Небольшое падение производства произошло и в 1998 году, когда произошел дефолт, рухнули банки и резко упал курс рубля по отношению к доллару. Знаменитые августовские события 1998 года. Далее, как видно из таблицы и диаграммы, шел постепенный рост производства легковых машин в России.
В начале 2000-х годов производство машин уже превысило миллион штук в год. И достигло почти полутора миллионов штук к 2008 году. Но грянул мировой финансовый кризис 2009 года и производство машин резко упало до 600 тысяч в год. Ряд иностранных фирм, открывших у нас сборку и производство иномарок свернули свое производство из-за кризиса. Но в 2010 году вновь произошел резкий подъем производства легковых машин. И его рост длился вплоть до 2012 года. В этом году было произведено 1 миллион 964 тысячи автомобилей. К сожалению, после 2012 года вновь началось падение производства легковых машин в России и в 2016 году это производство составило всего 1 миллион 124 тысячи автомобилей. В последующие годы производство вновь пошло на подъем. Производство автомобилей в 2018 и 2019 годах было практически одинаковым.
За годы самостоятельности России в автомобилестроении произошли большие качественные изменения. В 90-е годы часть заводов попала в тяжелое положение, их не удалось оживить и они были закрыты. (ЗИЛ, АЗЛК), другие заводы отказались от производства легковых машин (ГАЗ). Часть заводов переживала тяжелые времена и никак не могла наладить свою деятельность (ВАЗ и другие). Все это, как мы видим, привело к снижению производства легковых машин в стране. К тому же, хлынувший из-за границы поток относительно дешёвых поддержанных иномарок, привел к затовариванию рынков отечественными машинами. Ведь даже старые иномарки порой были более высокого качества чем отечественные машины. (Вопросы импорта и продаж машин я хочу рассмотреть в следующих статьях). Встал вопрос буквально о спасении автомобильной промышленности России. Свертывание автомобилестроения привело к серьезному снижению численности работников занятых в этой отрасли. И надо учесть, что снижение производства легковых машин привело к снижению производства на предприятиях-смежниках, что и без того увеличивало безработицу в стране. И все же к 2000 году удалось стабилизировать производство легковых машин отечественных марок на отечественных заводах. А затем начался рост производства машин в России.
Летом 2002 года была принята концепция развития российского автопрома, затем в октябре того же года были введены запретительные таможенные пошлины для иномарок старше 7 лет, что привело к перераспределению спроса в пользу новых импортных автомобилей. С 2004 года импорт автомобилей с пробегом начинает падать, а импорт новых автомобилей расти. С 2009 года тарифные условия и другие меры практически обнулили импорт поддержанных машин в РФ. Старые поддержанные машины перестали быть конкурентами новым отечественным машинам. Ограничив импорт поддержанных машин правительство в 2005 году приняло решение об организации промышленной сборки иномарок в России как на существующих заводах так и на новых заводах, построенных иностранными компаниями в России. Были повышены пошлины на готовые машины иностранного производства и практически убраны пошлины на комплектующие детали машин иностранных марок, введен ряд льгот для иностранных компаний. При этом компаниям было поставлены условия по локализации производства в России. Стало развиваться отверточное производство иномарок. Кроме того ряд отечественных предприятий совместно с иностранными фирмами организовали производство иностранных марок на своих заводах по полному циклу. В течение пяти лет в строй вступило около десятка крупных построенных с нуля заводов по промышленной сборке, а также организована промышленная сборка иномарок на многих уже существовавших заводах. Уже в 2011 году было выпущено более миллиона автомобилей иностранных марок на заводах на территории России. А к 2019 году в стране было зарегистрировано 11,5 миллионов легковых машин иностранных марок собранных на заводах расположенных на территории России. Это практически четверть всего автопарка страны. (см. таблицу 2 и рис. 1 в начале статьи) Там четко видно как рос выпуск машин иностранных марок. В таблице 2 первая цифра это число машин отечественных марок, а вторая цифра – число иномарок произведенных на территории России. Количество машин указано в тыс. шт.

2000 г – 961,14 и 3,86; 2001 г – 1014,8 и 6,125; 2002 г – 971,46 и 10,8;

2003 г – 956,37 56,73; 2004 г – 976,47 и 128,13; 2005 г – 911,94 и 157,16;

2006 г – 901,25 и 276,85; 2007 г – 836,96 и 458,64; 2008 г – 877,37 и 594,73;

2009 г – 314,55 и 283,45; 2010 г – 579,22 и 627,48; 2011 г – 664,7 и 1084,5;

2012 г – 649,21 и 1318,1; 2013 г – 530,8 и 1396,8; 2014 г – 416,58;

2015 г – 333,99 и 881,98; 2016 г – 299 и 825; 2017 г – 350 и 998;

2018 – 414,1 и 1149,64; 2019 г – 453,78 и 1058,82

Что дало строительство новых заводов для сборки и производства машин? После 90-х годов, когда в результате преобразований, проведенных в стране, рухнули многие отрасли экономики, в том числе и автомобилестроение, в условиях обнищания страны, поднять и оживить отрасль своими силами было невозможно. Слишком все было разрушено. Привлечение иностранного капитала дало возможность сохранить на плаву многие отечественные автозаводы и построить новые, хотя на первых порах и сборочные. Строительство заводов позволило создать около 100 тысяч новых рабочих мест. В стране появилось большое разнообразие марок иностранных машин. Что благоприятно сказалось на продажах машин. Машины собранные в России оказались дешевле ввозимых из-за границы. К тому же новые заводы потребляли электроэнергию, газ, воду и другие ресурсы, производимые в России, что опять таки способствовало оживлению экономики. Недостаток – это зависимость от иностранных фирм, которые по различным причинам могут прекратить поставку комплектующих на построенные ими заводы. Поэтому в стране взят курс на глубокую локализацию заводов автопрома. Сейчас многие заводы переходят на полный цикл производства машин. В Калуге даже построен завод двигателей. Многие детали для сборки машин также стали изготовляться в России. Надо надеяться, что этот процесс будет продолжаться. К тому же оборудование установленное на заводах, в любом случае, никуда не денется и останется в стране.
На сегодняшний день существует 16 заводов, (по данным ряда сайтов) на которых совершается полный цикл изготовления иномарок:
Hyundai, Nissan, Toyota, General Motors (заводы располагаются в Санкт-Петербурге, General Motors);
Ford-Sollers (три завода на территории России – в г. Всеволожск, г. Елабуга и г. Набережные Челны);
Sollers (г. Владивосток, изготовляются «Мазды» и Toyota Land Cruiser Prado);
Renault (г. Москва).
«Автотор» (г. Калининград, изготовляются различные модели Kia, Hyundai);
Volksvagen, Peugeot (г. Калуга);
Derways (г. Черкесск);
Горьковский автозавод выпускает Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volksvagen Jetta;
на АвтоВАЗ производят Nissan Almera, Renault Logan;
на «ИжАвто» (г. Ижевск) выпускается Nissan Sentra.
Между прочим, когда то в далекие послевоенные годы, известная на весь мир, японская автопромышленность начинала именно с отверточной сборки американских машин.

Автомобильное машиностроение

Одной из ведущих отраслей современного машиностроения является производство автомобилей. Это крайне сложный и многоэтапный технологический процесс, для осуществления которого необходимы мощная инженерно-техническая, ресурсная и промышленная базы, а также наличие квалифицированных и обученных кадров.

Автомобилестроение тесно связано с такими подотраслями машиностроения, как моторостроение, производство автокомплектующих, в том числе автомобильных шин, а также станко- и роботостроение для изготовления технологического оборудования.

Исходя из этого, характерной особенностью данного вида промышленного производства является высокий уровень капитальных затрат, а также расходов на оборудование. Не меньшее значение играет и квалифицированная рабочая сила, оплата труда которой также предполагает высокие издержки.

По озвученным выше причинам автомобилестроительная промышленность полного цикла представлена далеко не в каждой стране. Мировыми лидерами в данной отрасли являются США, Франция, Германия, Южная Корея, Китай, Япония. Отдельные производства имеются на территории Великобритании, Швеции, Италии, Чехии, Индии и некоторых других государств.

