Обзор мотоцикла бмв 310

28.04.202310.05.2023 admin 0 Comments

BMW G 310 R. Маленький, индийский и очень популярный

Компания BMW Motorrad любит зарабатывать деньги и, главное, умеет это делать. Несколько лет назад, имея надежные позиции в большинстве сегментов международного мотоциклетного рынка, баварцы обратили взор в сторону Азии. Вероятно, пример удачного альянса KTM-Bajaj, регулярно бьющего рекорды продаж, вселил в BMW уверенность в правильности выбранного направления.

BMW G 310 R Цена: от 325 000 р. В продаже: c 2016 г.

Как и австрийцы из KTM, для успешного освоения нового рынка в BMW приняли решение обзавестись мощным локальным партнером, которым в итоге стала индийская TVS Motor Company. Первой моделью BMW, дебютировавшей на рынке Индии, оказался небольшой нейкед G 310 R. Разработанный в Мюнхене, он стал первым мотоциклом в линейке компании, произведенным не в Европе: модель собирается на заводе компании TVS в городе Хосур на юге Индии.

Широкий руль, просторное сиденье и комфортно расположенные подножки формируют классическую посадку, которая будет удобна большинству райдеров.

Самый маленький в модельной линейке BMW Motorrad мотоцикл в первую очередь создавался с оглядкой на рынки развивающихся стран, где двухколесная техника небольшой кубатуры и низкого ценового сегмента пользуется повышенным спросом. Однако типичного для такого класса мотоциклов недостатка пространства за рулем «триста десятого» не наблюдается. Широкий руль, просторное сиденье и комфортно расположенные подножки формируют классическую посадку, присущую мотоциклам европейской или японской школы. С уверенностью можно говорить, что человеку практически любого роста и любой комплекции на G 310 R будет вполне удобно. В равной степени это утверждение относится и к органам управления: к расположению кнопок и переключателей привыкаешь моментально и манипулируешь ими интуитивно.

Кстати, особенностью G 310 R является то, что блок двигателя наклонен назад, а ГБЦ развернута на 180°. Такая компоновка позволила снизить центр тяжести мотоцикла и добиться хорошей развесовки, что положительно сказалось на управляемости и маневренности баварско-индийского аппарата. Благодаря жесткой стальной трубчатой раме и острой геометрии шасси в сочетании с узкими шинами специалистам BMW и TVS удалось добиться феноменальной управляемости аппарата. G 310 R ввинчивается в повороты, меняет направление и проходит перекладки с такой непринужденностью и легкостью, что со временем начинаешь фантазировать о том, как бы инсталлировать в малыша более мощный двигатель.

Самое забавное, что для такого впечатляющего шасси не потребовалось применять дорогостоящие компоненты: бюджетная вилка Kayaba вообще не имеет регулировок, а задний амортизатор оснащен лишь возможностью изменить предварительное натяжение пружины. Сразу становится понятно, что в деле доводки шасси решающую роль сыграл колоссальный опыт специалистов BMW.

Жесткая стальная трубчатая рама, острая геометрия шасси, узкие шины, бюджетные подвески с минимумом регулировок и, главное, опыт инженеров BMW дали 310-му феноменальную управляемость.

Не оплошали разработчики G 310 R и с тормозами. Передний однодисковый тормоз с радиальным суппортом Bybre отлично справляется со своей задачей, быстро и прогнозируемо останавливая компактный мотоцикл. Впрочем, для «подстраховки» малоопытных водителей уже в штатную комплектацию модели добавлена двухканальная антиблокировочная тормозная система Bosch.

