Описание гонки на мотоциклах в книге
Книги: гонки. Лучшие в жанре
За рамки дозволенного
Чёрная атласная лента медленно опустилась на глаза. Прежде чем мир погрузился в темноту, я увидела жадный взгляд мужчины. — Это не правильно. — Кто тебе такое сказ. подробнее
Водишь как омега
Айри должен любить альф, а любит быструю езду. Немного скорости и адреналина. Группа ВК. подробнее
Текущий рейтинг:
#7272 в Эротика
#1175 в Слэш и фэмслеш
#6116 в Фэнтези
#2764 в Приключенческое фэнтези
Ваниль и Корица. Fairytale
Страсть, невероятные стечения обстоятельств, безумная скорость, опасность и драйв. неповторимые, запоминающиеся герои. Что может быть лучше красивой романтичной. подробнее
Текущий рейтинг:
#15770 в Любовные романы
#1992 в Молодежная проза
Контрольная точка
Жажда. Скорость или любовь?
Текущий рейтинг:
#17230 в Любовные романы
#4023 в Короткий любовный роман
#3997 в Проза
#2681 в Женский роман
Fairytale 2. Не бойся. Я рядом.
Принц и принцесса, смелый рыцарь и его красавица – это напоминает сказку, в которой точно произойдёт чудо. Но что если он вовсе не сказочный персонаж, а обычный чел. подробнее
Текущий рейтинг:
#20884 в Любовные романы
#2633 в Молодежная проза
Поймай меня,если сможешь
Иллюзия свободы
Текущий рейтинг:
#2794 в Молодежная проза
#5145 в Проза
#1734 в Современная проза
Скоростная любовь. Speed
Текущий рейтинг:
#21509 в Любовные романы
#2737 в Молодежная проза
А может нам по пути.
Неожиданная встреча с другом брата в парке может привести к очень необычным последствиям. подробнее
Пламя
Что такое собственно самостоятельная жизнь? Это когда детство уже позади, а взрослая жизнь вот-вот уже наступит. Тебе уже 20 или 22, это не важно. В этот момент ты поним. подробнее
Текущий рейтинг:
#21523 в Любовные романы
Speed 2. Еще больше скорости. Еще больше любви.
Текущий рейтинг:
#21503 в Любовные романы
#2736 в Молодежная проза
Задание на каникулы
Когда погаснут звёзды
Осенняя новелла
Текущий рейтинг:
#5742 в Проза
#2024 в Современная проза
Северный ветер
Она упрямая, взбалмошная девчонка. Он популярный парень универа. Их встречи похожи на тайфун, со всеми вытекающими последствиями. История любви Катюхи и Влада. Чита. подробнее
Текущий рейтинг:
#23991 в Любовные романы
#5849 в Короткий любовный роман
#3741 в Разное
#1121 в Юмор
Не отпускай меня
У Эммы идеальная жизнь. Лучшая школа в Калифорнии. Самый красивый парень. У нее было идеальное будущее, расписанное по дням, но однажды все рушится, когда родители п. подробнее
Текущий рейтинг:
#57002 в Любовные романы
#20502 в Современный любовный роман
#16988 в Проза
#5725 в Женский роман
Игрушка
Подросток подбирает на улице игрушечную гоночную Феррари, чем навлекает на себя череду неприятностей. подробнее
Текущий рейтинг:
#24554 в Проза
#15106 в Современная проза
#13791 в Молодежная проза
#6899 в Подростковая проза
Планета Марта 9.7.1
Один день из жизни девушки на планете Марта 9.7.1. Любовь, мечты и гонки, шумный космический город с удивительными обитателями и технологиями. На самом деле, этот мини-. подробнее
Звездный экзорцист
Изначально публиковавшаяся под названием «История из жизни», данная повесть является САМЫМ первым моим произведением за все 14 лет писательского творчества. Она пр. подробнее
Текущий рейтинг:
#8112 в Фантастика
#1446 в Космическая фантастика
#22126 в Фэнтези
#2020 в Боевое фэнтези
Подтверждение использования Cookies
На сайте Литнет используются файлы cookie. Cookie обеспечивают правильную работу сайта и предоставляют вам больше возможностей при его использовании. Продолжая использовать наш сайт, вы даете согласие на обработку файлов cookie.
Информация
Мы в соц.сетях:
18+ Внимание! Сайт может содержать материалы, не предназначенные для просмотра лицами, не достигшими 18 лет!
Что почитать: 10 лучших книг об автоспорте, изданных в России
Книги об автоспорте — редкость, и преимущественно они посвящены «Формуле-1», но… Мы собрали 10 лучших книг про гонки на русском языке.
По данным за 2018 год, список самых читающих стран возглавил Китай, следом Россия и Испания. В некотором отдалении — США и Великобритания. Казалось бы, есть полный доступ к какой угодно библиотеке, особенно в эпоху Интернета, но с автоспортом возникла специфическая проблема — из-за малой популяризации еще десять лет назад выходило крайне мало изданий на русском языке, посвященных именно моторным видам спорта. В последние годы ситуация резко улучшилась, в том числе на фоне успеха наших гонщиков, а также регулярных этапов чемпионатов мира в России.