Общий обзор состояния автомобильного машиностроения в России

Россия входит в топ-15 стран мира по уровню развития автомобилестроительной отрасли. Так, по итогам 2018 года РФ занимала 13 место в рейтинге, основывающемся на общем количестве произведенных автомобилей. В этот год в России сошли с конвейера 1 млн 768 тысяч автотранспортных средств. Лидером списка стал Китай, где было произведено почти 28 млн автомобилей. Общемировой показатель составляет чуть менее 96 млн за 2018 год.

Промышленное автомобилестроение структурно состоит из нескольких подотраслей. Для удобства изложения условно следует выделить те из них, которые развиты на территории нашей страны.

Производство легковых автомобилей

Объективно Россия не является лидером в данной сфере, не покрывая даже потребности внутреннего рынка, однако имеющиеся еще со времен СССР мощности позволяют занимать весомую долю в объемах мирового производства.

Производство грузовых автомобилей и спецтехники

Имеющиеся заводы производят продукцию, которая применяется в других отраслях народного хозяйства страны, а также в оборонно-промышленном комплексе. Значительная доля грузового автотранспорта и спецтехники, произведенной отечественными предприятиями, экспортируется в другие государства.

Автобусостроение

По производству пассажирских автобусов Российская Федерация сохраняет одно из лидирующих мест в мире, несмотря на то что после распада Советского Союза именно данная отрасль потерпела наибольшие потери и была в крайне тяжелом положении в период с 90-х по начало 2000-х годов.

История развития отрасли в России

Один из первых автомобилей российского производства был представлен в 1896 году на выставке в Нижнем Новгороде. Спустя чуть более 10 лет в Российской империи было налажено промышленное производство автотранспортных средств. Крупнейшим производителем стал Русско-Балтийский завод, располагавшийся в Риге. Впоследствии знаменитые Руссо-Балты выпускали и в других частях страны.

Революция 1917 года и связанные с ней последующие события отбросили развитие отечественного машиностроения на некоторый срок. Немного позже, в середине 20-х годов, ввели в строй заводы АМО (будущий ЗИС) и НАЗ (будущий ГАЗ). Производство было заточено на развитие грузового автомобилестроения, с чем советская промышленность справилась в полной мере к концу 30-х, став лидером по изготовлению грузовиков в Европе.

В послевоенный период большое внимание стало уделяться производству легковых автомобилей. Ключевая роль в том принадлежала строительству Волжского автозавода, которое велось с 1966 по 1970 год при участии итальянских специалистов.

В 90-е годы отечественная промышленность пережила спад, производство резко сократилось, а некоторые заводы были ликвидированы. Те же предприятия, которые сумели адаптироваться к новым условиям, успешно функционируют и в наше время.

Проблемы отрасли

Распад Советского Союза крайне негативно сказался на экономике и народном хозяйстве всех государств, которые ранее его составляли. Не стало исключением в данном случае и российское автомобилестроение. Уже в первую половину 90-х годов производство упало практически вдвое по сравнению с 1989 годом.

Причиной столь масштабного кризиса отрасли стал разрыв традиционных связей и производственных цепочек между бывшими советскими республиками. Также сыграли свою роль утрата рынков сбыта, падение уровня жизни населения, развал промышленного и сельскохозяйственного производства в целом.

Основной текущей проблемой современного отечественного автомобилестроения является низкий уровень вложений со стороны государства и частных инвесторов в развитие отрасли. По этой причине в значительной мере наблюдается техническая отсталость и небольшой объем современных промышленных мощностей. Это обстоятельство не позволяет конкурировать российскому легковому автопрому с автомобилями зарубежных производителей ни на внешних рынках, ни даже на отечественном. Последнее обстоятельство вынуждает Правительство РФ использовать жесткие протекционистские меры (к примеру, заградительные пошлины на иномарки) для поддержания искусственной конкурентоспособности отечественного автопрома внутри России, что также не идет ему на пользу в конечном итоге.

Кроме этого, устаревшее оборудование и производственные мощности, а также сложности, связанные с административными барьерами, порождают значительные издержки и удорожание производства автомобилей. Это означает, что в условиях кризиса и низкой покупательной способности населения страны уровень спроса остается не настолько высоким, сколько необходимо для кардинальной модернизации автопрома.

Следует отметить, что данные проблемы во многом касаются лишь производства легковых автомобилей. Грузовое автомобилестроение более развито и экономически устойчиво. Это связано, во-первых, с тем, что продукция соответствующих заводов используется для нужд армии и иных силовых ведомств. Во-вторых, грузовые автомобили и спецтехника с успехом экспортируются во многие страны мира, где они пользуются большим спросом.

Перспективы автомобилестроения в России

Из-за системного кризиса, причины которого возникли еще в 90-е годы прошлого столетия, развитие отечественного автомобилестроения происходит крайне медленно и во многом невозможно без прямой государственной поддержки.

Однако в последнее время имеются положительные тенденции и подвижки в этом направлении. Так, в 2015 году Минпром РФ принял программу развития автопрома в России до 2020 года. В рамках данного документа ведется следующая работа:

Кроме этого, большое значение придается инвестициям мировых автогигантов в отечественную промышленность. Они могут осуществляться как в форме совместных предприятий по выпуску иностранных брендов автомобилей, так и в виде открытия собственных производств разных циклов на территории нашей страны.

Наиболее крупные производственные предприятия

На территории Российской Федерации имеется несколько крупных отечественных производств, где выпускают легковые и грузовые автомобили, а также автобусы. Кроме этого, существуют заводы иностранных автомобильных концернов, на которых, в большинстве случаев, производится сборка машин зарубежных брендов из импортных комплектующих. Российские автопроизводители:

Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Автомобильные заводы.

Также в России действует большое количество иностранных предприятий, выпускающих автомобили. Наиболее крупные:

Анализ современного состояния автомобильной промышленности России

Рубрика: Экономика и управление

Дата публикации: 05.12.2017 2017-12-05

Статья просмотрена: 7608 раз

Библиографическое описание:

Филонова, А. И. Анализ современного состояния автомобильной промышленности России / А. И. Филонова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 49 (183). — С. 211-217. — URL: https://moluch.ru/archive/183/46884/ (дата обращения: 12.08.2021).

Соотношение выпуска иностранных и отечественных автомобилей в России можно увидеть на рис. 1.

Рис. 1. Структура производства иностранных и российских брендов в России [Источник: АСМ Холдинг]

Производство автомобилей под отечественными брендами имеет тенденцию к сокращению. Причиной этому также явилась интеграция с зарубежными концернами. Например, одного из крупнейших Российских производителей — АВТОВАЗ — уже по праву можно назвать международной: 50 % акций владеет группа Renault, 17,3 % — Nissan и 32,87 % акций владеет Госкорпорация Ростех.

В российской автомобильной промышленности до сих пор применяется советская система деления легковых автомобилей на классы в зависимости от объёма двигателя — Единая отраслевая нормаль ОН 025270–66 от 1966 года (далее «Нормаль»).

Система классификации легковых автомобилей вСССР

Цифра

Класс

Рабочий объём двигателя, см³

Однако большинство автозаводов оставляют её лишь для внутреннего пользования (поскольку «Нормаль» применяется для определения типа автомобиля при налогообложении).

Например, новые модели АвтоВАЗа более известны под буквенными обозначениями (Lada Kalina, Priora, Granta, Largus и т. д.), а их цифровые обозначения применяются преимущественно во внутризаводской документации.

В последнее время становится все более популярной классификация Европейской экономической комиссии, но не менее распространены системы классификации США и Англии.

Кроме того, организация EuroNCAP применяет для проходящих краш-тесты моделей собственную классификацию деления автомобилей по актуальным для пассивной безопасности параметрам — размерам, массе и типу кузова.

Согласно Европейской классификации рынок пассажирских автомобилей делится на 9 сегментов (см. табл.2.).

Сегментация рынка автомобилей согласно классификации Европейской экономической комиссии

Класс

Расшифровка

Mini cars («мини-класс»)

Small cars («малый-класс»)

Medium cars («средний класс», «гольф-класс»)

Larger cars («большой класс»)

Executive cars («бизнес-класс»)

Luxury cars («представительский класс»)

Спорткары / купе / кабриолеты;

Multi-purpose cars (минивэны);

Sport utility cars (кроссоверы и внедорожники)

Источник: Regulation (Eec) No 4064/89 Merger Procedure

На сегодняшний день развитие российской отрасли производства легковых автомобилей осуществляется в соответствии с утвержденной в 2010 году «Стратегией развития автомобильной промышленности на период до 2020 года», сформулированной и утвержденной Правительством РФ. В соответствии с этим документом, основными задачами российского автопрома являются:

– увеличение доли добавленной стоимости, формируемой отраслью;

– рост доли внутреннего производства на рынке автомобилей;

– увеличение глубины локализации сборочных производств, созданных на территории России иностранными компаниями.

