Обзор на автомобиль хендай таракан
HYUNDAI TERRACAN
Корейцы народ трудолюбивый и расчетливый, и чтобы не тратить воны впустую, они сделали ход конем. Взяли проверенное шасси и агрегатную базу Hyundai Galloper и одели на нее новый кузов. Так в 2000 году родился Terracan. С экономической точки зрения подход безусловно правильный, а вот с практической – оказалось, что не очень. Поправка на заметно увеличившийся вес корейскими инженерами сделана не была. И поэтому у «таракана» есть пара фирменных болячек, почти не встречающихся на Galloper. Как нам рассказали в специализированном сервисе, у трех из десяти приезжающих на ТО Terracan гнутые передние поворотные кулаки. Правда, понять, что они потеряли свою геометрию, непросто. Ведь даже полностью исправный автомобиль управляемостью не блещет. Он склонен к козлению, очень мягкий и валкий в поворотах, да и отзыв на руль оставляет желать лучшего. Вторая проблема из-за выросшего веса проявилась в пружинах задней подвески. Просаживаются они довольно быстро, и это без эксплуатации в режимах полной загрузки.
В конце 2004 года Terracan получил небольшие изменения во внешности, но вся техническая начинка осталась прежней.
ВНИМАНИЕ ТРЕБУЕТСЯ
Пройдемся по узлам и агрегатам, живущим под днищем. В задней подвеске, кроме упомянутых пружин, не особо долго живут амортизаторы. Амортизаторы простые газомасляные, и если они потекли, то лучше покупать не родные «хюндаевские», а Kayaba. В передней торсионной подвеске небольшой ресурс у верхних рычагов, шаровых опор. В рулевой системе недолговечны рулевая сошка, маятниковый рычаг. Встречаются течи рулевого редуктора, и кардинально вылечить их нельзя, можно только подливать масло.
В тормозной системе претензии вызывают суппорты, где частенько закисают направляющие. Ну а ржавые тормозные поршни – это, как правило, следствие долгой езды с сильно изношенными дисками и колодками.
Все крестовины карданов и шлицевые соединения снабжены пресс-масленками, однако люфт в шлицах обнаруживается у каждой третьей машины. Примерно в такой же пропорции отмечается гудение заднего редуктора, но ездить с этим звуком можно очень долго.
ПОЛНЫЙ И НЕ ОЧЕНЬ
Для Terracan предлагалось два варианта полного привода: постоянный АТТ (аналог TOD) и классический part-time 4WD с ручным подключением переднего моста ESТ. Раздаточные коробки у обеих систем практически одинаковые, и разница лишь в управлении. Обе эти системы к беспроблемным не относятся. В раздатке отказывают электропривод подключения переднего моста и механическая часть, которой он управляет. Еще возможны проблемы в вакуумной части. Причем без комплексной диагностики понять, что именно случилось с трансмиссией, скорее всего не получится. А еще в моделях с системой АТT есть одна особенность, связанная с модулем ABS. Отмечается следующая закономерность: если 3–4 раза на автомобиле «в ноль» разряжался аккумулятор, мозги АBS могут «съехать с катушек». И тогда не будет работать полный привод, потому как компьютер АТT анализирует сигналы с датчиков ABS. Кстати, существовали и дешевые заднеприводные версии.
Что касается коробок передач, то они вполне надежны: это относится и к простой по конструкции АКПП, и к механической КПП.
МАТЧАСТЬ: HYUNDAI TERRACAN
БОЙСЯ CRDI
Ну и напоследок про двигатели. Моторов для модели предлагалось три. C бензиновым 3.5-литровым (195–200 л. с.) проблем нет, ест себе горючку в нескромном количестве, и все. Правда, обязательно надо следить за многочисленными радиаторами, в том числе и за масляным (есть он и у дизелей), который с возрастом начинает течь.
Второй турбодизель 2.5 л (100 л. с.), где применена система с балансирными валами, сделан по лицензии Mitsubishi. Ремонт ТНВД для этого мотора вполне реален и обойдется в 8000–20 000 руб.
Турбины у обоих дизелей, если не забывать их остужать на холостом ходу, выносливы. Все моторы с ременным приводом ГРМ, регламентная замена которого осуществляется через 60 тыс. км пробега. В случае разрывов ремня при лучшем раскладе удастся отделаться заменой рокеров, при худшем – менять головку в сборе.
Что касается кузова и рамы, то даже у машин первых лет выпуска пока все достойно. Правда, кромки колесных арок, спрятанные под накладками, с возрастом начинают ржаветь. Несмотря на раму и понижающую передачу, Terracan чистой воды «паркетный» внедорожник. У него маленький дорожный просвет и большие свесы, так что оторванные бамперы – это суровая реальность.