Разрабатывая BMW G 310 R, немецкие инженеры в сотрудничестве с индийскими специалистами ориентировались в основном на азиатский регион, при этом не забывая о европейских ценностях. В итоге у компании получился крайне сбалансированный и интересный аппарат, как для Азии, так и для Европы, где G 310 R позиционируется как мотоцикл начального уровня. В отечественных реалиях самый маленький BMW тоже отлично прижился, о чем говорит тот факт, что уже второй год всю российскую квоту этой модели раскупают по предзаказу. Ничего удивительного в этом нет. Приемлемая цена за новый мотоцикл, европейский дизайн, выверенная до звона эргономика и, конечно, премиальность бренда BMW Motorrad — вот те очевидные аргументы, заставляющие начинающего мотоциклиста в качестве «учебной парты» отдать предпочтение G 310 R. Есть у него и еще одно преимущество, которое по достоинству оценит экономный водитель. Несмотря на то, что мотоцикл оснащается весьма скромным 11-литровым баком, на одной заправке он способен проехать около 400 км.

В прошлом году убойный комплект аргументов в пользу 310-го компания BMW дополнила появлением еще одной модели младшего семейства — BMW G 310 GS. Мелкий «Гусь» построен на аналогичной G 310 R платформе, но имеет несколько отличий, присущих внедорожным мотоциклам баварского концерна: дизайн обтекателя, подвеска с увеличенным ходом, 19-дюймовое переднее колесо и иная эргономика водительского места. Благодаря этим нововведениям новый G 310 GS обеспечивает более удобное и расслабленное положение водителя за рулем во время поездок по городу, гравийному проселку или в длительных путешествиях. Цена на новинку начинается с 365 000 р., что автоматически делает ее очередным бестселлером рынка малокубатурных мотоциклов. «5 колесо» планирует поделиться с вами впечатлениями об этой модели в ближайшее время.

Источник

Киндер-гусь: обзор и тест-драйв BMW G310GS 2018

Появление дорожного G310R пару лет назад наделало много шума – BMW из Индии?! Не какой-то конкретный агрегат, не узел и не кусок пластика, а целый мотоцикл. Однако, истерия быстро прошла – мало того, что мотоцикл оказался вполне достойным, так и опыт конкурентов из Австрии, слившихся в оранжевом экстазе с индийцами подстегивал. В конце-концов, тот же концерн BMW давно имеет свои заводы не только в Китае, но и в России, что сегодня уже никого не смущает. Глобализация, знаете ли.

В рамках неё появился и мотоцикл, о котором мы сегодня поговорим. Строительство нескольких разных аппаратов в рамках одной платформы давно культивируется всеми крупными и не очень производителями всего на свете, поэтому появление кроссовера на базе дорожного G310R было всего лишь вопросом времени. Встречайте – новый BMW G310GS.

Видеоверсия тест-драйва кроссовера BMW G310GS 2018:

Вернее, не такой уж и новый. В Россию первые «гусята» попали ещё в прошлом году, но то-ли немцы затянули с серийным производством, то-ли российская квота прошлого года оказалась скромной, но доступен для теста мотоцикл стал лишь в нынешнем году, чем мы не преминули воспользоваться. Пройти мимо было невозможно, очень уж хорошее предложение для нашей страны, с одной стороны не просто BMW, а ещё и GS, с другой – всего 365 000 рублей (к 2019 мотоцикл подорожал до 382 000), неплохо даже на фоне японцев.

BMW G310GS – идеальный вариант для перемещения по покрытию, которое в столице ошибочно принимают за асфальт

Что же можно получить за эти деньги? Во-первых, BMW. Пусть не большой, пусть индийский, но ведь «Бумер»! К тому же, страна происхождения никак не повлияла на исполнение – качество литья деталей мотора и пластика выглядит на порядок выше того же BMW F750GS. Китайцам, знаете ли, терять нечего, а у индийцев пятен на репутации, по крайней мере, в сознании наших соотечественников, ещё нет.

Задняя оптика щеголяет светодиодами, тогда как спереди – классическая лампочка Ильича

Вдобавок, дизайн аппарата вполне современен, а что ещё важнее, плотно перекликается со стилистическими решениями взрослого BMW R1200GS. Не удивительно, ведь почти все крупные производители получают львиную долю выручки на бюджетных машинах, зарабатывая куда меньше на дорогих и больших мотоциклах: хотят все именно их, а покупают что-то, что очень похоже, имеет схожую раскраску, тот же бренд, но стоит раз в пять дешевле.