Разумеется, для тех, кто владеет английским языком, барьеров давно не существует, и многие фанаты заказывали онлайн-издания о Кими Райкконене или других известных личностях из мира автоспорта, наслаждаясь уникальными книгами. Но теперь такая возможность появилась и у нас — с 2018 по 2020 год было переведено не менее нескольких десятков книг. Мы же отобрали для вас лучшие, востребованные, и, главное, интересные. Закрывайте мониторы, откладывайте телефоны в сторону — ведь нет ничего лучше шелеста бумаги между пальцев. Вашему вниманию — 10 лучших книг об автоспорте на русском языке.
Кари Хотакайнен, «Неизвестный Кими Райкконен»
Кари Хотакайнен — финский писатель, поэт и прозаик. В 2013 году был признан Писателем Года в Финляндии. А еще Кари краем глаза следил за автоспортом и слышал о чемпионе «Формулы-1», своем соотечественнике Кими Райкконене. В 2011 году у Кари появилась идея написать книгу в стиле non-fiction, о каком-либо известном человеке. Он отправил письмо в пресс-службу Кими, где честно признался, что не разбирается в гонках, но он хороший писатель, и было бы здорово написать книгу о Райкконене. Ответа не было целых 6 лет, пока однажды весной 2017 года Хотакайнен не получил письмо от Сами Виса — главного менеджера Райкконена. И работа закипела!
Книга рассказывает о неизвестных сторонах Кими, его долгом и непростом пути в автоспорте. Кари сообщил, что книга наполнена черным юмором и фирменными шутками Райкконена. К тому же, по словам Хотакайнена, «необязательно быть поклонником автоспорта или Кими, чтобы увидеть историю человека». Издание вышло несколько лет назад на английском языке, теперь же книга добралась и до нас на великом и могучем.
Эдриан Ньюи, «Как построить машину»
Один из лучших конструкторов в истории «Формулы-1», создатель машин McLaren и Red Bull в Королевском автоспорте и одновременно многократный чемпион мира в составе этих команд, новатор технической мысли — это все об Эдриане Ньюи. Как говорил бывший гонщик F1 Дэвид Култхард, о чей книге мы тоже напишем в этой статье, «Эдриан — главная проблема всех соперников. Это как с Уимблдоном — всем кажется, что Роджера Федерера можно победить и они все делают правильно, но Роджер все равно побеждает».
В своей книге «Как построить машину» Эдриан приоткрывает завесу тайны над своими главными конструкторскими решениями. Человек, который приводил к победам Williams, McLaren и Red Bull, вечный конкурент команды Ferrari и единственный сильный конкурент конструкторского штаба команды Mercedes в настоящее время, Ньюи рассказывает в своей книге о том, как видение дизайнера и «технаря» приводит к первым чертежам и проектам, из которых затем появляются самые быстрые машины в мире. Настоящая находка для любителей технических материалов о «Формуле-1», написанных понятным и доступным языком.
Адам Парр, «Искусство войны»
Адам Парр — известный британский бизнесмен, инвестор, работал в Японии в сфере торговли, получил известность в области промышленных продаж, специализировался на металлах. А еще Адам — директор команды «Формулы-1» Williams с 2006 по начало 2012 года. Парр вполне неплохо управлялся с командой сэра Фрэнка Уильямса, при этом у него было несколько конфликтов с Берни Экклстоуном — бывшим владельцем всей «Формулы-1». Знаковая личность — Адам Парр участвовал в возрождении команды Williams, и тем более обидно видеть ее плачевное состояние в настоящее время.
«Искусство войны» — книга, которую Парр выпустил в начале 2013 года, фактически она была написана сразу после его ухода из «Формулы-1». Книга стала настоящим хитом в Великобритании, хотя многие посчитали, что Адам не раскрыл всех секретов, опасаясь судебных преследований со стороны руководства «Формулы-1». И особая связь у этой книги с Россией — наша страна стала первой, где вышел переводной вариант издания! Уникальный прецедент, учитывая, что книга была написана британцем для британской аудитории. Сам Парр говорил, что у него теплые отношения с Россией, в 2008 и 2009 годах Williams выступали на шоу Moscow City Racing около Кремля, где Адам познакомился со Светланой Коршуновой из компании Independent и Рустамом Тарико, владельцем «Русского Стандарта». В своем интервью Адам сообщил, что книга была посвящена им «русским друзьям». Кстати говоря, самый первый экземпляр на русском языке был доставлен именно господину Парру во Францию!
Мы же и сейчас имеем возможность почитать одну из самых интересных книг о «Формуле-1», дающих возможность взглянуть на мир Королевского автоспорта с закулисной стороны, окунуться в интриги и проблемы больших боссов, и заодно узнать все финансовые нюансы главного автоспорта на планете.
Олег Карпов, «Даниил Квят. Путь в Формулу-1»
Возможно, самая популярная книга об автоспорте в России на данный момент. Кстати говоря, совсем недавно официальный магазин Sochi Autodrom проводил розыгрыш книги с автографом Даниила.
История простая: главный редактор российского подразделения Motorsport Олег Карпов предложил Даниилу Квяту сотрудничество по выпуску книги о российском пилоте, и тот согласился. Издание посвящено пути Даниила в автоспорте, его борьбе в Академии Red Bull Junior, тому, как парень из Уфы смог преодолеть путь от картинга до подиума «Формулы-1», став самым успешным российским пилотом в истории. Книга проиллюстрирована фотографиями Грегори Хермана, который работал с Даниилом с 2009 года.
Сам Олег говорит о своей книге так:
«Это история о человеке из страны, где почти нет традиций, нет истории «Формулы-1»! Но он все равно туда пробился, став одним из двадцати лучших гонщиков на планете.» — Олег Карпов
Как оказалось, Олег Карпов несколько лет писал материал о Данииле, включая туда и собственные интервью, и материалы о российском гонщике. Когда объем стал слишком большим, главный редактор российского подразделения Motorsport решил отправить рукопись Квяту по e-mail, тому она понравилась, и в итоге мы увидели уникальное издание о нашем пилоте в Королевском автоспорте. Журналист подчеркнул, что Даниил «ничего не вычеркивал из первоначального варианта», поэтому книга максимально честно погружает нас в мир Квята.
Росс Браун, «Гонка за лидерство»
Росс Браун — одна из самых знаковых личностей как «Формулы-1», так и всего автоспорта. Талантливый конструктор и один из главных соперников Эдриана Ньюи на протяжении нескольких десятилетий, Браун также — один из лучших менеджеров в истории автоспорта. Это он пришел с Михаэлем Шумахером из Benetton в Ferrari, чтобы выиграть шесть титулов подряд с командой и поставить все мыслимые и немыслимые рекорды, до которых только сейчас дотянулись Льюис Хэмилтон и Mercedes. Это он выкупил за один доллар команду Honda, переименовал ее в Brawn GP и сенсационно победил в чемпионате F1 2009 года, чтобы затем подготовить фундамент для побед команды Mercedes и передать ее в руки Тото Вольффу.
Наконец, Росс Браун стал спортивным директором всей «Формулы-1» с приходом Liberty Media. И с 2020 года стала доступна русская версия книги Росса Брауна в соавторстве с уже знакомым нам Адамом Парром «Гонка за лидерство: секрет побед великого конструктора». В ней Браун делится тайнами своих организационных навыков, показывает изнутри работу инженерного состава, дает советы начинающим менеджерам, а также рассказывает, почему важно избегать конфликтов и изучать собственный кадровый состав, сравнивая с соперником. Книга — настоящий учебник для тех, кто хочет связать жизнь с автоспортом, и интересный читательский опыт для всех остальных.
Дженсон Баттон, «Быть пилотом Формулы-1»
Дженсон Баттон — чемпион «Формулы-1» 2009 года, пилот Williams, Renault и McLaren, один из лучших гонщиков XXI века, которого одинаково сильно любят как в Великобритании, так и в России. Дженсон известен своим юмором, хорошим настроением и почти что фантастической способностью побеждать в самых трудных гонках, особенно дождевых.
Книга издана «АСТ», и отличается фирменным британским юмором и многими неизвестными подробностями из частной жизни Дженсона. Также Баттон рассказывает о своем становлении в автоспорте. На памяти автора статьи — одна из самых забавных книг об автоспорте, где британский чемпион рассказывает и о своих победах, и о конфузах, как нелегко общаться со спонсорами, как он возвращался на одну гонку F1, Гран-при Монако 2017 года. И многое, многое другое. От себя лично автор статьи эту книгу рекомендует, потому что серьезные, информативные издания — это здорово, но когда столь известный человек позволяет себе посмеяться над собой и окружающими — это просто бесценно. И да, только из этой книги вы узнаете, почему так важно затыкать большим пальцем бутылку шампанского на подиуме.
Фрэнк Уоррелл, «Льюис Хэмилтон. Шестикратный чемпион мира».
Возможно, лучшее издание для всех поклонников уже семикратного чемпиона мира Льюиса Хэмилтона, гонщика команды Mercedes в «Формуле-1». А лучшее оно, потому что существует очень мало конкретных книг о Льюисе на русском языке (если они вообще есть). Болельщики F1 отмечают, что издание — неплохое, но не содержит каких-либо откровений. Отзыв о книге из первых уст: «лучше Википедии, для болельщика Хэмилтона будет не лишним вспомнить его путь, но в целом ничего сверхъестественного».
С другой стороны, книга раскрывает путь Льюиса в первые годы, особенно в сезонах 2007 и 2008 годов, его противостояние с Фернандо Алонсо, каким образом Хэмилтон справлялся с давлением в СМИ и преодолевал трудности, связанные в том числе с его происхождением. Упоминается и противостояние с Нико Росбергом, правда, если сезоны побед Льюиса расписаны довольно подробно, то на сезоне 2016 и чемпионском титуле Нико автор предпочитает не делать акцент. В целом — хорошее издание, которое и вовсе должно оказаться в руках человека, который болеет за Хэмилтона.
Брок Йейтс, «Энцо Феррари. Биография»
Автор книги Брок Йейтс — американский журналист, сценарист и писатель. Он был исполнительным редактором американского журнала Car and Driver, освещал NASCAR и Daytona 500, работал на Fox Sports. Кроме «Энцо Феррари», Брок написал несколько известных книг непосредственно об американском автоспорте. В 2017 году был введен в Зал славы автоспорта Америки.