Реализация стратегии принесла свои плоды: в 2012 году в России было произведено почти 2 млн. новых легковых автомобилей (на 63 % больше, чем в 2010 г.), а доля внутреннего производства в видимом потреблении увеличилась до 67 %. Но уже в 2014 году из-за падения потребительского спроса, обусловленного девальвацией рубля и ухудшением экономической ситуации, производство легковых автомобилей сократилось к уровню 2012 года на 12 % и составило 1,74 млн. штук.

По итогам 2015 года российские предприятия по выпуску легковых автомобилей были загружены на 59 %. Для сравнения: на пике производства, достигнутом в 2012 году, уровень использования среднегодовой мощности составлял 80 %.

В силу произошедшего спада производства отрасль в 2015 году балансировала на грани убыточности. При этом положительного уровня рентабельности не позволил достичь даже почти 11 %-ный рост цен производителей (декабрь 2015 года к декабрю 2014 года). В первом полугодии 2015 года убыточность производства легковых автомобилей возросла до 3,6 %, а убыток от продаж составил 16 млрд. руб., и это, несмотря на ускорение роста цен производителей (+17 % в июне 2015 года к июню предыдущего года).

При всем при этом отрасль продолжает демонстрировать положительные темпы роста инвестиций. Так, в 2014 году в основной капитал по виду деятельности «производство легковых автомобилей» было инвестировано около 71 млрд. рублей, что на 26 % выше показателя 2013 года.

Тенденция увеличения направляемых в отрасль инвестиций сохранилась и в 2015 году: в основной капитал отрасли было направлено более 70 млрд. руб. инвестиций. Даже, несмотря на ухудшение производственных и финансовых показателей отрасли, российский рынок легковых автомобилей характеризуется значительным потенциалом роста, обусловленным низким (относительно показателей развитых стран) уровнем автомобилизации населения (менее 300 автомобилей на 1000 жителей) и высоким средним возрастом легкового автомобиля в парке страны (12 лет).

Основным игроком российского рынка остается Волжский автомобильный завод (ВАЗ), с доминирующим на рынке брендом «Lada». Его доля в структуре производства легковых автомобилей составляет около 20 %. Завод входит в альянс AVTOVAZ-RENAULT-NISSAN с совокупной долей на рынке более 30 %. Также в ТОР-3 производителей входят корейский концерн HYUNDAI-КIA и VolksWagen group. Суммарная доля трех ведущих игроков приближается к двум третям суммарного объема российского рынка.

Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 года, предусматривает следующие параметры, которые должны быть достигнуты отраслью:

– повышение доли добавленной стоимости в автомобильной промышленности с уровня 2008 г. — 21 % (492,8 млрд. руб.) до 48 % (2200 млрд. руб.) в 2020 году;

– увеличение к 2020 году доли продукции российского производства легковых автомобилей до 80 % в общем объеме потребления на внутреннем рынке в натуральном выражении;

– увеличение доли экспорта легковых автомобилей от общего объема их производства в натуральном выражении к 2020 г. — до 8 %.

Уже в 2013 году, когда уже состоялось присоединение России к ВТО (одним из условий которого является поэтапное снижение пошлин на ввоз новых и подержанных легковых автомобилей), а отечественный рынок автотехники продемонстрировал первые признаки стагнации, Минпромторг РФ внес в Стратегию развития автопрома ряд уточнений и корректировок. Утверждены они были Приказом Минпромторга РФ № 2155 от 27 декабря 2013 года «О внесении изменений в Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года».

Документ предусматривал следующее:

– рост объемов промышленного производства легковых автомобилей в Российской Федерации к 2020 году до 3,136 млн. шт.;

– увеличение доли экспорта легковых автомобилей от общего объема производства к 2020 году — до 8 % (сохранено на ранее принятом уровне).

Однако в 2014 году ситуация в экономике вообще и на рынке автомобилей в частности продолжила ухудшаться, что вызвало необходимость внесения новых изменений. Так, Минпромторгом была разработана и представлена на рассмотрение и в Правительство новая программа обновления автотранспортных средств. Программа получила одобрение и вступила в силу с 1 сентября 2014 года. На этот раз минимальный возраст автомобиля не ограничивался. За 2014 год по программе было реализовано 170 тыс. автомобилей. В 2015 году программа утилизации была вновь продлена.

В 2015 году вновь заработала (остановлена в 2013 году) программа льготного кредитования. В соответствии с размещенными на официальном сайте Минпромторга данными, за 2015 год, с начала текущего года по программе льготного автокредитования было реализовано 171 тыс. авто, по программе обновления парка — 262 тыс. авто.

Согласно данным Росстата, по состоянию на 2016 год в Российской Федерации существует 29 предприятий, основным видом деятельности которых является выпуск новых легковых автомобилей. В целом же по отрасли, выпуском автомобилей всех видов заняты 139 предприятия.

Однако, согласно предоставляемым тем же Росстатом, данным о концентрации производства, учитывающим фактический выпуск продукции, реальным производством заняты не более 20 предприятий, имеющих мощности по сборке. Учитывая изменения в структуре выпуска по годам и мнение экспертов, можно сказать, что отрасль в целом ограничивается 17–20 предприятиями. По состоянию на сегодняшний день, выпуском традиционно российских марок заняты лишь два предприятия. Все остальные предприятия отрасли легкового автомобилестроения заняты сборкой моделей иностранных марок.

Производители легковых автомобилей вРоссии, по маркам

Предприятие, расположение

Российский автопром – уже давно не только АвтоВАЗ. Какие в России есть автозаводы и что они выпускают?

Вопреки мнениям обывателей, на заводах в России производятся не только отечественные марки автомобилей, но и Volkswagen, и BMW, и многие другие марки. Кроме того, в стране производится достаточно много автобусов, грузовиков и спецтехники. Мы попытались собрать воедино все данные об автопроизводстве в России и сделать выводы – насколько российский рынок развит и привлекателен для крупных брендов.

Как себя чувствует автопроизводство в России

Вопреки мнениям некоторых скептиков, автопроизводство в России существует: отрасль дает более 90% всех продаваемых в стране автомобилей, и уже очень давно не ограничивается продукцией АвтоВАЗа и УАЗа. Государство уже долго ведет политику импортозамещения, и она дает некоторые результаты – производителям становится выгодно открывать заводы в России, чем импортировать готовые автомобили.

Что касается статистики, то за последние 10 лет она выглядит примерно так:

Как видно, основной пик производства приходится на последний докризисный 2013 год – тем не менее, до 2018-го автопроизводство росло. Наибольший объем, как видно, дает производство легковых автомобилей, которые уже давно стали основой автопроизводства в России – тогда как автобусов производили совсем немного. Одно из объяснений – часть автобусов (с числом мест до 9) попала в категорию легковых автомобилей.

Кроме того, в России сокращается выпуск троллейбусов – если в 2010 году их выпустили 406, то в 2019-м – всего 74. Одна из причин – переход на производство электробусов (хотя выпускаемые троллейбусы оснащаются функцией автономного хода).

Но все же график показывает – кризис на российском авторынке начался даже раньше, чем наступил коронавирус (который обрушил и так падающее производство). 2019-й стал важным годом для автопроизводителей – Минпромторг подписал несколько новых специнвестконтрактов, по которым компании обязуются локализовать производство в России до определенного уровня, а государство компенсирует им утилизационный сбор и помогает с льготами.

Это не помогло некоторым игрокам – компания Ford предпочла остановить производство на заводе во Всеволжске и вообще оставить в России только сегмент легких грузовых авто. Годом ранее закрылись «Дервейс» и «Ставрополь-Авто», которые специализировались преимущественно на китайских брендах.

Лидерами по продажам в легковом сегменте в 2019 году стали такие модели, как:

Тем не менее, кризис был заметен уже в прошлом году – так объем продаж падал, а примерно 5% от всех проданных легковых автомобилей приобретал бизнес (это и Lada Largus, и «Соболь», и Volkswagen Multivan), помогло этому и развитие каршеринга в Москве и регионах.