В деталях без труда прослеживается влияние более кубатурных собратьев – преемственность на лицо

Но отбросив маркетинг, сходство со старшим братом, малышу к лицу – образ G310GS лаконичен и выглядит законченным. Одно «но» – рисунок литых колес, будто без изменений, перекочевал с BMW G310R, а из-за новых длинноходных подвесок силуэт мотоцикла напоминает конька-горбунка. Но это лишь в профиль, анфас куда приятней, даже с простой, галогенной и симметричной, а не, как водится в этом дивном семействе, косоглазой, фарой.

Рисунок колёсных дисков повторяет оный на дорожном собрате G310R

Неплох маленький гусь и в седле, с поправкой разве что на монохромную приборную панель, такую же, как на G310R. Ленточный тахометр, квадратные цифры, все это выглядело вполне современно, пока свет не увидел новый KTM 390 Duke, показавший, что в сегменте бюджетных малокубатурников тоже бывают цветные панели с неимоверно жирным функционалом. Иными словами, приборная панель новинки уже выглядит старомодной.

Несмотря на кажущуюся простоту приборки, её функционала достаточно

Однако, «старомодно» не равняется «плохо» – простая панель наверняка надёжнее, что для мотоцикла, созданного, в том числе и для бездорожья, скорее достоинство. Это же касается и пультов – простые, добротные, с клавишами, расположенными там же, где мы привыкли их видеть ещё лет двадцать назад на древних рисомолках. Никаких джойстиков, колец, мелких и малопонятных кнопок, а значит – никаких проблем при пересаживании с чего-то старояпонского.

Привыкать к пультам G310GS, пересев с любой другой техники, не придётся – золотой стандарт

Рама – стальная, трубчатая, выглядит прилично, мотор входит в силовую структуру шасси, бак 11 литров, что при расходе в 3 с копейками литра должно обеспечить запас хода в 300 км. Подвески без регулировок и наворотов, как и положено бюджетной модели, но толщина труб вилки – 41 мм, это солидный размер, у меня на К1100LT похожая толщина, ходы по 180 мм спереди и сзади, что больше, чем у дорожного G310R, там, напомню, 140 спереди и 131 сзади. Отличаются и колёса, здесь 17-дюймовое литье только сзади, спереди стоит уже 19-дюймовый диск.

Девятнадцатидюймовое колесо намекает на внедорожные способности G310GS

Можете меня поколотить, но мне этот аппарат почему-то хочется постоянно сравнить с каким-нибудь трансальпом 400, кажется мотоциклы совсем разные, а вот идеология у них схожая. Но это только мысли вслух, слишком уж много эти аппараты разделяет времени. За него 400-кубовые эндуро успели умереть, чтобы затем вернуться в моду уже под видом компактных кроссоверов.

Передняя оптика имеет значительный люфт, что не мешает ей выдавать плотный световой пучок

Три десятилетия – приличный срок, за который вперед шагнула не только электроника, с ней то всё понятно, но и железо. Даже бюджетные решения, когда инженерам приходится идти на компромисс, эволюционировали, поэтому простые компоненты сегодняшнего БМВ работают куда лучше вполне взрослых и дорогих моделей прошлого.

Несмотря на скромные, относительно старших братьев габариты, G310GS не вызывает ощущения байка «для девочек»

Да, всё в рамках бюджета, но вилка не пугает клевками, а штатные настройки амортизаторов радуют плотностью – ехать по шпалам, например, можно с тем же комфортом, что и заправлять аппарат в очередной поворот на набережной Яузы. Ходов тоже достаточно, как для того, чтобы скакать по бордюрам, так и для лёгкого бездорожья, хотя 19-дюймовое переднее колесо явно намекает, что способен аппарат на большее. Широкий руль комфортен при езде стоя, подножки в меру зубастые, масса в пределах разумного, в общем – настоящий «гусь».