Первое издание книги об основателе команды Ferrari вышло в 1990 году, но Йейтс успел внести правки, которые бережно принял и развил автор переиздания Стейси Бредли уже во втором десятилетии XXI века. Почему успел? К сожалению, Брок скончался в 2016 году от осложнений, вызванных болезнью Альцгеймера. Однако новое издание книги увидело свет, а российские читатели с 2018 могут прочитать его на русском языке.
Книга вызвала большой переполох в 1990 году, и не менее живой интерес уже в наши дни. Критики отмечают невероятную глубину материала, но вместе с тем — цель и стремление показать Энцо Феррари без прикрас, именно его человеческую сторону, что понравилось далеко не всем поклонникам Скудерии, особенно итальянской аудитории. В частности, одно из предисловий к книге — «Действия Энцо Феррари — это безупречно отрепетированный спектакль, чтобы усиливать свой образ великого человека».
В любом случае это одна из лучших книг об автоспорте, возможно, лучшая об Энцо Феррари, написанная одним из самых талантливых и авторитетных журналистов автоспорта в истории. Однозначно — рекомендация к прочтению. Кстати говоря, оригинальный перевод: «Энцо Феррари. Человек, автомобили, гонки. Машина» («the Man, the Cars, the Races. The Machine»).
Дэвид Култхард, «Думай как чемпион»
Кто не знает DC? Дэвида знают все, как минимум по известной рекламе с лозунгом «Впервые на Формуле-1?» Обладатель самой широкой челюсти на Западном побережье, весельчак, балагур, гонщик с огромным чувством юмора. Пилот, которого в 1998 году едва не избил Михаэль Шумахер, и который помог Мике Хаккинену стать чемпионом в составе McLaren, пилот, который помогал ставить на ноги команду Red Bull и принес подиум в Монако. Култхард — одна из самых известных фигур в автоспорте.
И вот, выпущена книга — между прочим, Дэвид является совладельцем отельного бизнеса и кинопродюсерской компании. В этом издании шотландец делится секретами, как оттачивал свои навыки как гонщика, так и менеджера и бизнесмена, выступая в одном из самых требовательных видов спорта в мире. Как и творение Адама Парра, произведение DC — это скорее бизнес-гид на фоне «Формулы-1». Но безумно увлекательный и полезный! Ведь как говорил бывший босс Дэвида, экс-глава McLaren Рон Деннис, «Формула-1» — это спорт на два часа в воскресенье, остальное время — это бизнес».
Джеймс Аллен «Михаэль Шумахер — номер один»
А это любимая книга автора статьи. Просто великая книга великого автоспортивного журналиста (между прочим, с 2018 года Джеймс является Президентом Motorsport Nerwork, самой крупной сети автоспортивных медиа в мире, которым принадлежат Motorsport, Autosport, GP Racing со всеми филиалами) о самом великом гонщике в истории автоспорта.
Написано оригинальное издание в 2007 году, сразу после завершения карьеры Михаэля в Ferrari. С 2010 года все российские болельщики могут почитать книгу на русском языке. Книга будет интересной как для поклонников «Формулы-1» и Михаэля Шумахера, так и для остальных читателей, потому что рассказывает историю человека, который сделал сам себя в самом сложном виде спорта.
Цицерон говорил: «Дом, в котором нет книг, подобен телу, лишенному души». Многие люди вкладывают душу в авто, особенно когда речь идет о гонках. Надеемся, любая из перечисленных книг поможет открыть что-то новое — как в автоспорте, так и в своей душе. Приятного чтения!
Гоночные мотоциклы
PEKЛAMA: 500 РАДИОСПЕКТАКЛЕЙ НА SD 64GB — ГДЕ.
BAШA ПОМОЩЬ ПРОЕКТУ: ЗАНЕСТИ КОПЕЕЧКУ — КУДА.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Быстрый темп развития автодорожной промышленности в СССР создает все предпосылки для организации скоростных мотоциклетных состязаний, имеющих не только спортивное, но и, главным образом, техническое значение.
Наряду с массовым производством обычных дорожных мотоциклов в нашей стране разрабатываются конструкции специальных мотоциклов, рассчитанных на эксплуатацию в скоростных соревнованиях. Можно не сомневаться в том, что количество гоночных мотоциклов советского производства будет увеличиваться с каждым годом.
Гоночный мотоцикл является, прежде всего, экспериментальным объектом, способствующим повышению качества серийных машин.
Существовавшие прежде примитивные способы проведения гонок и подготовки спортивных мотоциклов уступили место технически обоснованным принципам организации мотоциклетных гонок и научным методам постройки гоночных мотоциклов.
Основная задача нашего мотоциклетного спорта состоит в том, чтобы систематически добиваться высоких спортивных результатов как в гонках местного характера, так и в международных встречах с лучшими представителями других стран.
Решение этой задачи, связанное с разработкой высококачественных гоночных мотоциклов и подготовкой кадров соответствующей квалификации, требует анализа и обобщения опыта, накопленного международным мотоциклетным спортом за многие годы, критического подхода к оценке конструкции гоночных мотоциклов и выявления основных тенденций их развития.