Конечно, кто-то скажет, что Terracan неплох хотя бы тем, что недорог, но мне почему-то на ум приходит афоризм о том, что мы не так богаты, чтобы покупать дешевые вещи.
Петр, специалист по диагностике автомобилей (Hyundai Terracan, дизель 2.5 л, МКПП, 2002 г. в.):
– Автомобиль куплен мною чуть больше года назад. Он сменил нескольких хозяев в России, а до этого ездил по Корее. Один раз зимой не хотел заводиться, и дело было в некачественной солярке. После эвакуации в теплое помещение ожил без всякого вмешательства. Это был единственный случай, когда он меня подвел. А все остальные ремонтные и регламентные работы, которые я делал, действовали, так сказать, на опережение. Сразу после покупки я поменял ремни ГРМ и балансирных валов, а также ролики и помпу. Чуть позже потребовались вмешательства в подвеску – это были все амортизаторы, поворотные кулаки, пара передних рычагов, шаровые опоры и рулевые наконечники, маятниковый рычаг. Надо отметить, что с учетом размера и класса этого автомобиля запчасти стоят не запредельно. Конечно, сделать Terracan, чтобы он стал как новый, не получилось: там люфт небольшой, тут слегка гудит, но все это в пределах нормы, так что пока я вполне доволен этим вместительным, большим и совсем недорогим вседорожником. Жаль только, что разгонная динамика со 100-сильным мотором просто никакая, «Жигули» и те обгоняют.
Таракан или царь Земли? Плюсы и минусы Hyundai Terracan
Догадывались ли создатели «Терракана», что их внедорожник обретет у нас второе имя? Вряд ли. Как и о том, что их «царь Земли» не будет популярным в нашей стране. А ведь он неплохо показывает себя в российских условиях. Что хорошего в «Терракане» и почему его стоит брать, мы узнали у владельца модели — Евгения Иванова.
Содержание
Внешность — это главное?
«Терракан» выпускался с 2001 по 2007 годы. По размерам он почти такой же, как Land Cruiser Prado в 150 кузове! Длина — 4710 мм, ширина — 1860 мм. А вот внешне автомобиль не похож ни на кого. Плавные линии кузова на передней части перетекают в почти прямую «квадратную» заднюю часть.
Машина базируется на рамной платформе Mitsubishi Pajero, поэтому некоторые детали подвески можно смело менять на «паджеровские».
Клиренс в заводском состоянии составляет 210 мм. Он позволяет уверенно «идти» по бездорожью и глубокому снегу. Но некоторым водителям и этого мало. Чтобы еще больше подняться над землей, они настраивают переднюю подвеску и добавляют пружины в заднюю часть. Штатные колеса водители тоже заменяют колесами большего диаметра. Они добавляют расстояния над дорогой.
Внедорожник поставляется в пятиместной комплектации. Но может оборудоваться еще парой откидных сидений в багажнике. В 5-местной версии багажный отсек имеет гигантские 1180 литров. Два ящика с инструментами, три чемодана и сабвуфер едва займут больше половины от этого пространства.
Евгений: «Если сложить задний ряд сидений, получается 2000 литров пространства. Здесь можно перевозить даже крупную бытовую технику или переночевать семьей на природе».
Что скрывается под капотом «джипа»
«Терракан» продается с тремя моторами:
Самый экономичный — 2,5 л. Расходует — около 12 л на 100 км. Правда, при обгонах на трассе ему не хватает тяги. Зато он имеет простую топливную систему и не требователен к качеству дизеля.
Евгений: ««Дизель» 2,9 литров — это отдельная история. У него хорошая тяга на низких оборотах, и он достаточно шустр для такого массивного внедорожника. Но я столкнулся с дорогим обслуживанием топливной системы Common Rail. Она страдает от некачественного дизтоплива. Замена топливного насоса высокого давления стоит 40 тысяч рублей, а каждая из четырех топливных форсунок вытягивает из кошелька еще 16 тысяч. Но, «вложившись» в ремонт, можно на ближайшие 100-150 тысяч километров забыть о проблеме».
Приверженцам бензиновых ДВС остается только «движок» 3,5. У него отличная тяга и ускорение, и нет сложных топливных систем. Зато он очень «прожорлив». В городской среде со средними пробками и небольшими прогревами он «ест» 20 л на «сотню». Это если не гарцевать на каждом светофоре, что сложно сделать. Уж слишком резво и красиво машина уходит в закат…
Все двигатели работают как с 5-МКПП, так и с АКПП. Но «автомат» на вторичке встречается чаще.
Что движет машиной
«Терракан» имеет две системы подключения полного привода. Первая — EST, при необходимости подключающая полный привод на передние колёса. Положений переключателя три: 2H (только задний привод), 4H (полный привод) и 4L (полный привод с понижающей передачей).