Ход передней и задней подвесок составляет 180 мм, вполне достаточных для езды по пересечёнке

Достаточно. Именно это слово здесь можно применить к каждой первой детали и механизму: одноцилиндровый мотор? Достаточно. И пусть пиковые значения проиграют KTM 390 Duke (маленький «Энвенчур» по прежнему не стал серийным), а с Husqvarna Svartpilen 401 сравнивать маленького «Гуся» не выходит, слишком уж разные аппараты, потенциала индийской одностволки – достаточно.

Довольно широкое весло руля – единственное ограничение свободы передвижения в глухих пробках

Выдаёт он 34 лошади при объёме в 313 кубиков, 28 Нм, инжектор, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр и два верхних распредвала – ничего необычного в конструкции, кроме мокрой гильзы, которая продается сразу с поршнем, благодаря чему ремонтопригодность у мотора очень даже высокая.

Избытком мощности, равно как и её недостатком 34-сильная одностволка не страдает

Скучно? Едва-ли, ведь вдобавок к столь приятной на скользких и рыхлых покрытиях пульсации, добавляется ещё и отличный отклик на газ, обусловленный «обратным» расположением впуска и выпуска: дроссельная заслонка стоит перед цилиндром, а выпускной коллектор – за ним. Неплохой, а главное – оригинальный мотор.

Работа двигателя позволяет комфортно управлять байком как на твёрдых, так и мягких покрытиях

Достаточно и тормозов. Не феноменально много, ровно столько, чтобы обеспечить уверенное замедление. Обратная связь, линейность реакций, владельцам мелких «гусей» нет до этого дела, куда важнее стоимость тормозных колодок, с которой здесь полный порядок. А ещё – штатный АБС можно выключить, в этом принципиальное отличие от соплатформенного G310R и важный маркер для всех, собирающихся съезжать на аппарате с асфальта.

Антиблокировочную систему можно отключить – достаточно лишь зажать соответствующую кнопку на несколько секунд

И это главное достоинство G310GS – вместо того, чтобы копировать соплатформенный «R» во всём, кроме пластика, мини-гусь вышел вполне самодостаточной моделью. Иными словами – мотоцикл является самым настоящим «Гусем». Цифры воображения не поражают, зато всё продумано так, чтобы уверенно ехать там, где встанет большинство конкурентов.

Надо брать? За эти деньги на вторичном рынке можно купить даже большой GS, не то, что F650. Разумеется, старый БМВ это ещё тот аттракцион, а первый класс из вторых рук не всегда лучший выбор, но перед покупкой стоит подумать дважды. Даже трижды, ведь по слухам компания Bajaj готовит кроссовер на платформе Dominar 400.

Фотографии туристического эндуро BMW G310GS 2018:

Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл

Источник

«Точка G»:
тест-драйв BMW G310R

Самый маленький BMW, говорите? Нет, даже новейшая история баварского мотопроизводителя знавала аппараты и поменьше, а вот самый доступный – пожалуй. Мне посчастливилось стать одним из первых российских журналистов, опробовавших новинку в деле.

Индийский рынок мотоциклов довольно специфичен: мотоциклы малокубатурные, ценники гуманные, а вот объёмы продаж, напротив, вот-вот побьют мировые рекорды. Кусок лакомый, да и успех индийско-австрийского альянса KTM-Bajaj, поставившего очередной рекорд продаж, опредёленно подбадривал баварцев — в BMW решили пойти по тому же пути, объединив усилия с индийской компанией TVS.

Благодаря сотрудничеству BMW и TVS, новые малокубатурные байки появятся не только на рынках Европы, но и Индии

Рецепт успеха прост: европейские технологии плюс местные производственные мощности, и вот — перед нами первый BMW, сделанный в Индии. Даже премьеры аппаратов обоих брендов проходили примерно в одно и тоже время: сначала TVS показали прототип с двигателем непривычно большой для себя кубатуры, затем баварцы начали упоминать о «самом маленьком», а шпионские снимки ходовых испытаний TVS Akula, появившиеся в 2015 году, отмели последние сомнения.