Развития рынка альтернативного транспорта пока незаметно – электромобилей в России около 6300 единиц (0,014% от общего числа), а природный газ в разных формах используют порядка 2% от всех автомобилей (и почти половина из них – это торговые и газовые компании).

В 2020-м ситуация для автопроизводителей стала намного хуже – началось все с проблем с поставками комплектующих из Китая и затем стран Европы, а сейчас основное негативное влияние на рынок оказывает падение доходов населения из-за вынужденного простоя экономики весной.

Легковые автомобили

За последние 20 лет, как считается, в России было окончательно разрушено советское автопроизводство и построено новое. Еще в начале 2000-х российские автомобили с огромным трудом могли конкурировать даже с подержанными иномарками. АвтоВАЗ продолжал выпускать давно устаревшую «классику», не лучше дело шло и на УАЗе, и на ГАЗе, а в Москве вообще закрылся АЗЛК.

В пиковый 2002 год в Россию ввезли 500 тысяч иномарок, а внутри страны произвели менее 1 миллиона новых автомобилей. Сейчас же при примерно том же объеме продаж (1,7 миллиона) более 90% приходится на автомобили, произведенные в России. И это уже давно не только АвтоВАЗ и УАЗ, в России есть много современных заводов, которые принадлежат крупным зарубежным автомобильным компаниям.

Так, в 2019 году на долю заводов зарубежных компаний пришелся достаточно серьезных объем автопроизводства:

То есть, хоть на АвтоВАЗ в целом и приходится почти 550 тысяч произведенных автомобилей, это далеко не единственный производитель в стране, и к нему вплотную подходят предприятия в особой экономической зоне Санкт-Петербурга. При этом остальные изначально российские предприятия заметно отстают – ГАЗ уже выпускает Skoda и Volkswagen, а объемы на УАЗе составляют лишь порядка 1% от общероссийского производства.

Итак, помимо всем известных Laga Granta, Vesta, Largus и XRay, на крупнейших заводах в России производятся такие модели авто:

Кроме того, открываются и новые заводы – например, в Тульской области открылся завод китайской компании Haval, который будет производить автомобили с высокой степенью локализации (вплоть до сборки кузовов и окраски), а недалеко от Москвы запущен завод Mercedes, который приступил к производству автомобилей E-class.

Есть новости и об автомобилях исключительно российского производства – это модель Aurus, которую разработали в НАМИ и под которую планируется переоборудовать один из закрывшихся автозаводов. На УАЗе уже достаточно долго разрабатывают «Русский Прадо» (правда, до сих пор особых результатов нет), а АвтоВАЗ только закончил конкурс на название для перспективной модели.

Дальнейшее же развитие российского автопроизводства будет зависеть от того, в какую сторону двинется ситуация с коронавирусом. Так, Китай постепенно запустил свою экономику, но в других странах компании все еще опасаются нового локдауна и не спешат с расширением производства и выводом новых моделей. Примерно то же происходит и в России – пока для бизнеса важнее «пережить» кризис, а о развитии речь пойдет, вероятно, после 2021 года.

Общественный транспорт

Правительство готовится запустить масштабную программу комплексной модернизации городского транспорта – в 104 городах планируется обновить автобусы, а в 15 – еще и электротранспорт. На все это нужны огромные деньги – около 5,4 триллионов рублей (примерно четверть годового федерального бюджета), а единственный адекватный вариант финансирования – через лизинг.

Однако программа обсуждается уже долго, а в этом году по ней еще и ударил вызванный пандемией кризис. Тем не менее, российские производители выпускают внушительное количество автобусов, троллейбусов и трамваев. Так, по автобусам в 2019 году в ГИБДД зарегистрировали почти 14 тысяч новых транспортных средств, и почти все из них (12 278 штук) были произведены на территории таможенного союза ЕАЭС (то есть, в 5 странах с едиными границами, включая Россию). Причем в эту статистику не попали каркасно-панельные автобусы «Газель NEXT» и вахтовые автобусы, выпускаемые на грузовых шасси.

Производителей автобусов не так много – только 12 компаний выпустили более 100 автобусов в год, и из них 7 российских, 4 китайских и 1 белорусская:

Кроме того, в России активно покупают продукцию Минского автозавода (377 машин в 2019 году), а также автобусы китайских брендов YUTONG, HIGER, KING LONG и ZHONGTONG.

Городской электротранспорт выпускают еще меньше компаний. Например, производителей троллейбусов в России всего 3:

То есть, в России серийно выпускается всего 3 модели троллейбуса, при этом массовым такое производство не назвать – города заказывают менее 500 машин в год, так что заводы просто запускают сборку под конкретный контракт. А с учетом того, что Москва полностью отказалась от троллейбусов, рынок для них сужается еще сильнее.

С трамваями дело обстоит не лучше – хоть моделей в производстве и больше, объемы заказов примерно похожи. Например, в 2018 году все заводы произвели 215 трамвайных вагона, а годом ранее – всего 175. При этом общий парк такой техники насчитывает 7,7 тысяч вагонов, которые часто уже настолько устарели, что их остается только списать.

Производят трамваи тоже всего 3 завода:

Пока же государство в лице Минпромторга делает ставку на газомоторное топливо, трамваи, электробусы и троллейбусы остаются на заднем плане. Тем более что за автобусы, которые используют газ в качестве топлива, государство готово давать крупные субсидии (до 3 миллионов рублей за единицу) – это приводит к тому, что все больше городов заменяют изношенные трамваи и троллейбусы не на современные аналоги, а именно на газовые автобусы.

Грузовики и спецтехника

В СССР и России производство грузовиков было одной из важных отраслей промышленности – это не только КамАЗы, но и продукция ГАЗ, «Урал», ЗиЛ и не только. В 90-е годы появилась «Газель», которая буквально спасла малый бизнес, дав дешевый малотоннажный грузовик Правда, модельный ряд российских грузовиков долгое время был достаточно ограничен, и современные седельные тягачи транспортным компаниям приходилось закупать за границей.

Сейчас все иначе – благодаря льготам, субсидиям и другим видам поддержки от государства производить грузовые автомобили стало выгодно и внутри страны. Соответственно, картина по производителям грузовых автомобилей выглядит следующим образом:

Как видно, лидируют ГАЗ, КамАЗ и УАЗ, а также «Соллерс» (который сохранил производство Ford Transit). При этом в России выпускаются и грузовики Volvo, Scania, и менее известные марки.

Модельный ряд у лидеров такой:

При этом грузовиков иностранных марок за прошлый год в России выпустили больше 28 тысяч штук, и больше всего – 5240 – выпустили на заводе Volvo в Калуге.

Основную часть выпуска грузовых автомобилей разбирает бизнес – «Газпром», «Россети», «Роснефть», «Итеко» и другие, но некоторая часть идет и на экспорт.

Что и куда идет на экспорт

Минпромторг России активно поощряет импортозамещение и локализацию автопроизводства в России – например, участвовать в льготных госпрограммах «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» могут только те модели, которые набирают определенное количество условных баллов за локализацию. Это фактически протекционизм, к тому же это поощряет экспорт.

Такая политика принесла свои плоды – в 2019 году российские автопроизводители экспортировали за границу продукции на 4 миллиарда долларов, что на 17% больше показателя прошлого года. На сегмент легковых авто и легких грузовиков пришлось 44% экспорта, а основная масса вывезенных за границу машин направилась в страны СНГ.

Например, АвтоВАЗ за год поставил за границу порядка 50 тысяч автомобилей, основными рынками стали Белоруссия, Казахстан и Узбекистан, еще почти 16 тысяч экспортированных автомобилей пришлось на Renault. А Volkswagen отправил за границу почти 25 тысяч произведенных в России автомобилей.

По моделям экспортный рейтинг будет таким:

На 2020 год у производителей были большие планы, но как и во всем остальном, их разрушил коронавирус. Так, рост экспорта до 4,2 миллиардов долларов мог загрузить российские заводы, которые без него работали бы с неполной загрузкой из-за спада спроса на внутреннем рынке. Однако сейчас спад будет во всех странах мира, а восстанавливаться рынки начнут не раньше, чем в 2021 году.

Автомобильная промышленность России

Материал из Documentation.