Евгений: «Плюс EST в том, что можно отключать передний привод, когда он не нужен. Это экономит часть топлива. Подключив полный привод, мы получаем распределение 50/50 на переднюю и заднюю оси. Недостаток системы в том, что, чтобы «зацепить» переднюю ось, машина должна проехать хотя бы пару метров перед погружением в бездорожье».
Вторая система — TOD выгодно отличается от первой тем, что передний привод подключен всегда. Водитель может только выбирать переключатель AUTO или LOW для понижения передачи. Но такая система нагружает двигатель и всю трансмиссию. А это повышает расход топлива. Впрочем, многие владельцы «Терракана» устанавливают на систему TOD так называемую «кнопку Льва», которая принудительно отключает передний привод расширяя возможности этой системы.
Если же выбирать между двумя системами, то горожанам больше подойдет EST, а жителям сельской местности — TOD.
Комфортно ли в «Терракане»
Внутри «таракана» комфортно. Пластик салона мягкий, приятный на ощупь. Детали подогнаны плотно, скрипов и сверчков не замечается. Обивка сидений может быть тканевой или кожаной.
За температуру в салоне отвечает кондиционер или климат-контроль — в зависимости от комплектации. Передние сиденья идут с электроподогревами. Также есть подогрев зеркал заднего вида и стекла задней пятой двери.
За устойчивостью и управлением могут следить ABS, EBD и опционально ESP. А вот на средствах пассивной безопасности производитель сэкономил: подушек безопасности всего две — у водителя и переднего пассажира.
Сколько стоит «Терракан»
«Терракан» — редкая на «вторичке» модель. На «Авто.ру» мы нашли всего 127 объявлений.
За 450 тысяч отдается модель 2003 года с мотором 2,5, АКПП и пробегом 200 тыс. км:
Экземпляры с более мощным двигателем продают за 500-550 тыс. рублей. Например, автомобиль 2004 года выпуска с мотором 2,9 л, АКПП и полной комплектацией с кожей:
Чем болеет «кореец»
О «болячках» «Терракана» нам рассказал известный эксперт и владелец СТО корейских внедорожников Руслан Владимирович Серебряков:
«Этот автомобиль — для тех, кто любит самостоятельно выполнять мелкий ремонт. «Дизель» 2,5 при надлежащем уходе очень выносливый, но боится перегрева. Из-за этого моментально трескается головка блока цилиндров.
Дизельный 2,9 л J3 требует много внимания по топливной аппаратуре. Рекомендую устанавливать сепаратор, дополнительный фильтрующий элемент. Он продлит срок службы дорогой топливной системе.
Мотор 3,5 литра (G6CU) V6 боится обрыва ремня ГРМ. Клапана, которые он обязательно загнёт при обрыве, стоят очень дорого.
Рекомендую для всей линии моторов менять ремень ГРМ через 60 тыс. км или каждые 2 года.
АКПП надёжна и подводит редко.
Одна из самых частых проблем — клин тормозных суппортов, если их не проверять раз в два месяца. Если вы выезжали на бездорожье, то обслуживать суппорта надо сразу по возвращении. Иначе механизмы заржавеют и вызовут подклинивание тормозных колодок.
Также следует уделить внимание кузовному металлу, в частности, — двери. Как показала практика, под пластиковыми накладками на порогах и задних арках возникают очаги коррозии вплоть до сквозных повреждений. Но это скорее болезнь всех корейских машин, а не только «Терракана».
С какими проблемами продается
Статистика avtocod. ru также подтверждает малую востребованность «Терраканов» в России. За последние два месяца модель проверили всего 833 раза. Среди проверенных машин оказалось немало проблемных.
Мы проанализировали 15 случайных отчетов и выяснили, что только 7 автомобилей отдавались без нареканий. 8 участвовали в ДТП, 2 имеют ограничения ГИБДД и 4 продавались с изменениями в конструкции. И это не удивительно. Владельцы «Терраканов» любят устанавливать силовые бампера, шноркели, лебедки, багажники на крышу. В таких случаях отчёт «Автокода» выглядит следующим образом:
Обратите внимание, за 18 лет машина сменила только двух владельцев. Последний пользуется ей 7,5 лет. И таких владельцев больше половины — 8 из 15.
Что имеем в итоге
Hyundai Terracan — машина на любителя. Если вы присматриваетесь к модели, надо понимать, что это не простой городской паркетник. Чтобы им пользоваться, нужно знать технические особенности автомобиля. Иначе из-за неправильной эксплуатации и вовремя не замеченных признаков поломки вы погубите надежное авто.
Евгений: «Если вы рыбак, охотник или любитель отдыха на природе, то смело рассматривайте эту модель. А если вам по душе городские пейзажи и вы редко выбираетесь на пикники, присмотритесь к полноприводному кроссоверу другой марки».