Презентация BMW G310R на крыше отеля в Калифорнии

Тогда же BMW впервые засветили прототип без камуфляжа, и пусть пластиковое оперение, заточенное под Криса Пфайфера, от «товарного» несколько отличалось, индийско-немецкое шасси под ним угадывалось безошибочно. На тот момент, аппарат подавался как прототип, некоторые решения из которого могут иметь место на будущей малокубатурной машине.

Под ярким стантрайдерским камуфляжем можно разглядеть вполне серийный мотоцикл

Тут началось самое интересное: в прошлом году баварцы, наконец, показали «гражданский» BMW G310R, а индийцы – предсерийный TVS Akula 310, построенный на той же платформе.

Но на прилавки мотоциклы не могли попасть долго – выпуск байков долго откладывали, пытаясь устранить все возможные детские болезни.

Тот же мотоцикл угадывался и под карбоновыми обтекателями «Акулы»

И вот, под самый конец года, в декабре, состоялась мировая премьера BMW для журналистов. Место для презентации выбрали странное. Понятно, что сезон в это время начался еще не везде, но солнечная Испания, где всю зиму гремят ездовые презентации или Индия, на рынок которой и ориентируются немцы, были бы логичны, но вот Калифорния…

Солнечной Испании в BMW предпочли пасмурные виды Калифорнии

Почему G310R решили показывать именно здесь – на рынке, традиционно изобилующем машинами с большим объёмом двигателя? Ответ удалось узнать у американского коллеги, визжавшего от восторга:

У меня есть R1200RS и он мне нравится, но для коротких поездок нужно что-то более лёгкое и проворное, именно поэтому многие тут будут всерьёз рассматривать G310R.

Разумеется как второй, а то и третий мотоцикл в гараже.

И я не смог с ним поспорить. В отличие от остальной Америки, большой мотоцикл в Калифорнии действительно не нужен. Зачем? Трафик Лос-Анжелеса вполне сопоставим с московским: светофоры, плотный поток автомобилей… Калифорния – единственный штат в США, где езда между рядов не считается нарушением, но далеко не все водители об этом помнят. Поэтому ощущения абсолютно московские – одни зажимают, другие с удовольствием двигаются, от чего протискиваться на узком G310R комфортнее, чем на более габаритных аппаратах.

BMW G310R дает намного больше эмоций, чем можно ожидать от дорожной 300-ки.

Как следует разогнаться можно только на фривее, где потенциала G310R достаточно, чтобы держаться если не в левом, то в ближайшем к нему ряду, а на холмах, так вообще, равных баварцу будет мало – местные серпантины вполне можно сравнить, например, с Сочи.

Схожесть есть и по качеству асфальта: в отличие от европейцев, любящих, по-видимому, играть в керлинг на своих дорогах, американцы запросто могут оставить пару ям или кривых заплаток, пробить вилку на которых пусть и трудно, но вполне реально, например на торможениях.

Диаметр труб вилки – 41 мм. Четверть века назад это было нормой для тяжелых туреров типа K1100LT.

Подвески Kayaba не имеют регулировок, кроме возможности изменить преднатяг пружины заднего амортизатора для поездок с пассажиром, но их настройки и так можно назвать эталонными – не слишком жёстко и ни намека на раскачку или чрезмерную мягкость. Индусы до такого сами бы не дошли!

Как и до великолепнейших тормозов, на которых по ошибке написали Bybre, что означает By Brembo. Почему по ошибке? Да потому, что цепкость и обратная связь оппозитной радиальной скобы соответствуют куда более быстрому мотоциклу, даром, что тормозной диск спереди всего один. Настоящие итальянские тормоза, без всяких там «By», да еще и со штатной ABS, без которой мотоцикл выпускаться не будет вообще!