Предлагаемая книга имеет целью дать читателю систематизированные обобщенные сведения, характеризующие развитие устройства современных гоночных мотоциклов и их эксплуатационных качеств.
Гоночная техника отличается большим разнообразием, а зарубежные фирмы опасаются конкуренции и в большинстве слу-
чаев избегают опубликования подробных описаний мотоциклов, занимающих призовые места в чемпионате мира. Поэтому приведенные в книге материалы не могут считаться исчерпывающими; они дают представление об общих направлениях развития гоночной техники. Большое внимание уделено мотоциклам для шоссейно-кольцевых гонок, которые позволяют накапливать наиболее разнообразные экспериментальные данные, полезные для промышленности, и всегда составляли основу мотоциклетного спорта, поскольку подавляющее большинство мотоциклов эксплуатируется на дорогах с искусственным покрытием.
Вследствие того, что в этой книге затрагиваются только специфические свойства гоночных мотоциклов, предполагается знакомство читателя с основами теории и устройством мотоциклов дорожного типа.
Рукопись четвертого издания книги подготовлена специалистом в области спортивной техники ишк. А. А. Капустиным, дополнившим ее сведениями об эксплуатационных свойствах и технических параметрах гоночных мотоциклов, участвовавших в чемпионатах мира последних лет, а также К. А. Демянским и Ю. И. Подвальным.
Глава 1
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ МОТОЦИКЛЕТНОГО СПОРТА
Глава II
ПРИНЦИПЫ КЛАССИФИКАЦИИ ГОНОЧНЫХ мотоцинлов
3. ЦЕЛЬ КЛАССИФИКАЦИИ
Одной из самых главных организационных проблем мотоциклетного спорта является разработка рациональной классификации мотоциклов.
Развитие конструкций мотоциклов гоночного или спортивного типа может считаться обоснованным только в том случае, если оно способствует техническому прогрессу в области производства мотоциклов обычного транспортного назначения. Необходимая взаимная связь между направлениями усовершенствования гоночных мотоциклов и развитием серийного мотоциклетостроения может быть установлена в известных пределах при помощи рациональной спортивной классификации мотоциклов, определяющей в конечном счете основные технические параметры машины.
Классификационные принципы составляют ту основу, на которой ведется проектирование мотоциклов гоночного типа.
Как показала история мотоциклетного спорта, методика спортивной классификации мотоциклов оказывает глубокое влияние на развитие их конструкций и основных эксплуатационных параметров.
Метод классификации может привести к тому, что некоторые качества мотоциклов развиваются весьма интенсивно, но в ущерб другим качествам, имеющим не менее важное принципиальное значение. Большая часть применявшихся способов классификации в значительной степени страдала именно этим недостатком.
До 1900 г. применяли весьма простой технический регламент, распределяя мотоциклы по классам в зависимости от числа их пассажирских мест и от некоторых конструктивных особенностей. По классификации Автомобильного клуба Франции (АКФ) 1899 г. предусматривалось три класса мотоциклов: многоместные мотоциклы, одноместные мотоциклы и мотоциклы без цепной передачи. Эта классификация в известной мере отражала типы существовавших тогда мотоциклов, поскольку к первым двум классам относились популярные в те времена трициклы (рис. 1), часто строившиеся двухместными и имевшие, как правило, шестеренную или цепную передачу, а третий класс охватывал двухколесные мотоциклы, в подавляющем большинстве имевшие ременную передачу.
Согласно правилам АКФ 1898 г. к мотоциклам относили все самодвижущиеся экипажи массой не более 200 кг. Вследствие этого
в класс мотоциклов записывали помимо трициклов четырехколесные машины (квадрнциклы), приближавшиеся по типу конструкции к легким автомобилям.
Таким образом, на заре развития мотоциклетного спорта (1895—1900 гг.) даже не было установившегося представления о мотоцикле, как о машине одноколейной и преимущественно одноместной.
Рис. 1. Трицикл фирмы «Роше» с двигателем «Де Дион Бутон» (1899 г.)
Технические данные распространенных типов мотоциклов — масса, мощность и рабочий объем двигателя — совершенно не учитывались.
4. КЛАССИФИИАЦИЯ ПО МАССЕ МОТОЦИКЛА
Уже в конце 90-х годов существовало стремление разработать классификацию по единому техническому принципу, которое привело к следующему этапу развития классификации, а именно] классификация по массе мотоциклов, получившей широкое распространение в 900-х годах. Здесь мы впервые встречаемся с классификацией, основанной на ограничении одного из технических параметров машины. Идея этой классификации состояла в том, чтобы из заданного количества материала построить наиболее быстроходный мотоцикл. Таким образом, ограничение массы должно было способствовать рациональному использованию предоставленного конструктору материала и поощрять применение легких сплавов. В этом смысле данная классификация была полезна.
Уже в гонке Париж—Амстердам 1898 г. мотоциклы были разделены на два класса: массой до 100 кг и массой от 100 до 200 кг. Кроме того, в каждом классе предусматривались две группы — одноместные и двухместные мотоциклы. С 1902 г. очень часто применяли разделение мотоциклов на два класса: мотоциклы (Motocycles) массой от 50 до 250 кг и мотоциклеты (Motocy-clettes)1 массой до 50 кг.