Автор: Максим Голенецких
Про какой ещё внедорожник вам было бы интересно прочитать? Оставляйте свои варианты в комментариях под статьей.
Годовой отзыв о Terracan! Наблюдения, рассуждения и ответы на вопросы.
Всем привет! 25 февраля 2015 года я купил настоящий рамный внедорожник Хёндай Терракан с турбо дизельным двигателем 2.9 литра, механической пятиступенчатой коробкой передач, раздаткой EST и с пакетом фрикционов LSD в заднем мосту.
Не беспокойтесь, все эти понятия мы разложим по полочкам+))).
Будет ну очень много букаф. Если точнее, то 21999 знаков с пробелами, 3322 слова, 11 страниц А4 стандартным шрифтом+))).
Поэтому, кто не любит читать, но любит комментировать — вот просто хотя бы чуток проявите уважения. Я уверен, в тексте есть вся нужная вам информация.
А еще я решил не ограничиваться только моей машиной, моей конфигурацией двигатель-коробка. Я расскажу вам про ВСЕ прелести автомобиля и как правильно выбрать лучший внедорожник Hyundai Terracan. Да, это ключевые слова для поискового робота. Не зацикливайтесь;)
Данный автомобиль находится у меня во владении уже год. И поэтому у меня уже сложились кое-какие впечатления о нем.
За это время были и приятные моменты и, конечно же большая поварёшка дёгтя. Но, обо всем по порядку.
Начнем с экстерьера:
На мой взгляд, внешне, автомобиль выглядит достаточно собрано, серьезно, брутально, массивно, так сказать по-мужски. А учитывая, что данную модель компания Хёндай выпускала весьма небольшой партией, то внешний вид для простого горожанина вызывает интерес. Ведь многие, не посмотрев на надписи сзади, не смогут определить, что за марка и модель автомобиля находится перед ними. Да и я до сих пор если где нибудь встречу Терракана, с любопытством разглядываю его, подмечаю какие то детали. Потому что не каждый день в городе встретишь этого красавца.
Из отрицательного, с большой натяжкой, я бы может быть фары заменил на ксенон… Бывает, что не хватает освещения дороги штатным светом, приходится пользоватьне нештатными туманками. А так — больше даже нечего менять…
Перейдем к интерьеру:
Салон — темная ткань. Но, скажу я вам, достаточно прочная и износостойкая. Машине уже 14 лет, а салон выдают только прожженные предыдущим владельцем места. За то задний диван — как новый. Да, сам знаю, что у японцев так же;) Но для корейского авто это достаточно хороший показатель.
Правда, после покупки пришлось все-таки сделать полную химчистку. Все эти «запахи» и «ощущения» от предыдущей семьи владельцев не давали покоя.
Пластик задубевший, но, видно, что когда то был мягким. Ногтем продавливается, но какой то эстетической нагрузки уже не несет. Года…
Опять же скрипов пластика в салоне нет! Ни капельки! Может брякать лопата в багажнике, смартфон в бардачке, нервы в голове — пластик молчалив как летом так и зимой… Нет никаких непонятных звуков из торпеды… Такого уже не встретишь в современном автомобилестроении… А жаль…
Шумоизоляция просто великолепна для данного сегмента. В машине — тишина. На любых скоростях в машине разговариваешь спокойно, без повышения голоса. Есть среди читателей те, кто со мной катается регулярно — они это подтвердят.
Салон очень просторный. Места хватает как сзади, так и спереди всем. За счет высокого потолка удобно будет даже высоким людям. Не каждый внедорожник может таким похвастаться.
В моей комплектации имеем обычный, даже сказать стандартный для хёндаев тех годов, блок управления кондиционером. Никакого климата. Всё очень минималистично. За то работает.
В целом, эргономика салона хорошая. Все расположено удобно: есть куда бросить телефон, подключить зарядку. Но, к сожалению, производитель пожадничал с размерами перчаточного ящика и подлокотника… Туда помещаются только самые мелкие предметы. Мне, как любителю всё нужное возить с собой и иметь под рукой, было нелегко приспособиться. Элементарно, даже пару бутылок 0.5 минералки некуда засунуть кроме очень неудобных подстаканников. Кто вообще их сделал такими размерами?
Основное приходится держать все таки в багажнике. К этому привыкаешь со временем, но осадок всё равно есть. В том же, любимом, пассате я просто доставал пару бутылок из охлаждаемого подлокотника и наслаждался прохладной водой в жару. Две бутылки, Карл! Из подлокотника!
Вот терракан большой… Да он, мать вашу, громадный! Вот сложно было сделать подлокотник глубиной с Мариинскую впадину?! Чтоб можно было туда зафигачить все, что нужно… Но, нет же.
Бардачек такой же. Он вот прям раскрывает весь смысл названия «перчаточный ящик». Потому что в него больше ничего не помещается! Немного утрирую, конечно же. Там у меня лежат ключи, салфетки, зажигалка и остальная мелочёвка.
Слева от коленки водителя есть еще один ящик. Хотя не, не ящик. Ящечулечка. Ёмкость размерами с коробок спичек… Кроме болтиков и предохранителей я не придумал ему применения…
Под передним пассажирским сиденьем есть тоже ящик. Там у меня лежит щетка для обуви и бутылочка средства для чистки пластика. Собственно эти два предмета занимают почти весь объем…
Сзади, в диване, точнее в подлокотнике, тоже есть отсеки под стаканчики и под всякую мелочевку.
Задние сиденья складываются в почти ровный пол. Небольшой перепад всё же есть, но он легко сглаживается, если для ночлега использовать матрас. Длинна «спального места» по диагонали что то около 180см. Если по вертикали смотреть, то будет где то 160см. Коленки подогнуть и уж одну ночку можно перекантоваться на рыбалке или в дальней поездке. Раскладывать-складывать палатку не всегда удобно.
Вот ту — да. Большой багажник играет роль и палатки и «дома на колесах» и игрового центра для детей.
Разложив сиденья, остается только придумать куда девать остальные вещи. +)))
Багажник ожидаемо солидных размеров. Тут у меня два инструментальных ящика под завязку забитых барахлом в виде ключей, отверток, насоса, буксировочных тросов и остального. Так же большой сабвуфер, лопата, канистра на 20 литров и остальной шмурдяк. При всем при этом остается еще свободным примерно 3/4 багажника. То есть дофига…
Я перевозил в багажнике такие большие вещи, что люди, разгружавшие машину, были вообще в шоке… Холодильник, диван, кухонный гарнитур в сборе и многое другое…
А сняв задние сиденья (6 болтов и работы по снятию на 10 минут) я вообще осуществлял переезд на новую квартиру! Влезло все житейское барахло. Багажник просто мега-пупер-вместительный за счет высокого потолка!
Но, мать моя, какой он неудобный в плане доставания вещей. Вот, вроде, обыденная ситуация, надо достать бутылку из багажника в дождливую погоду… И всё. Конец. Операция провалена. Придется умереть от жажды. Потому что если полезешь в багажник — испачкаешь весь пиджак (штаны, юбку) о задний бампер. Вот прям 100%. Только если через салон залезать. Да, тут сказывается небольшой лифт подвески — бампер задний ведь тоже поднялся. Поэтому я всегда вожу в багажнике большой пластиковый пакет, который предварительно накидываю на бампер, а потом уже провожу манипуляции с вещами.
Кстати, ввиду большого объема багажника и имея удобную одежду, можно тупо залезть в багажник с ногами и будучи уже там в позе гопника, заниматься перекладыванием вещей+)))
Двигатель.
У данной модели есть еще двигатели 2.5 турбодизель и атмосферный 3.5 литра. Так же есть версии с автоматом и без.
Среди Терраканов больше всего версий 2.5. Их больше выпустилось, они дешевле и экономичнее, но версия 2.5 имеет недостаточную тяговитость при сложных внедорожных условиях эксплуатации. Особенно на автомате. А если еще и колёса 32″ МТ, то вообще засада с тягой…
За то эта версия равнодушно и безболезненно переваривает дизельное топливо даже сомнительного качества.
Бензиновая 3.5 версия очень сильно бьет по бюджету владельца в силу того, что даже спокойный стиль вождения зачастую не позволяет уложиться по расходу топлива меньше чем в 20 литров. А на бездорожье и того хуже. Так же есть еще одна особенность — запчасти хрен достанешь. Это вот по-любому тот случай, когда «30 дней ожидания» из Кореи.
Ну и моя, 2,9, версия, уже и так понятна, чем именно хороша. Экономичнее 3,5 бензинки и тяговитей чем 2,5. Но и очень нежна в плане качества дизеля. Поэтому, отправляясь на «дальняк», надо всегда иметь литров 20-40 дизеля хорошего качества, чтоб не пришлось останавливаться для дозаправки в маленьких деревушках.
Вот честно. Был бы у меня выбор — я бы взял опять дизеля 2,9. Да, просто пипец какая дорогая топливная у дизелей Комон Рэил. Но за то она эффективная! Одни только возможности тяги на низах чего стоят…
Форсунка одна 16т.р. Установка 1000р. ИТОГО — 17т.р. А таких четыре штуки. Меняются по мере необходимости, примерно раз в 100-150т.км. если по-хорошему…
ТНВД — 40т.р. Если еще найдете по такой цене… Установка 3т.р. ИТОГО 43т.р. Замена каждые 150-200 тысяч.