Автомобильная промышленность России — крупная отрасль российского машиностроения. Основной продукцией отрасли являются легковые и грузовые автомобили.

Автомобильная промышленность России является ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны. В настоящий момент российский автопром создает порядка 1 % ВВП. Кроме того, отрасль создает около 1 млн рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн человек. [1]

По итогам 2012 года в России в общей сложности было произведено 2,23 млн единиц автомобильной техники (легковые автомобили, LCV, грузовики, автобусы), что на 11 % превысило показатель 2011 года. Таким образом, в 2012 году был поставлен новый рекорд производства автомобилей в истории России. По общему объёму производства автомобильной техники Россия заняла 11-е место среди стран мира. [2] [3]

Российское производство автомобильной техники [4] на тысячу человек населения в 2012 году составило 15,6, по этому показателю Россия заняла 23-е место среди стран мира. [5]

В 2020 году российские автозаводы в общей сложности произвели 1 млн 434,4 тыс. единиц автомобильной техники, что на 16,6 % меньше, чем годом ранее. 87 % от этого объема приходится на легковые автомобили — их было выпущено в количестве 1 млн 246,8 тыс. штук (-17,6 % к 2019 году). 11 % в структуре производства заняли грузовые автомобили (с учётом лёгких коммерческих машин), которых было собрано 153,4 тыс. экземпляров — на 7,7 % меньше, чем в 2019 году. Оставшиеся 2 % принадлежат сегменту автобусов, которых в 2020 году было произведено 34,2 тыс. единиц (с учётом микроавтобусов). [6]

Содержание

[править] История

[править] Российская империя

В досоветское время Россия не имела своей автомобильной промышленности как специализированной отрасли производства. Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908 году, за время своей работы (до эвакуации в 1915 году) выпустил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей. [7]

В августе 1915 года в России на основе государственного кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомобильного производства для обеспечения потребностей армии. Было начато строительство автозаводов: в Москве — завода Автомобильного московского общества (АМО), под Москвой — завода правления «Руссо-балта», в Рыбинске — завода «Русский Рено», в Ярославле — завода В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону — Аксай. На всех этих заводах со 2-й половины 1916 года предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен. [8]

[править] СССР

Развитие автопрома СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924—1930 годы) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах. В 1924 году на заводе АМО были выпущены первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 году началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. В 1927—1928 годах в Москве на заводе «Спартак» было организовано производство легковых автомобилей НАМИ-1. [9]

Второй период (1931—1941 годы) характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей, созданием специализированного автомобильного производства. Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства значительно увеличили потребность в автомобильном транспорте. В 1928—1929 годах были приняты решения о строительстве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 октября 1931 года был введён в строй Московский автозавод (АМО), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 января 1932 года вошёл в строй Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932—1933 годах были начаты работы по дальнейшему увеличению производственных мощностей автозаводов. Производство автомобилей быстро увеличивалось. [10]

В 1932 году был начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936 года — легковые автомобили М-1). В 1936 году развернулось производство легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московский автосборочный завод им. КИМ (1930) в 1938—1939 годах был расширен и реконструирован для массового производства малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 года были выпущены первые 3 образца, а до начала Великой Отечественной войны — около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10. В 1933 году Московский автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8, в 1934 году — улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной — автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием производства двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 года — трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т — на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 году на Горьковском автозаводе — трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. [11]

В годы Великой Отечественной войны был построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская область) и комплектующие его заводы — кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская область). В 1942—1943 годах Уральский автозавод поставлял автомобильные двигатели и коробки перемены передач московскому и другим автозаводам, с июля 1944 года выпускал 3-тонные грузовые автомобили. [12]

После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, построены и начали производство автомобилей Минский завод, рассчитанный на выпуск двухосных грузовых автомобилей грузоподъёмностью 6—7 т (1947), Кутаисский — грузовых автомобилей ЗИС-150 (1951), Ульяновский — легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954 года). На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1947 году был начат выпуск малолитражных легковых автомобилей «Москвич-400». С 1956 года начат выпуск автобусов на Львовском и с 1953 года на Павловском (Горьковская область) автобусных заводах. В 1945 году на Московском автозаводе было организовано производство легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-110. С 1947—1948 годах автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взамен ранее выпускавшихся (грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210, МАЗ-200, МАЗ-205 и др.; легковые — «Победа», ГАЗ-69). Расширился типаж автомобилей. Кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов, автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и других специализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходили довоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имели меньший удельный расход топлива. [13]

С конца 1950-х годов автопром получил дальнейшее развитие. Были созданы Кременчугский автозавод для производства тяжёлых самосвалов грузоподъёмностью 10—12 т и бортовых автомобилей грузоподъёмностью 12—14 т (выпуск с 1959), Белорусский автозавод — для выпуска карьерных самосвалов грузоподъёмностью 25—40 т (с 1959), построены автосборочные заводы автомобилей-самосвалов в Саранске (Мордовская АССР, 1958) и Фрунзе (Киргизская ССР, 1965), запорожский завод «Коммунар» был реконструирован на массовый выпуск микролитражных легковых автомобилей «Запорожец» (с 1960). Организовано производство городских автобусов ЛИАЗ-158 на 60 пассажиров в городе Ликино-Дулёво (Московская область, с 1959). В Кургане начато производство однодверных автобусов на 20 пассажиров для внутрирайонных перевозок (с 1958), в Риге — автобусов особо малой вместимости — РАФ, используемых в качестве маршрутных такси и для служебных поездок (с 1957 года). [14]

20 июля 1966 года вышло постановление Правительства СССР о строительстве в городе Тольятти завода по выпуску 660 тыс. легковых автомобилей в год. Эта дата считается днем рождения Волжского автомобильного завода. Создание предприятия-флагмана отечественного автомобилестроения тесно связано с итальянским концерном FIAT, с которым Министерство автомобильной промышленности СССР подписало протокол о научно-техническом сотрудничестве. Волжский автозавод был построен в рекордно короткие сроки: в 1966 году начались земляные работы, а в 1970 году появилась первая продукция — автомобили ВАЗ-2101, которые положили начало широко известной и популярной сегодня марке LADA. [15]

В 1969 году было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей. 16 февраля 1976 года с главного сборочного конвейера автомобильного завода КАМАЗ сошёл первый грузовик. [16] [17]

[править] С 1991 года

В 2002 году во Всеволожске (Ленинградская область) открылся автозавод компании Ford. [18]

В 2002—2003 годах прошёл ряд повышений таможенных пошлин на новые и старые иностранные автомобили, а также на подержанные автобусы. [19]

В 2005 году в российский таможенный тариф были внесены изменения, выделившие автомобильные компоненты, предназначенные для промышленной сборки. [20] В Москве открылся автозавод компании Renault. [21] В Набережных Челнах (Татарстан) открылся автозавод компании Fiat-Соллерс. [22] В июне было принято решение о строительстве в Санкт-Петербурге сборочного предприятия компании Toyota. [23]

В 2006 году были введены нулевые ставки пошлин на автомобильные компоненты, предназначенные для промышленной сборки. Иностранные концерны начали подавать заявки на использование режима промышленной сборки. В частности, с июля на работу в таком режиме перешло предприятие «Форд-Всеволожск». [24] В ноябре началось строительство завода Volkswagen в России. [25]

В 2007 году в Шушарах (Санкт-Петербург) был открыт автозавод компании «Тойота». [26] [27] [28] В технопарке «Грабцево» (Калуга) открылся автозавод компании Volkswagen. [29] 8 июля началось строительство завода Nissan в России. [30]

В июле 2008 года был заложен первый камень на месте строительства завода ПСМА Рус. [31] 7 ноября автомобильный завод General Motors был открыт в Санкт-Петербурге. [32] [33] [34] [35] [36]

2009 год оказался крайне непростым для российского автопрома. Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) в 2009 году составил 490 млрд рублей (56 % объёма 2008 года), в том числе по предприятиям, находящимся исключительно в российской собственности, — 227 млрд рублей, или 46 % общего объёма отгруженной в 2009 году продукции. [37] По итогам года в России было произведено 723 тыс. автомобилей. [38] В промзоне «Каменка» в Санкт-Петербурге был открыт завод компании «Нисан». [39] [40]

По данным PricewaterhouseCoopers в России, в 2011 году с российских конвейеров сошло 1,74 млн легковых автомобилей — это на 45 % больше, чем годом ранее. Таким образом, в 2011 году российский автопром выпустил рекордное за свою историю количество легковых машин. [44] В ноябре «АвтоВАЗ» начал серийный выпуск легкового автомобиля Lada Granta, призванного заменить на конвейере «классику» моделей Lada. [45]

На чем ездят россияне

Автопарк России в 8 графиках

За последние 15 лет российский парк легковых автомобилей увеличился вдвое и достиг почти 50 млн машин. Много ли новых машин у россиян? В каких регионах «ВАЗ» — самая популярная модель? Кого больше — иномарок или отечественных автомобилей? Много ли осталось праворульных машин на Дальнем Востоке? Подробности — в спецпроекте “Ъ”, подготовленном на основе данных агентства «Автостат», Росстата и ГИБДД.