Иногда в классификацию по массе мотоциклетов вводили еще два дополнительных класса: до 30 и 40 кг.
Рис. 2. Рекордный мотоцикл «Пежо». Масса 50 кг; двигатель 2X92X112; 1500 см3; максимальная скорость 123 км/ч (1904 г.)
Несколько странные и нерациональные о современной точки зрения пределы массы объясняются техническими тенденциями той эпохи. Большая масса мотоциклов по существу отражала массу трехколесиых машин, в то время как малая масса мотоциклетов всецело относилась к двухколесным машинам.
В представлении первого поколения мотоциклетных конструкторов мотоциклет был прежде всего моторизованным велосипедом, т. е. велосипедом более или менее обычной конструкции с установленным на нем вспомогательным двигателем; развитие его конструкции в ранней стадии было подчинено идее сохранения основного качества велосипеда — малой массы и возможности использования педального привода. Последний при малой мощности двигателей играл в повседневной практике эксплуатации мотоциклов более ответственную роль, чем того хотели пионеры мотоциклетного дела.
1 Слово «мотоциклет» на французском языке является уменьшительным от слова «мотоцикл» и поэтому было использовано для обозначения конструкции малой массы. В нашей литературе существует терминологическая непоследовательность, так как мы всегда пользуемся прилагательным «мотоциклетный», но машину всегда называем мотоцикл, а не мотоциклет.
Классификация по массе применялась в течение ряда лет преимущественно в шоссейных гонках.
Наряду с полезным эффектом классификации по массе очень быстро выявились ее отрицательные стороны. В погоне за высокими динамическими качествами начали облегчать ходовые части, рамы и подобные детали, доводя их до минимальных запасов прочности с тем, чтобы большую часть материала использовать для установки более мощного двигателя. На легких мотоциклах массой 50 кг (рис. 2) устанавливали двигатели с рабочим объемом до 1500 см3. Такая диспропорция между двигателем и остальными деталями приводила к тому, что мотоциклы гоночного типа были ненадежными и недостаточно износоустойчивыми, т. е. некоторые основные эксплуатационные качества машины были явно принесены в жертву повышению динамики.
5. КЛАССИФИКАЦИЯ ПО РАБОЧЕМУ ОБЪЕМУ ДВИГАТЕЛЯ
Почти в одно время с классификацией по массе мотоциклов рачали применять классификацию по рабочему объему двигателей. Эта классификация сначала была использована в трековых гонках
В 1903 г. во Франции проводили гонки для мотоциклов с двигателями 250 см3, в 1904 г. появился класс «треть литра» (333 см3).
В последние годы перед первой мировой войной во всех мотоциклетных гонках как дорожных, так и трековых применяли только классификацию мотоциклов по рабочему объему двигателей. С 1912 г. FICM установила для категории мотоциклов-одиночек классы 175, 250, 350, 500, 750 и 1000 см3, а для категории мотоциклов с колясками — 350, 500, 750 и 1000 см3. В начале 20-х годов первая категория мотоциклов была дополнена классами 75 и 100 см3, в 30-х годах появился класс 125 см3, и наконец, в 1949 г. — класв 50 см3.
Во второй категории мотоциклов в 20-х годах класс 500 см3 был заменен классом 600 см3, а в 1949 г. эта категория была преобразована в категорию трехколесных машин, объединяющую мотоциклы с колясками, мотоциклы с третьим опорным колесом и трехколесные автомобили. В ней были предусмотрены классы 350, 500, 750 и 1200 см3, к которым в 1955 г. добавили еще класс 250 см3.
Ограничение рабочего объема двигателя мотоцикла верхним пределом 1000 см3 оказалось полезным в том смысле, что воспрепятствовало появлению мотоциклов-монстров, подобных рекордным автомобилям, для которых не существует никакого ограничения литража.
Несмотря на это в 1965 г. ФИМ дополнила кагегорию мотоциклов-одиночек классом 1300 см3, а в категорию трехколесных машин вместо класса 1200 см3 были введены классы 1000 и 1300 см3.
Таким образом, спортивная классификация мотоциклов по рабочему объему двигателей применяется на практике в течение
весьма продолжительного времени — около 80 лет. Она тоже страдает тем недостатком, что вызывает одностороннее развитие конструкций мотоциклов спортивного назначения.
Эта классификация стимулировала главным образом развитие одного технического параметра — литровой мощности, которая должна была быть увеличена любой ценой. В результате литровая мощность увеличилась за 80 лет в 80—100 раз и в настоящее время может превышать 290 кВт/л.
Эта тенденция была весьма полезной, так как она помогала улучшать быстроходность всех, в том числе и серийных дорожных мотоциклов. Но в то же время легко переоценить вышеупомянутые успехи, если не принять во внимание, каким путем они достигнуты, как они отразились на других эксплуатационных качествах мотоциклов и в чем состоит «любая цена», которой было приобретено столь значительное увеличение литровой мощности.
В первое время применения классификации мотоциклов по рабочему объему двигателей увеличение литровой мощности шло главным образом за счет увеличения степени сжатия и улучшения работы органов газораспределения, что сопровождалось улучшением топливной экономичности двигателей.