Однако, если заправляться всегда только на проверенных АЗС, то и аппаратура будет служить дольше заявленных мною километров…
Второй способ — это замена нашей топливной Common Rail на обычную систему. Это дорогая заморочка. Когда я еще осенью узнавал, работа+детали выходили что то около 60 тысяч рублей.
За то, говорят, опять же по слухам, это делается один раз и на всю жизнь. Типа хоть маслом растительным заправляй — будет ехать и не жаловаться. Образно, конечно же…
Есть и минус у этой системы — будет упадок тяговой силы. Потеряет в мощности движок около 10-15%.
Хотя у 2.9 запас этой мощности хоть отбавляй, но всё же…
Знал бы я, что я буду ездить на Терракане больше года, я бы сразу воткнул себе такую систему. Но я же не знал+))) Я вообще машины беру на полгода максимум. Так, чисто для интереса. А тут что то залип…
А вот сколько еще я проезжу — хрен знает опять же. Если еще хотя бы год, то поставил бы эту штуку. Но ведь жизнь такая — только поставишь и придется продавать по обстоятельствам. А 60 кусков на дороге не валяется.
Ну да ладно, вернемся к моему авто. Я заобщался с бесконечным множеством людей на тему топливной системы Common Rail — вердикт один. Вот если топливная исправна — ломаться в этом авто больше нечему. Вообще.
А если топливная с проблемой — то можно перебрать половину моторного отсека и потратить кучу денег.
Совет: перед покупкой имейте хотя бы 70т.р. чтоб просто было про запас. Если что, можно не париться и махнуть всю топливную разом. А если не пригодится, то можно будет докупить потом прицепик небольшой;)
Да, в ответ тем, кто «Очумелые ручки» пересмотрел в детстве. Ремонтировать топливную можно частями. Можно менять не форсунку целиком, а только клапан. Обычно именно он выходит из строя. Он стоит около 4-5т.р.
Ну и ТНВД можно тоже ремонтировать. Процедура стоит 18т.р. Почти без гарантии. За то дешево.
А уж как именно чинить топливную, частями или целиком — решать каждому самостоятельно.
В моём случае, у меня из проблем топливной только два клапана в форсунках. ТНВД новый.
Да. Буду менять только клапана. Трахал я в мозг все эти слухи, что форсунки меняются только в сборе+))))
Кризис и подскочившие цены… что уж тут скрывать…;).
Хотите знать, сколько форсунка стоила до кризиса? 9500р. Не 16. И даже не 12. А 9,5 килорубля…
А теперь разберемся что лучше EST или TOD раздатка.
EST (как у меня) – это раздатка, с подключаемым передним приводом, с положениями переключателя в салоне «2H», «4H» и «4L». То есть «только задний мост», «полный привод» и «полный привод с пониженной передачей».
Включение происходит посредством глючных вакуумных клапанов и недолговечного актуатора. Это вторая, хоть и недорогая, но долбанутая система в машине. По сути цена вопроса, если клапана — 1600р., если актуатор — 1500р. Кому то замена помогает на долго, а кто то делает это почти на каждом ТО.
Самый очевидный (почти единственный) плюс такой системы в том, что она более экономична, так как бОльшую часть времени автомобиль проводит на асфальте и может вполне обходиться без переднего привода, когда переключатель в положении 2H. Соответственно, передний кардан со всеми потрохами не крутится и двигателю не требуется тратить лишние усилия на эти все действия. Вроде такая мелочь, а экономия большая!
Второй плюс EST– это постоянное распределение крутящего момента 50 на 50. Никаких плавающих показателей. Жесткая фиксация. Это, должен сказать, важнейший момент на бездорожье. Если кто не понял — при положениях 4H и 4L задние и передние колеса крутятся с одинаковой угловой скоростью и усилием на переднем редукторе и заднем мосту! Конечно за вычетом отсутствия межколесных дифференциалов…
Минус EST в том, что для того, чтоб включился полный привод, после переключения в положение 4H, передним колесам необходимо сделать около двух полных оборотов вперед или назад для зацепления в редукторе. Соответственно, неожиданно засадив машину в грязь двигаясь только на заднем приводе, передний привод будет подключить проблематично.
Ну и, конечно, EST не умеет автоматически включать полный привод в зависимости от ситуации. Так что приходится всякий раз думать головой, и чаще, для подстраховки, подключать передний привод. А лучше вообще, покинув асфальт, включить 4H и не париться лишними проблемами. Вот плюс это или минус — хрен знает…
А теперь для владельцев TOD.