«Жигули» или иномарка

По данным ГИБДД на начало 2018 года (официальные данные формируются раз в год), в РФ было зарегистрировано 59,7 млн транспортных средств. Из них 46,8 млн — это легковые машины. В 2003 году в ГИБДД числилось 23,3 млн автомобилей, вдвое меньше, чем сейчас. Прирост автопарка — примерно 1-1,5 млн. легковых машин ежегодно — обеспечивается, по большей части, ростом продаж новых машин. В сентябре 2018 года авторынок России вырос на 6,2% по сравнению с прошлым годом.

Основная часть, 44,7 млн авто, принадлежит физлицам, из них 221 тыс. числится за индивидуальными предпринимателями. 2,09 млн легковых автомобилей принадлежат юрлицам, из них 607 тыс. находятся в федеральной, региональной или муниципальной собственности (это значит, что на них ездят, в том числе, чиновники).

Самая популярная машина в России — Lada-2107, однако предпочтения россиян сильно отличаются в зависимости от региона. Например, в Калининградской области лидером является Volkswagen Passat, в Москве и Санкт-Петербурге — Ford Focus, в Татарстане — Lada 2114, в Чечне — Lada 2170 «Приора», в Хакасии — Lada 2106. Toyota Corolla является самой популярной моделью в Хабаровском крае, Сахалинской и Новосибирской областях, Приморском крае.

Соотношение автомобилей иностранных и отечественных брендов примерно одинаковое, последних чуть больше. При этом надо учитывать, что понятие «иномарка» в России сильно размыто: многие автокомпании успели построить собственные автомобильные заводы, где ведется как крупноузловая сборка машин (завод «Автотор» в Калининграде, собирающий BMW), так и производство с полным циклом (завод Hyundai в Ленинградской области, VW в Калужской области) с высоким уровнем локализации. Renault Logan, собираемый в Москве, на две трети состоит из деталей российского производства. Традиционно считавшийся российским «АвтоВАЗ» на самом деле принадлежит на 96% СП Renault и Ростеха (владеют 66,2% и 33,8%, соответственно). Локализация моделей Lada, в среднем, составляет 85%, остальные 15% — это запчасти иностранных брендов.

Старенький, но еще поездит

Почти половина всех легковых автомобилей в России старше десяти лет, и за последние 18 лет в этом плане ничего не изменилось. Самая многочисленная категория, включающая в себя 14,5 млн автомобилей,— это машины, с момента выпуска которых прошло более 15 лет. 10–15-летних авто в России 7,7 млн, 5–10-летних — 11,2 млн, 3–5 летних — 6 млн. Относительно новых автомобилей — с момента выпуска которых прошло три года или менее — 7,2 млн. Это примерно столько же, сколько в 2015 году.

По данным ГИБДД, в России официально зарегистрировано почти 16 тыс. легковых автомобилей с электродвигателями. Большая часть из них — это машины с гибридными силовыми установками (бензиновый двигатель, к которому подключается электромотор). Полноценные электромобили официально в Россию не поставляются, за исключением двухместного компактного электрокара Renault Twizy, на котором ездить можно только в теплое время суток и в городских условиях. Недавно появилась информация о выходе на российский рынок Nissan Leaf, но официально эти планы так и не подтвердились. Активно продаются автомобили Tesla, но все это «серые» поставки: официальных дилеров в России нет. По оценкам «Автостата» на 1 июля 2018 года, в России числится 2,5 тыс. электромобилей.

Водитель на месте пассажира

До середины 2000-х праворульные японские автомобили были весьма популярны, особенно на Дальнем Востоке. За относительно небольшие деньги можно было получить машину со всеми удобствами: кожаным салоном, климат-контролем, полным приводом, электрическими стеклами, что было недоступно на отечественных автомобилях. С 2009 года начали действовать заградительные таможенные пошлины, в результате количество ввозимых в РФ машин с правым рулем резко сократилось. Но не прекратилось.

По данным ГИБДД, в России на конец 2017 года числилось 2,9 млн праворульных легковых автомобилей. Это чуть меньше, чем в 2015 году (2,94 млн), и чуть больше, чем в 2016 году (2,75 млн). Больше всего таких машин в Приморье, где числится 676 тыс. «праворулек» — это более 80% всего регионального парка легковушек.

Данные аналитического агентства «Автостат» свидетельствуют о приросте автопарка легковых праворульных авто на 30 тыс. шт. за шесть месяцев 2018 года. Примерно каждый девятый перепродаваемый автомобиль в России — «праворульный».

Кто и зачем продолжает покупать праворульные машины?

Дмитрий Пенязь, гендиректор ООО «Веросса» (торговля автомобилями):

— Сейчас из Японии везут автомобили 2012–2015 годов выпуска с двигателями объемом 0,7–2,5 л. Ценовой диапазон — от 300 тыс. до 1 млн руб. Например, машина с двигателем 0,7 л до 300 тыс. руб.— Suzuki Alto, Daihatsu Mira, с двигателем 1 л до 400 тыс. руб.— Toyota Passo,Toyota Vitz, 1,3 л до 500 тыс. руб.— Honda Fit, Nissan Note, Suzuki Swift.

Андрей Галицких, экс-депутат думы Владивостока, организатор публичных акций в защиту правого руля:

— Дальневосточники привыкли к правому рулю. Автомобили, собранные в Японии, априори лучше собранных в России. Люди голосуют деньгами, а по критерию цена-качество б/у «японки» выглядят превосходно. К тому же следует учитывать, что есть целые сегменты рынка, где аналогов японской продукции нет, например популярные в Приморье микроавтобусы Toyota Hiace.

Сергей Веркеенко, гендиректор ООО «ТХ Сумотори»:

— Ввоз и эксплуатация праворульных автомобилей на Дальнем Востоке — дело привычки. Люди уже привыкли к ним и с трудом переходят на леворульные. Но уже просматривается тренд перехода на новые леворульные автомобили из салонов. Если бюджет покупки до 1 млн руб., то смотрят на б/у автомобили, которые в подавляющем большинстве праворульные. Свыше 1 млн руб.— уже в салонах, леворульные.

Алексей Чернышев, Владивосток

Власти уже давно перестали предпринимать попытки ограничить в правах владельцев «праворулек»: их регистрируют и даже иногда проходят техосмотр. Более того, ГИБДД недавно даже приняла решение ввести c 1 января специальные прямоугольные задние номера для «японцев», которые можно будет устанавливать на крышку багажника без переходников. В сети уже шутят: мол, вполне ожидаемое решение, ведь начальник ГИБДД России Михаил Черников до своего назначения в главк работал начальником полиции Хабаровского края, и прекрасно знает всю специфику праворульных машин.

Автомобилисты почувствовали себя ближе к пешеходам

Четверть автомобилистов России готовы отказаться от использования своего транспортного средства — чаще всего из-за высоких цен на бензин и дороговизны обслуживания машины. При этом забота об окружающей среде и желание вести здоровый образ жизни в качестве аргументации отказа более распространены, чем жалобы на плохие дороги. Подобные данные в ходе соцопроса получил ВЦИОМ. Еще в мае 2018 года в ходе другого опроса лишь 5% респондентов допускали полный отказ от машины.

Автомобильная промышленность России

Автомобильная промышленность России — отрасль российского машиностроения.

Содержание

История

До 1917 года

Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Фрезе и Яковлевым.

Советский период (1924—1991)

Современное состояние (1992 — н.в.)