В конце 30-х годов применение нагнетателей для подачи горючей смеси в цилиндры значительно увеличило литровую мощность, но при высоких давлениях наддува потери на привод нагнетателя достигали значительной величины, а степень сжатия должна была быть снижена.
В результате теплонспользование форсированных двигателей резко ухудшилось и удельные расходы топлива возросли.
Все это привело к тому, что гоночные двигатели с нагнетателями конца 30-х годов, да и современные двигатели такого типа, обладая высокими динамическими качествами, по совершенству теплоиспользования и эффективному КПД, т. е. по экономичности расходования топлива, оказались на уровне развития двигателей, созданных в 90-х годах прошлого столетия.
Следовательно, топливная экономичность мотоцикла гоночного типа при форсировании двигателя наддувом не может быть признана удовлетворительной, так как большие литровые мощности получаются за счет непропорционального увеличения расхода топлива. Между тем мотоциклетный спорт должен стимулировать развитие экономических качеств мотоцикла наряду с динамическими качествами: в этом заключается принципиальное прикладное значение мотоциклетного спорта.
Повышение быстроходности двигателя для увеличения мощности дает ощутимый эффект только при использовании сложных и дорогих многоцилиндровых двигателей короткоходного типа, которые могут работать на большой частоте вращения при сравнительно невысокой средней скорости поршня; Такие гоночные двигатели начали появляться еще перед второй мировой войной и получили широкое распространение в 60-х годах.
Классификация гоночных мотоциклов по рабочему объему двигателей, до сих пор применяемая без каких-либо дополнительных ограничений при регистрации рекордов, в значительной степени потеряла свой смысл, в особенности после введения нагнетателей.
Первоначальный смысл этой классификации состоял в том, чтобы поощрять наиболее полное использование заданного количества горючей смеси, т. е. добиваться увеличения мощности двигателя посредством более полного использования энергии топлива. При работе с наддувом в цилиндре определенного номинального объема могут заключаться самые разнообразные весовые количества горючей смеси и, следовательно, не представляется возможным сравнивать мотоциклы только по рабочему объему двигателей. До введения нагнетателей классификация по рабочему объему тоже допускала к испытаниям на равных основаниях мотоциклы с двигателями различной мощности, так как в зависимости от конструкции двигатели работали на разных частотах вращения, имели различную степень сжатия, различные механические потери и т. п. Однако ни одно из этих различий не имело столь отрицательного влияния на техническую обоснованность классификации, как переход на работу с нагнетателем.
Известны попытки применения классификации, основанной на ограничении суммарной площади поршней двигателя. Такой метод поощряет работу на предельных средних скоростях поршня и сохраняет основной недостаток классификации по рабочему объему двигателей, т. е. стремление к увеличению литровой мощности способами, связанными с резким ухудшением топливной экономичности мотоцикла; последнее обусловлено возможностью использования двигателей с нагнетателями.
Подводя итоги анализа влияния классификации по рабочему объему двигателя на развитие конструкций мотоциклов скоростного типа, можно сделать следующие выводы; классификация поощряет использование сложных и дорогих двигателей с большим числом цилиндров и наддувом, снижающим топливную экономичность; кроме того, она вызывает тенденции конструктивного развития гоночных мотоциклов, имеющие лишь косвенное отношение к техническому прогрессу транспортных мотоциклов. Таковы результаты длительного применения одностороннего неполноценного принципа классификации гоночных мотоциклов.
Вследствие такого направления конструктивного развития гоночных мотоциклов некоторые двигатели современных рекордных мотоциклов сочетают основные недостатки как поршневых двигателей, так и газовых турбин. Между тем классификация, основанная на более рациональных технических ограничениях, могла бы способствовать не только увеличению мощности, но и развитию благоприятных экономических качеств, заложенных в принципе действия поршневых двигателей. Рассмотренные выше принципы классификации не способствовали получению высоких удельных мощностей в сочетании с высоким КПД.
Можно сказать, что классификация, применяемая при испытаниях мотоциклов, должна содержать кроме требований конструктивного характера также ограничения, которые исключили бы конструкции мотоциклов, заведомо отличающихся плохим тепло-использованием и чрезмерно сложным устройством.
Исходя из этих соображений, ФИМ запретила с 1946 г. применение нагнетателей на мотоциклах, предназначенных для шоссейно-кольцевых гонок, что явилось важным дополнением к спортивной классификации мотоциклов по рабочему объему двигателей и способствовало появлению высококачественных гоночных двигателей, но не исключило тенденцию к переходу на все более сложные и дорогие многоцилиндровые конструкции.
Следует упомянуть еще о методе классификации, построенном на принципе разделения мотоциклов на классы в зависимости от установленных для них норм расхода топлива; к сожалению, этот метод до сих пор применяли редко, но его преимущества в смысле влияния на гармоническое развитие мотоцикла как транспортного средства весьма существенны. Разделение мотоциклов на классы по нормам расхода топлива было использовано в известной английской шоссейно-кольцевой гонке Турист Трофи в 1907—1908 гг.
Этот метод классификации может обеспечить одновременное стремление к высоким скоростям движения, увеличению топливной экономичности, снижению массы конструкции, улучшению внешней формы мотоцикла и улучшению устойчивости и управляемости, т. е. в данном случае способ классификации содействует улучшению почти всех эксплуатационных качеств машины. Такой эффект оправдывает использование мотоциклов скоростного типа в качестве полезного экспериментального средства, необходимого для исследования различных проблем мотоциклетной техники.