TOD – это раздатка с постоянно подключенным полным приводом. Положений переключателя всего два: AUTO и LOW. Соответственно, «автоматическое распределение крутящего момента на переднюю ось» и «пониженная передача с уже фиксированным крутящим моментом 50 на 50».
У TOD передний мост подключен постоянно. Но электронные мозги в зависимости от дорожных условий посредством электромагнитной муфты увеличивают или уменьшают крутящий момент на передних колесах вплоть до соотношения 50 на 50.
Плюс этой системы только в том, что, по сути, полный привод подключен всегда. Забыть его включить невозможно. Будь то асфальт или глина. Следовательно, съехав с дороги на проселок нам не надо беспокоиться о заблаговременном включении полного привода, электроника выполнит все за нас сама. Начнут колеса буксовать – добавит крутящего момента на передок, перестанет буксовать – уменьшит.
Минусы такого принципа – это, во-первых, явно бОльший расход топлива, чем у EST. Ведь вне зависимости от дорожного покрытия передний кардан, редуктор и все потроха постоянно крутятся мотором. Кстати, это еще и приводит к лишнему изнашиванию переднего привода.
А во-вторых, электроника не всегда понятно распределяет крутящий момент. Иногда надо ходом пройти сложный участок, где решающую роль играет постоянное распределение 50 на 50. А электроника может так сказать «затупить» и выдать взамен желаемого каких-нибудь 10 на 90 процентов (перед-зад) и уж потом, когда ситуация начнет выходить из-под контроля и задние колёса начнут буксовать, мозги поймут, что надо бы добавить крутящего момента на передок, но будет уже поздно. И самое то страшное — когда выберетесь на сушу и проедете некоторое расстояние, «мозги» опять «отключат» передок.
Конечно, можно сразу воспользоваться пониженной передачей, гарантирующей нам распределение 50 на 50, но это не всегда удобно и создает дополнительные сложности. Но на данной раздатке это единственный выход…
Какой принцип работы раздатки выбрать – это дело каждого. Однако, даже многие обладатели TOD целенаправленно стремятся путем хитростей с электроникой (кнопка Льва) отключить передний привод принудительно, практически превращая TOD в EST. Значит владельцы Терраканов с TOD понимают, что раздатка EST все таки лучше…
Теперь немного о межколесных блокировках.
В штате их нет впринципе. Точнее бывают задние мосты с комплектом фрикционов LSD, которые по сути, помогают лишь на льду, частично нагружая колесо с более устойчивой поверхностью, но блокировкой эту систему не назовешь. Да и почти на всех машинах LSD уже умершее и никакой смысловой нагрузки уже не несет…
На данный момент разными компаниями разработано множество блокировок как в перед так и в зад. Они бывают пневматическими, механическими, ручными и автоматическими. У всех свои плюсы и минусы. Причем удобство пользования напрямую зависит от стоимости блокировки. Так, например, пневматическая блокировка с кнопкой в салоне стоит 80т.р. за один комплект (сама блока, проводка, компрессор и т.д.). Плюс за установку еще тысяч 10-15 возьмут… Механические, автоматические блокировки по типу червячных или подшипниковых — от 50т.р.
О плюсах, минусах и надежности этих систем можно спорить вечно. Поэтому я на конкретных вариантах останавливаться не буду. Гуглите.
Кузовщина. Тут просто три слова: машина не гниёт. Нет даже ржи на тачке 2002г.в. Само железо очень прочное. Это вам не современная «фольга». Кузов из добротного обработанного железа.
В каждой истории есть и неприятные моменты. Я о них не умалчивал никогда. Всегда тут выкладывал. Какие то мелкие, какие то крупные. Каких то у вас лично может вообще не быть. Напоминаю, кто меня читает впервые, машина мне досталась подушатанная. Не убитая, но требующая много внимания. Даже не спрашивайте как так вышло…
Но, пройдемся по поломкам:
1. Еще по прошлой весне устранял воздух в топливной, все облазил, а оказалось подсасывал из самого топливного фильтра. Что то около 1100р.
2. Как то машина начала просто жутко тупить. Прям резко. ДМРВ. Датчик массового расхода воздуха. 5900р.
4. Менял генератор так как пропала зарядка аккумулятора. Оказалось, предыдущий владелец сломанную обгонную муфту просто взял и на шкифе заварил сваркой. Приложил шайбочку и заварил. Просто. Заварил. Шкиф. Фотки есть в БЖ. Замена вместе с работой 13 тысяч…
5. Ломался моторчик стеклоочистителей. Раз в пять лет – болезнь. Вылечил сам. Делов на час вместе со снятием-установкой. А так, новый стоит около 2000р.