Крупнейшие российские предприятия автомобильной промышленности:

Производство автомобилей в России

Правительственная стратегия направлена на увеличение производственных мощностей. Так, только в 2018 году автомобильные заводы России получили 12,2 млн. рублей на поддержку и развитие производства (Распоряжение №548 от 30.03.018), что позволило увеличить объем продукции на 101% по сравнению с 2017 годом. Казалось бы, о затяжном кризисе 90-х, когда многие крупные заводы были обанкрочены, пора забыть. Что же происходит на самом деле?

Автомобильные заводы России

Автомобильное производство в России нельзя рассматривать в качестве гладкой эволюции. Она сегментирована по меньшей мере на три характерных этапа:

На территории РФ находится множество автозаводов

Первый автомобильный завод в России – АМО (завод Автомобильного Московского Общества), построенный еще в 1916 году. Переживший революцию, он оказался ненужным современности — это всем известный Завод им. Лихачева, закрытый в 2013-м. С 1916 г. также работает Завод Лебедева, который с 1960-х занимается производством двигателей марки ЯМЗ (Ярославльский моторный завод). Производство легковых автомобилей в России значительно опережает производство грузовиков, которые начали выпускаться массово только в предвоенный период.

Отечественные марки

Помимо предприятий «с историей», известных с советских времен, на сегодняшний день существуют новые, развивающиеся бренды. Стоит упомянуть и те и другие:

На сегодняшний день закрыты: ТагАЗ (г. Таганрог), ЗиЛ, СеАЗ (г. Серпухов).

Иномарки

С 2000-х годов на отечественных просторах начали запускаться заводы, преимущественно по сборке, иномарок. На сегодняшний день существует 16 заводов, на которых совершается полный цикл изготовления:

Если задаться вопросом о том, где находятся наиболее крупные заводы России по производству авто, можно заметить, что основная их часть сконцентрирована в Поволжье, Центральном и Уральском экономических районах, небольшой ареал автомобилестроения расположен в Северо-Западных регионах. «Карта» заводов, в основном сложилась из-за эвакуации, проводимой во время Второй мировой войны. Изменить ее не смогло и внедрение «иномарочного» производства.

Автомобили собираются под строгим контролем специалистов

Почему иномарки собирают в России

Современный отечественный авторынок уже отошел от поляризации «наших авто» и «иномарок». Ведь даже некоторые автомобили российского производства уже не совсем российские (к примеру, УАЗ «Патриот» более чем наполовину комплектован иностранными деталями). Поэтому стратегия автопрома автоматически предопределяется уклоном современного автомобилестроения на производство «полукровок», которое устраивает всех. Но есть и несколько особенных причин:

Преимущества российской сборки

Конечно, «оригинал» лучше, но у иномарок российской сборки есть свои плюсы:

Российская сборка ориентирована на «отечественного» покупателя и условий, в которых он находится, поэтому, к примеру, «японец» не должен заглохнуть на морозе, а при поломке «Рено» не нужно будет искать и переплачивать за доставку комплектующих.

Сколько бы ни было вопросов к качеству российских автомобилей, ежегодно на развитие отрасли выделяются миллиарды рублей. И все же, есть достойные модели (чего стоит один автомобиль «Шаман»!), к тому же за два последних года было экспортировано более 120 тыс. автомобилей. Хотя бы поэтому состояние автопрома нельзя расценивать как упадок.

Переходим на отечественное: почему сборка иномарок сбавляет обороты?

1440142876_101777_1_5

Lada пошла в контрнаступление

Производство иномарок в нашей стране началось в конце 1990-х, и с тех пор они упорно наращивали долю среди сходящих с наших конвейеров машин. Уже в 2010 году на иномарки приходилась половина всех выпущенных в РФ автомобилей, а в 2014-м их доля превысила 75%. Однако в уходящем году Лады и УАЗы впервые в новейшей истории российского автопрома смогли несколько отыграть свои позиции. Согласно прогнозу «АСМ-Холдинга», в 2015 году российские автозаводы выпустят 1 млн 303 тыс. легковых машин, из них 937 тысяч — иномарки. Таким образом, доля автомобилей зарубежных брендов в общем объеме производства составит 71,8% против 75,4% годом ранее, сократившись впервые за более чем 15 лет.

Остановить наступление иномарок отечественным автозаводам во многом помогла девальвация рубля, ведь благодаря высокой локализации производства их продукция оказалась более конкурентоспособной. По словам консультанта департамента исследований автомобильного рынка Frost & Sullivan Анны Озделен, отечественные автопроизводители, которые большинство компонентов закупают у местных поставщиков, выигрывают в цене, что позволяет им снизить зависимость от падения национальной валюты. В то же время реальные доходы россиян продолжают снижаться, поэтому естественно, что их предпочтения сместились в более дешевые сегменты российского авторынка, добавляет аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов.

automotive industry in Russia

«Отечественный автопром предлагает все более конкурентоспособные модели. Но не секрет, что улучшение, скажем, безопасности и комфорта автомобилей сказывается и на их цене. Тем не менее она по-прежнему ниже одноклассников иностранных брендов», — констатирует директор дилерского центра «Mitsubishi Рольф Сити» Владимир Мирошников. Именно российские марки, с его слов, смогли в наибольшей мере воспользоваться выгодами программ стимулирования спроса — утилизации и льготного автокредитования.

Наиболее устойчивым к кризису оказался Ульяновский автозавод, который, по данным «АСМ-Холдинга», за январь-октябрь увеличил выпуск своих вседорожников на 15,5%, до 22,2 тыс. машин (без учета коммерческой техники). Рост производства на УАЗе связан с выходом на рынок обновленного Патриота, а также значительным объемом госзакупок.

А вот сборка автомобилей Lada в этом году несколько снизилась, хоть и в меньшей степени, чем в целом по отрасли. За тот же период на предприятиях группы АВТОВАЗ было выпущено 261,2 тыс. машин с ладьей на радиаторной решетке, что на 17,6% меньше по сравнению с прошлым годом. Для сравнения: производство иномарок за тот же период сократилось на 31,3%, до 740,9 тыс. единиц.

Russian carmakers agaist foreign

Иномарки дали задний ход

Запуск производства коммерческих грузовых автомобилей Hyundai в Калининградской области

Наибольшее падение объемов выпуска показал «Автотор» — на 55% по итогам 10 месяцев года, когда за ворота предприятия вышло 73,9 тыс. легковых автомобилей Kia, Hyundai и BMW, а также уже покинувших конвейер Opel и Chevrolet. Как отмечают в пресс-службе калининградского предприятия, российский авторынок существенно просел, и это естественным образом сказалось на падении производства. Значительно усугубил ситуацию на заводе уход General Motors, из-за чего почти половина его мощностей была законсервирована. В то же время «Автотор» продолжает расширять и обновлять модельный ряд выпускаемых автомобилей. Только в 2015 году на местный конвейер встали девять новых и обновленных моделей, включая седан Hyundai Elantra.

Как известно, с апреля будущего года «Автотор» лишится льгот на беспошлинный ввоз машинокомплектов и уже несколько лет создает новые мощности по выпуску автомобилей со сваркой и окраской кузовов. Пока по полному циклу в Калининграде выпускаются Kia Sorento и Cerato, однако в ближайшее время число моделей должно увеличиться. Как отмечают на предприятии, постановка на конвейер новых автомобилей будет зависеть, прежде всего, от экономической целесообразности и ситуации на российском авторынке.

Заметно сократил производство в этом году и калужский завод «ПСМА Рус» — в январе-октябре на 44,8%, до 21,8 тыс. автомобилей. По словам PR-менеджера PSA Peugeot Citroen Марины Степиной, снижение объемов выпуска вызвано падением рыночного спроса, особенно в сегменте седанов С-сегмента, где динамика хуже, чем в среднем по рынку. Напомним, линия по сборке автомобилей Peugeot 408 и седанов Citroen C4 в этом году простаивала почти четыре месяца, в то время как производство вседорожников Mitsubishi Outlander и Pajero Sport продолжалось в обычном режиме с перерывом на весенние и летние каникулы. Однако с февраля будущего года предприятие перейдет на сокращенный, четырехдневный режим работы, который будет действовать полгода. Что касается расширения модельного ряда «ПСМА Рус», такие планы есть лишь у парочки Peugeot и Citroen, где пока не разглашают подробностей. А вот будет ли в Калуге производиться новый Mitsubishi Pajero Sport, который выйдет на российский рынок в 2016 году, еще не решено.