Контроль расхода топлива во время гонок связан с техническими затруднениями, а если у некоторых конкурентов запас топлива иссякнет в конце дистанции, то это может привести к самым неожиданным результатам соревнования. По-вндимому, из этих соображений регламентация расхода топлива не пользуется популярностью.
Классификация гоночных мотоциклов по рабочему объему двигателя, несмотря на все ее недостатки, до сих пор применяется во всех скоростных соревнованиях.
В 1969 г. ФИМ дополнила разделение мотоциклов на классы по рабочему объему двигателя ограничениями массы и некоторых конструктивных элементов. К гонкам чемпионата мира в классе 50 см3 допускаются только мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями, числом передач не более шести и массой не менее 55 кг; с 1970 г. в классах 125 и 250 см3 число цилиндров не должно быть более двух, число передач не более шести, а минимальная масса установлена соответственно 75 и 90 кг. С 1974 г. в классах 350, 500 и 500 см3 с коляской используются двигатели с числом цилиндров не более четырех н числом передач не более шести, а минимальная масса установлена соответственно 95, 100 и 160 кг.
Предполагалось, что такие упрощения конструкции привлекут к активному участию в гонках большее количество фирм, но в действительности произошло как раз обратное: класс 125 и в особенности 250 см3 почти монополизировала японская фирма «Ямаха», изготовляющая гоночные мотоциклы сериями в несколько сот машин.
Ограничение числа цилиндров было решением в пользу двухтактных двигателей, поскольку четырехтактные двигатели конкурентоспособны главным образом в многоцнлнндровом исполнении. Это обстоятельство наряду с успехами в форсировании двухтактных двигателей привело к широкому распространению таких двигателей на гоночных мотоциклах и одновременно продемонстрировало еще один недостаток классификации по рабочему объему. В самом деле, может ли этот объем безоговорочно служить главным классификационным параметром, если частота рабочих ходов двухтактного двигателя вдвое больше, чем у четырехтактного? Такой вопрос возникал уже в 1906 г., когда на велосипедных треках в Германии появлялся мотоцикл конструктора Г. Граде, который легко опережал четырехтактных конкурентов, поражая присутствовавших необычным шумом работы своего двухтактного двигателя. Быстроходность мотоцикла Г. Граде вызывала у некоторых конкурентов требование выделить мотоциклы с двухтактными двигателями в самостоятельную категорию.
Можно напомнить и о том, что до 20-х годов в английской практике классификации объем двухтактного двигателя V,l2 умножали на 1,33, чтобы приравнять его к рабочему объему четырехтактного двигателя VM (VM — 1,ЗЗКА2). В то время наполнение двухтактного двигателя приблизительно составляло 23 наполнения четырехтактного двигателя, а благодаря удвоенному числу рабочих ходов мощность двухтактного двигателя была в 4/3 раза больше, чем и объясняется вышеупомянутый поправочный коэффициент.
Позднее четырехтактные двигатели значительно опередили в техническом развитии своих двухтактных соперников, поэтому поправочный коэффициент был оставлен и в течение полувека придерживались равенства рабочих объемов = Vh2. Теперь в результате усовершенствования двухтактных двигателей можно констатировать, что соотношение мощностей двигателей рассматриваемых типов приблизительно вернулось к прежнему значению и введение поправочного коэффициента снова становится актуальным.
Во всяком случае распространение двухтактных гоночных двигателей объясняется не их безусловным практическим превосходством, а технологичностью, меньшей стоимостью, простотой обслуживания и, не в последнюю очередь, формальной классификацией, отстающей от технического прогресса.
В последние годы заводы увеличили выпуск серийных дорожных мотоциклов с объемами двигателей 750, 1000 и 1300 см3, Учитывая это, ФИМ включила в календарь 1977 г. чемпионат мира (чемпионат выносливости), разыгрываемый в несколько этапов с дистанцией до 1000 км или продолжительностью до 24 ч. Допускаются мотоциклы-одиночки. Одним из требований является минимальное количество поступивших в продажу мотоциклов модели, выставленной для участия в этом чемпионате мира, — 200 шт.
Дополнительные трудности классификации возникают в связи с появлением новых типов двигателей, в частности роторно-поршневых и газотурбинных. По решению ФИМ рабочий объем роторно-поршневого двигателя определяется по удвоенному объему 1 рабочей камеры Гр. Это основано на сравнении роторно-поршневого двигателя с поршневым четырехтактным, поскольку за два оборота вала происходит наполнение всех цилиндров поршневого двигателя и двух камер роторного (Vhi — 2ГР). С учетом того, что было сказано выше о двухтактных машинах, вероятно было бы более правильно придерживаться при сравнении трех вышеупомянутых типов двигателей соотношения Vbl = 1,4ГЛ2 = 2ГР.
В своей деятельности ФИМ при разработке технических требований к гоночным мотоциклам учитывает вопрос охраны окружающей среды. Так, в 1976 г. было введено ограничение на шум выхлопа двигателя, который не должен превышать 110 дБ.