6. Потом еще как то заклинил обводной ролик ремня генератора. При снятии обнаружилось, что этот ролик явно куплен в магазине автоВАЗ, а чтоб нормально сел в посадочное место болта, предыдущий хозяин на это самое место плотненько намотал фум-ленту. Фум-ленту! Сантехническую! На болт обводного ролика намотали! Я себя посмешил, друга посмешил и ребята в сервисе поржали… Так же есть фотки в БЖ.
7. Еще была проблема с вечно трескающимся интеркуллером. За три месяца 5 раз лопался. После прошаривания интернета — решил проблему заменой его на армированный шланг. Специалисты по турбированым моторам заверили, что на данной машине интеркуллер скорее глупость чем полезный кусок алюминия. Год езды – полет отличный!
8. Как то начали подклинивать задние суппорта. В сервисе сняли, что то долго вытаскивали из них, смазали, поставили обратно. Работают. 1700р.
9. Что еще то там было.
А, точно. Постоянно пропадал полный привод. Все из-за гребаного пневматического актуатора, который шток подключения передних колес двигает. В нем есть мембрана, которая со временем изнашивается. Болезнь этого типа раздатки. Почти не лечится заменой. Стоит 1500р. Заменил — и полгодика ездишь спокойно…
10. Так же ГУР по осени отказал. Ну как отказал… С приходом холодов выть начал и руль тяжело поворачивался. Замена насоса ГУР 6000р.
11. Недавно приводил в порядок подвеску спереди.
а. Рулевые сошки одна 1350р. вторая 1300р.
б. Подшипники передних ступиц по 2170р. за каждую пару (4340р.)
в. Рулевые тяги с наконечниками по 1130р. каждая.
г. Маятник 1520р.
д. Ну и до кучи еще сальник хвостовика заднего моста, т.к. подтекал — 200р.
Итого деталей на 11070 рублей. Благо, что работу с другом сами делали. А так в сервисе за замену всего этого зарядили 6 тысяч!
Это всё еще не считая всяких мелочей типа ТО, аренды подьемника, заправки кондея, развала-схождения, лампочек…
Вот вам скриншотец.
Вот, во столько мне обошлось содержание Терракана в год. Просто надо привести машину в порядок и дальше таких затрат не будет…
Главное — это внедорожник, который УЖЕ окупил свою стоимость количеством и качеством выездов на природу!
Что еще предстоит сделать?
Клапана в форсунках, регулятор скорости работы вентилятора печки, водяная помпа, заменить масло в мосту и редукторе, кое чего по мелочи подшаманить по подвеске типа тяг стабилизатора, всё таки по лесам и полям гоняю… Думаю при следующем ТО залезть еще в ГРМ — один фиг прийдется многое разобрать ради замены помпы…
Вот, собственно, и всё, что предстоит пережить моему Терракану.
Со стороны складывается впечатление, что Терраканы – это вёдра с болтами. Спасибо за этот стереотип таким владельцам, как продавец моего экземпляра.
Несмотря на мой этот отзыв и все мои поломки, информация с профильных форумов подтверждает что Терраканы достаточно надежны. А элементы нашей подвески заказывают даже паджерики, потому что наши детали дольше ходят. Да и подвеска неубиваемая в принципе. Хотя опять же смотря как убивать…
Ну и взаимозаменяемость деталей тоже очень удобная. Что то на Терракан подходит от Паджеро, что то от Монтеро, даже от Крузаков некоторые детали можно поставить;). ДМРВ вообще от ВАЗ-2110 подходит бошевский+)))
Мотор 2,9 сам по себе прочный, масложерством не страдает. У меня от замены до замены ни одной доливки.
Вот моторы 2,5 имеют такую болезнь как перегрев двигателя — как следствие может «повести» ГБЦ. Отсюда все вытекающие… На 2,9 такое случается крайне редко, потому что есть температурный датчик, который просто отрубит педаль газа в случае повышения температуры, тем самым не позволяя двигателю достичь критических температур.
Турбина надежная. Охлаждается маслом (на 2,5 вроде как антифризом).
Тут главное замена масла каждые 5-7 тысяч и не экономить на фирме. А больше там и ломаться то особо нечему.
По ценам на запчасти не дороже, чем любая иномарка, а среди некоторых в этом ценовом сегменте — даже дешевле… Кое что я уже озвучил. Насос ГУР у меня вышел 6т.р. К примеру, насос ГУР на Daewoo Nexia — 6600р. На ВАЗ-2110 — 4300р. На паджеро — 8000р.
Рулевые тяги с наконечниками на Daewoo Nexia — по 1100р. На Терракан по 1130р…
Вот вам и сравнение цен… Убедитесь сами. Погуглите.
Ну что. Вроде и так рассказал уже все что знал. Пишите ваши вопросы в комментариях — буду копить материал для записи «Вопросы-ответы по Hyundai Terracan».
В конце будут несколько интересных фоток за все время пользования…