Production of new version of Ford Focus begins at Ford Sollers factory in Russia

Двукратное снижение объемов выпуска зафиксировано на предприятиях Ford Sollers во Всеволожске и Елабуге. Второй завод в Набережных Челнах, открытый после модернизации в декабре прошлого года, также работает с загрузкой мощностей менее 20%. При этом все три предприятия недавно досрочно остановили свои конвейеры до середины января.

Ушли, не обещав вернуться

Между тем в уходящем году сразу несколько зарубежных автопроизводителей полностью свернули сборку автомобилей в нашей стране. Это, безусловно, будет сказываться на доле иномарок в российском автопроме и в дальнейшем. Речь идет, прежде всего, о закрытии завода GM в Санкт-Петербурге и прекращении контрактной сборки автомобилей концерна на мощностях «Автотора» и Горьковского автозавода. Во Владивостоке был прекращен выпуск Toyota Land Cruiser Prado, что в японской компании объясняют экономической нецелесообразностью проекта в долгосрочной перспективе. Дело в том, что приближались сроки по переходу на полномасштабное производство этих вседорожников, а в текущих рыночных условиях дополнительные инвестиции оказались неоправданными. На неопределенный срок приостановлена сборка на Дальнем Востоке и автомобилей SsangYong. Не выпускаются больше в России и китайские вседорожники Great Wall, для которых российский дистрибьютор «Ирито» построил завод в Липецкой области.

20140328_irito_lipeck_4

Исключением на фоне падения сборки иномарок остается петербургский завод Hyundai, продолжающий работать на полную мощность. В январе-октябре 2015 года с конвейера предприятия сошло 186,8 тыс. автомобилей, что всего на 4,5% меньше по сравнению с прошлым годом. Дополнительный объем производства заводу обеспечили начавшиеся поставки Hyundai Solaris в Египет и Ливан, однако общая доля экспорта при этом не увеличится. А запуск производства нового кроссовера Hyundai Creta и Solaris второго поколения призван помочь предприятию сохранить статус крупнейшего производителя иномарок в России.

Стоит также отметить увеличение контрактной сборки Renault-Nissan на мощностях АВТОВАЗа в Тольятти и Ижевске. За 10 месяцев 2015 года эти предприятия выпустили 112,8 тыс. автомобилей Renault, Nissan и Datsun, что на 27,6% больше по сравнению с прошлым годом. В то же время на собственных заводах Renault и Nissan объемы производства в этом году снижаются. По данным «АСМ-Холдинга», с конвейера «Рено Россия» сошло 116,8 тыс. машин, включая Nissan Terrano, — на 34,6% меньше, чем в январе-октябре 2014 года. Как отмечают на предприятии, производственный план гибкий и позволяет оперативно реагировать на состояние спроса на рынке. В будущем году на московском заводе начнется выпуск новой модели Renault, название которой пока держится в секрете.

Данные по производству на заводе Nissan в Санкт-Петербурге не раскрываются, однако известно, что в настоящее время предприятие загружено менее чем наполовину. В ноябре на петербургском конвейере Nissan стартовал выпуск кроссовера Qashqai, при этом в связи с серьезным сокращением D-сегмента на российском рынке была прекращена сборка бизнес-седана Teana. С весны 2016 года завод Nissan перейдет на двухсменный режим работы, сократив около 500 работников третьей смены. Перенос производства в Петербург самой продаваемой модели марки Nissan Almera при этом не рассматривался. «Завод Nissan позиционируется концерном как предприятие, где выпускаются автомобили ценовой категории, близкой к 1 млн рублей и выше. Здесь не планировалось производить массовые модели. Поэтому за всю историю предприятие выпускало только кроссоверы или седаны бизнес-класса», — говорит Михаил Чаплыгин.

Новинки заведут конвейеры

1449658253_vesta_018

По мнению экспертов, структура российского автопрома в дальнейшем существенно не изменится, при этом решающую роль в расстановке сил будет играть запуск новых моделей. АВТОВАЗ уже запустил в серию две свои новинки — седан Lada Vesta и хэтчбек XRAY, а в 2016 году планирует поставить на конвейер универсал Vesta Cross и кроссовер XRAY Cross. По мнению Анны Озделен, с выходом новых моделей и фейслифтом существующего модельного ряда Lada АВТОВАЗ сможет нарастить свою рыночную долю, чему также будут способствовать рост спроса на бюджетные автомобили во времена экономического спада и господдержка отечественного автопрома. А вот Михаил Чаплыгин считает, что Vesta и XRAY так или иначе снизят спрос на другие модели АВТОВАЗа, поэтому нельзя их рассматривать исключительно как дополнительный объем производства к нынешнему.

В свою очередь, производители иномарок готовят ряд новинок в перспективном сегменте SUV. Так, петербургский завод Toyota в следующем году начнет производство обновленной версии популярного в нашей стране RAV4, а Hyundai представит абсолютно новый компактный кроссовер Creta. По неофициальным данным, новой моделью на московском конвейере Renault также станет автомобиль класса SUV, разработанный на одной платформе с Duster.

Как говорит Владимир Мирошников, Toyota RAV4 наверняка не останется без внимания покупателей, а Hyundai Creta будет ближе по стоимости к отечественным автомобилям и сможет перетянуть к себе часть покупателей при условии, что модель предложат по умеренной цене. По оценкам Михаила Чаплыгина, Toyota RAV4 и Hyundai Creta в следующем году могут быть произведены в объеме 30–40 тыс. на обе модели — столько же или чуть больше составит объем производства Lada Vesta. Таким образом, соотношение иномарок и отечественных машин в общем объеме производства сохранится в пределах 70–75% к 25–30%. Хотя если бы мощности всех автозаводов в России были загружены, то тогда отечественные марки занимали бы как минимум треть, считает эксперт.

Источник

Новый завод построенный в ярославской области выпускает легковые автомобили на которые при выпуске

Автомобильная промышленность России

Содержание

История

До 1917 года

Советский период (1924—1991)

Современное состояние (1992 — н.в.)

Автомобильная промышленность России

Содержание

История

До 1917 года

Советский период (1924—1991)

Современное состояние (1992 — н.в.)

Объемы производства легковых автомобилей в России

Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром

Враг у ворот

Слово президента

Россия в цифрах 1990-2019 г. г. авто1

Автомобильное машиностроение

Общий обзор состояния автомобильного машиностроения в России

Производство легковых автомобилей

Производство грузовых автомобилей и спецтехники

Автобусостроение

История развития отрасли в России

Проблемы отрасли

Перспективы автомобилестроения в России

Наиболее крупные производственные предприятия

Анализ современного состояния автомобильной промышленности России

Библиографическое описание:

Российский автопром – уже давно не только АвтоВАЗ. Какие в России есть автозаводы и что они выпускают?

Как себя чувствует автопроизводство в России

Легковые автомобили

Общественный транспорт

Грузовики и спецтехника

Что и куда идет на экспорт

Автомобильная промышленность России

Материал из Documentation.

Содержание

[править] История

[править] Российская империя

[править] СССР

[править] С 1991 года

На чем ездят россияне

Автопарк России в 8 графиках

Кто и зачем продолжает покупать праворульные машины?

Автомобилисты почувствовали себя ближе к пешеходам

Автомобильная промышленность России

Содержание

История

До 1917 года

Советский период (1924—1991)

Современное состояние (1992 — н.в.)

Производство автомобилей в России

Автомобильные заводы России

Отечественные марки

Иномарки

Почему иномарки собирают в России

Преимущества российской сборки

Переходим на отечественное: почему сборка иномарок сбавляет обороты?

1440142876_101777_1_5

Lada пошла в контрнаступление

automotive industry in Russia

Russian carmakers agaist foreign

Иномарки дали задний ход

Запуск производства коммерческих грузовых автомобилей Hyundai в Калининградской области

Production of new version of Ford Focus begins at Ford Sollers factory in Russia

Ушли, не обещав вернуться

20140328_irito_lipeck_4

Новинки заведут конвейеры

1449658253_vesta_018

Вам также понравится

Полироль бежевая для авто

Калькулятор лизинга автомобиля для физических лиц с выкупом в россии

Зачем мыть печку в авто

Добавить комментарий Отменить ответ