Тормоза можно назвать эталонными в классе: хваткость и линейность на высоте, да и к ABS нареканий нет

А вот три разных по высоте седла, позволяющих индивидуализировать посадку на мотоцикле, баварцы обещают лишь в перспективе, но и со штатным «средним» сиденьем человеку высокого роста за рулем комфортно. Это вообще главное отличие G310R от «азиатов» – за рулем просторно, руль в меру широк, пятки не упираются в ягодицы – никакого дискомфорта.

Завяжи мне глаза и усади в седло – поспорил бы на что угодно, что в этой штуке кубов 600.

Пульты, рычаги и подножки не по-баварски просты и незатейливы, но сделаны добротно

Потрогав пульты, я бы еще и добавил, что мотоцикл — японский! Ни расположение клавиш, ни их работа, ни даже приборная панель к немецкой школе, традиционно изобилующей разнообразием кнопок, отношения не имеют. Да, всё по-японски добротно, но уж очень общеупотребительно – а от баварцев, по привычке, ждешь большего. С другой стороны, всё очень знакомо, и, пересев на новый BMW с японского мотоцикла, привыкать заново не придётся ни к одной детали.

Цена нового BMW G310R в России составляет 309 тысяч рублей

Если фурнитуру байка можно назвать стандартной, то двигатель, наоборот – прогрессивный. Одноцилиндровый, жидкостный, 4 клапана на цилиндр – данные не шокируют, но ощущения.

Какой отклик на газ, КАРЛ. Ничего подобного на одноцилиндровых мотоциклах, за исключением современных кроссовых аппаратов, я не встречал. Благодаря «обратной» компоновке впускных и выпускных каналов в ГБЦ, с впуском спереди и выпуском сзади, топливо-воздушная смесь быстрее попадает в цилиндр и обороты мотор набирает чрезвычайно шустро!

На серпантинах голливудских холмов с G310R поспорить сможет разве что 390 Duke

Первая, вторая, только и успеваешь отщелкивать передачи, ощущая потуги переднего колеса оторваться от земли. Весьма! Задрать мотоцикл на заднее колесо? Без проблем, вернее почти без проблем – рычаг сцепления слишком уж лёгкий. Выжимать его можно одним пальцем, что наверняка оценят девочки и подростки, но вот обратной связью тут и не пахнет, поэтому начинающим стантрайдерам придётся трудно.

Впрочем, даже недостатком это назвать нельзя, скорее — особенностью. А вот шасси, напротив, выдающееся –на серпантине мотоцикл чрезвычайно послушен, острая геометрия и узкие покрышки способствуют лёгкости в перекладывании и корректировке траектории, а жесткая стальная трубчатая рама неплохо справляется с нагрузками.

В горах на G310R можно ехать очень и очень быстро – с одной стороны невысокая мощность мотора даёт выкручивать рукоятку газа до упора даже не самым опытным пилотам, с другой – собранное и легкое шасси позволяют чувствовать себя уверенно, а случись чего — тормоза подстрахуют.

«Обратная» компоновка впуска и выпуска – решение популярное в мотокроссе, но на дорожном мотоцикле она пока в диковинку.

Полагаю, соплатформенный кроссовер G310GS, продажи которого, по слухам, начнутся в этом году, поедет не хуже. Его появление на новой платформе логично, но все же куда логичнее было бы увидеть сначала G310 с индексом RR, ведь остальные производители в первую очередь «высасывают» из одной дорожной платформы и родстер и «спорт», отличия которых сводятся как раз к пластику. Примеров много у каждого японского бренда и как раз в этом классе, но представитель BMW на презентации однозначно дал понять, что таких планов у них пока нет.

Малокубатурные новинки G310R, замершие в ожидании журналистской братии

Причина, как мне видится, может быть лишь в одном – договоренности с TVS, показавшими свой спортбайк Akula, этого сделать не позволяют. По крайней мере — в ближайшее время.

В любом случае, шансы появиться на свет именно у 300-кубового RR вполне реальные. И мы даже вообразили, каким он мог бы стать!

Концепт BMW G310RR от Омоймот: