Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ. Часть 2.
Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ. Часть 2.
Ведущие мосты автомобилей КрАЗ, МАЗ и КамАЗ
Часть 2. Главная передача.
Продолжение. Начало здесь: часть 1
Главная передача автомобиля МАЗ-500А двойная разнесенная. Она состоит из центрального редуктора и колесных передач. Картер 2 центрального редуктора (рис. 84) отлит из ковкого чугуна и крепится шпильками к балке заднего моста в специальном проеме. Ведущая коническая шестерня 1 выполнена как одно целое со своим валом, который вращается в трех роликовых подшипниках. Два из них: 8 и 9 — конические, установлены спереди в отдельном корпусе, укрепленном болтами на картере. Задний цилиндрический подшипник 7 установлен в перегородке картера. Установка трех подшипников, образующих опоры с обеих сторон ведущей шестерни, позволяет длительное время сохранять правильное зацепление шестерен центрального редуктора и повысить их долговечность.
Конические роликовые подшипники вала ведущей шестерни 1 установлены с предварительным натягом. Между их внутренними обоймами расположены распорное кольцо и регулировочная шайба. Изменяя толщину этой шайбы, можно регулировать предварительный натяг подшипников.
Повышению работоспособности конических роликовых подшипников способствует принудительная подача масла к ним. Для этого внутри картера предусмотрен литой карман, в котором накапливается масло, забрасываемое в него при вращении шестерен. Из кармана масло проходит по каналам к подшипникам 8 и 9, а затем через паз и сверленый канал возвращается в картер. Ведомую коническую шестерню 3 крепят заклепками к коробке 4 дифференциала.
Большой крутящий момент, передаваемый главной передачей, может вызвать некоторую деформацию ведомой шестерни, кроме того, ведомая шестерня может немного отойти от ведущей, и правильность зацепления зубьев будет нарушена. Чтобы избежать этого, в картере 2 устанавливают упор, ограничивающий деформацию ведомой шестерни. Этот упор (в виде винта) упирается в тыльную поверхность шестерни и имеет гайку и контргайку для регулировки положения упора.
Чтобы при нагреве масла во внутренней полости картера не повышалось давление, служит сапун 6, соединяющий внутреннее пространство картера с атмосферой.
Для регулировки зацепления шестерен главной передачи между ее картером и фланцем стакана конических роликовых подшипников помещают набор стальных регулировочных прокладок разной толщины.
Разнесенная главная двойная передача состоит из центральной главной конической передачи и двух колесных редукторов. Разделение второго элемента главной передачи надвое и разнесение этих половин к колесам существенно осложняют и утяжеляют конструкцию, но в то же время дают следующий ряд преимуществ:
• уменьшение вертикальных размеров центральной части передачи тем, что в ней находится одна лишь коническая пара с небольшим диаметром ведомого зубчатого колеса; • увеличение дорожного просвета автомобиля путем поднятия оси главной передачи над осью колес; • уменьшение диаметра приводных валов; • уменьшение реактивного момента, воспринимаемого средней частью балки моста.
Это обусловливает широкое применение разнесенных главных передач, в частности, на грузовых автомобилях и автобусах большой массы. При этом в большинстве случаев применяются планетарные редукторы, которые благодаря малым размерам удается разместить внутри обода колеса. Двойная разнесенная главная передача (автомобиль МАЗ-5335) состоит из главной конической передачи, установлен в картере заднего моста.
Колесный редуктор главной двойной передачи состоит из следующих элементов:
• солнечной шестерни; • коронного (ведомого) зубчатого колеса, которое жестко крепится к ступице колеса; • водила, состоящего из двух чашек, на которых крепятся оси сател-литных зубчатых колес, жестко прикрепленных к кожуху полуосей; • трех сателлитных зубчатых колес, сидящих на неподвижных осях водила.
и типы дифференциалов,
устройство дифференциала ГАЗ, КАМАЗ
Устройство межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320
Крутящий момент от полуоси передается на солнечную шестерню, а от нее через три сателлита и коронное зубчатое колесо на ступицу колеса. Передаточные числа колесного редуктора определяются отношением числа зубьев коронного зубчатого колеса и солнечной шестерни, поэтому изменением указанных чисел зубьев может быть получен ряд передаточных чисел при сохранении межосевого расстояния. Сателлиты не влияют на передаточное число. Конические и гипоидные зубчатые пары очень чувствительны к нарушению расчетного взаимного расположения контактирующих профилей зубьев, при нарушении которого увеличивается уровень шума передачи, снижается КПД и срок службы. Неправильное взаимное расположение зубчатых колес может иметь место вследствие неточной регулировки при сборке или из-за упругих прогибов деталей под действием рабочих нагрузок. Для уменьшения прогибов необходимо увеличивать жесткость главной передачи, которая зависит от устройства подшипниковых узлов, типа применяемых подшипников, длины консольных участков, плотности посадки деталей и т. п. Поскольку валы главных передач испытывают большую осевую нагрузку, в их конструкциях применяются радиально-упорные подшипники. Для увеличения жесткости главной передачи их располагают так, чтобы вершины конусов, образованных нормалями к рабочим поверхностям подшипников, находились снаружи подшипникового узла. Такое расположение требует применения разных по размерам (из-за неравномерности нагрузок на подшипники) подшипников и позволяет существенно увеличить жесткость подшипникового узла, уменьшая прогиб зубчатого колеса под действием радиальной силы, возникающей в зацеплении. Дополнительное увеличение жесткости дает раздвижение подшипников на некоторое расстояние. При консольной конструкции ведущего конического зубчатого колеса это применяется всегда. Радикально увеличивает жесткость ведущего зубчатого колеса устранение консоли путем установки дополнительного (обычно третьего) подшипника. Очень важным в повышении жесткости подшипникового узла является предварительный натяг подшипников, который устраняет зазоры и создает начальное сжатие тел качения. В результате предварительного натяга подшипников при сборке на тела качения подшипников действуют радиальные и осевые силы, которые после приложения рабочей нагрузки перераспределяются между подшипниками, а внутри подшипника — между телами качения. Регулирование подшипников ведомых валов (коробка дифференциала) осуществляется с помощью специальных гаек, которые стопорятся после регулировки пластинами, имеющими выступ, входящий в паз между специальными торцевыми зубьями гаек.
Опишите устройство и работу разнесенной главной передачи автомобиля маз 500а
3.6.5 Главные передачи и дифференциалы автомобилей МАЗ
На автомобилях МАЗ-64227 устанавливаются два ведущих моста – средний с проходным валом и задний, а на МАЗ-54322 – только задний. Балка, межколёсный дифференциал и колёсная передача среднего моста максимально унифицированы с аналогичными узлами заднего моста. Балка переменного сечения выполнена из двух штампованных половин, сваренных между собой.
Главная передача заднего моста состоит из центрального конического редуктора и планетарных колёсных передач, размещённых в ступицах колёс.
Центральный редуктор (рисунок 3.48) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерён с круговыми зубьями и межколёсного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере 15. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и центрируется в нём специальным буртиком и установочными штифтами.
Ведущая коническая шестерня 5, изготовленная как одно целое с валом, устанавливается в двух конических роликоподшипниках – заднем большем 4 и переднем меньшем 7. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере подшипников 15 и запрессованы до упора в буртики картера. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо и регулировочные прокладки 6. Подбором толщины регулировочных прокладок обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. На шлицевую часть вала ведущей шестерни устанавливается фланец 9 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой гайкой 10.
Ведомая коническая шестерня болтовым соединением крепится к чашкам 2 и 23 дифференциала. Зацепление конических шестерён центрального редуктора регулируется изменением набора регулировочных прокладок 16 различной толщины, установленных между картером подшипников и картером редуктора. Коническая пара шестерён при заводской сборке проходит предварительно подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая тоже должна быть заменена.
Рисунок 3.48 – Главная передача и дифференциал заднего ведущего моста автомобиля МАЗ
Дифференциал заднего моста – конический, имеет четыре сателлита 17 и две полуосевые шестерни 25, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты надеваются на; шипы крестовины, опираясь на них через втулки из бронзовой ленты. Между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъёма чашек дифференциала при их совместной обработке. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются полуосевые шестерни, внутренние поверхности ступиц которых выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между опорными поверхностями торцов полуосевых шестерён и чашками дифференциала устанавливаются бронзовые шайбы плавающего типа. На ступицах чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 22, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъёмными крышками 21, которые центрируются в нём с помощью втулок и крепятся болтами.
Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 20, которые фиксируются в нужном положении выступающим усом стопора 27.
Смазка деталей центрального редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора. Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников и поступает в зону между подшипниками. Благодаря насосному действию конических роликов они смазываются, перекачивая масло в противоположные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний в сторону фланца карданного вала.
Между фланцем и подшипником установлено резиновое уплотнительное кольцо. Со стороны фланца картер подшипников закрыт литой крышкой, в которой запрессованы два армированных самоподжимных резиновых сальника. Рабочие кромки сальников прижимаются к поверхности фланца, уплотняя её.
Для улучшения смазки деталей дифференциала к правой его чашке сделаны отверстия, в которые вставляются и привариваются штампованные черпаки, захватывающие смазку из картера редуктора и направляющие её к расположенным в чашках деталям дифференциала. Заливная горловина для масла приварена к задней крышке балки моста и закрывается пробкой.
Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое переднее отверстие балки моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной поверхности, которая уплотняется прокладкой.
Колёсная передача (рисунок 3.49) представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерён с внешним и внутренним зацеплением. От ведущей шестерни колёсной передачи вращение передаётся на четыре сателлита 14, равномерно расположенных по окружности вокруг ведущей шестерни.
Сателлиты вращаются на осях 10, закреплённых в отверстиях подвижного водила 12, соединённого с помощью болтов со ступицей ведущих колёс, в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни. Вращаясь па своих осях, сателлиты обкатываются по зубьям внутреннего зацепления ведомой шестерни 15, неподвижно закреплённой посредством ступицы 16 на шлицевом конце цапфы балки моста.
В ведущей шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами внешнего конца полуоси. Осевое перемещение ведущей шестерни на полуоси ограничено пружинным стопорным кольцом. Осевое перемещение полуоси ограничено сухарём 7 и упором полуоси 8. Сателлиты с игольчатыми подшипниками посажены на оси, размещённые в соосных отверстиях водила 12 и зафиксированные в нём от осевого перемещения пружинными стопорными кольцами. На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом.
Ведомая шестерня 15 колёсной передачи опирается своим зубчатым венцом внутреннего зацепления на зубчатый венец внешнего зацепления ступицы 16 ведомой шестерни, а шлицевым концом эта ступица насажена на шлицевую часть цапфы балки моста. Такое соединение не допускает вращения ведомой шестерни, осевое же перемещение её ограничено пружинным кольцом, входящим в проточку зубчатого венца ведомой шестерни и упирающимся во внутренний торец зубчатого венца ступицы 16.
Рисунок 3.49 – Колёсная передача ведущего моста автомобиля МАЗ
На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом. Водило с внешней стороны закрыто крышкой 9 и в сопряжении со ступицей колеса уплотнено резиновым кольцом 13.
Смазка шестерён и подшипников колёсной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливают через отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Нижний край этого отверстия определяет необходимый уровень масла в колёсной передаче. Сливное отверстие, закрываемое пробкой 3, выполнено в ступице колеса, так как полости колёсной передачи и ступицы колеса сообщаются.
При движении автомобиля масло в полости колёсной передачи и ступицах колёс перемешивается и поступает к подшипникам шестерён к ступицам колёс и зубчатым зацеплениям. Для улучшения подвода смазки к подшипникам осей сателлитов оси выполнены полыми и в них сделаны радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам.
Главная передача среднего ведущего моста МАЗ-64227 состоит из центрального редуктора и планетарных колёсных передач, размещённых в ступицах колёс.
Центральный редуктор (рисунок 3.50) двухступенчатый, состоит из пары цилиндрических шестерён 10, 25, межосевого дифференциала 29, пары конических шестерён 3, 42 с круговыми зубьями и межколёсного дифференциала 43. Детали редуктора монтируются в картерах 7, 8, 51. На шлицах переднего конца вала 30 привода мостов установлен фланец 17, который уплотнён резиноармированным сальником 16, смонтированным в крышке 15.
Вал 30 привода мостов имеет переднюю опору в шариковом подшипнике 14, размещённом в стакане, установленном в отверстии картера 7. Задний конец вала 30 опирается на роликовый цилиндрический подшипник, установленный в расточке ступицы полуосевой конической шестерни межосевого дифференциала 29, которая, в свою очередь, опирается на роликовый цилиндрический подшипник 31, смонтированный в расточке картера 51.
Шлицевая часть ступицы полуосевой шестерни дифференциала сопряжена с передним шлицевым концом вала 32 привода заднего моста. На задней части ступицы ведущей цилиндрической шестерни 25 выполнен зубчатый венец второй полуосевой конической шестерни, а впереди – зубчатый венец для сопряжения с муфтой 19 блокировки межосевого дифференциала, которая посажена на шлицевую среднюю часть вала 30 привода мостов. Ведущая цилиндрическая шестерня опирается на два конических роликоподшипника 13. Наружные кольца этих подшипников зафиксированы от осевого перемещения упорным 23 и стопорным 24 кольцами, а между внутренними кольцами установлены регулировочные шайбы 21.
Рисунок 3.50 – Центральный редуктор среднего моста автомобиля МАЗ
Крестовина межосевого дифференциала имеет шлицевое отверстие, которым она надевается на заднюю шлицевую часть вала 30. На четыре шипа крестовины на втулках устанавливаются сателлиты, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в полости разъёма чашек при совместной их обработке. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой – соответствующей проточки и штифтов. Чашки дифференциала соединяются между собой болтами. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. Крестовина дифференциала от осевого перемещения впереди фиксируется на валу распорной втулкой 27, а сзади упорной шайбой и гайкой, законтренной стопорным штифтом.
Блокировка межосевого дифференциала производится перемещением муфты 19 блокировки назад до зацепления её зубьев с зубьями внутреннего зацепления шестерни 25. Привод блокировки межосевого дифференциала – электропневматический. Управление муфтой блокировки межосевого дифференциала осуществляется механизмом блокировки 20 межосевого дифференциала, который смонтирован на верхнем люке картера 7 в результате перемещения штока с насаженной на него вилкой 22 включения муфты при подаче воздуха в надпоршневое пространство механизма блокировки. При перемещении штока в крайнее заднее положение загорается контрольная лампочка на панели приборов в результате замыкания контактов датчика 26 включения блокировки дифференциала.
Вал 32 привода заднего моста в передней части через шестерню 31 межосевого дифференциала опирается на цилиндрический роликоподшипник, а в задней части – на два конических роликоподшипника 35. Между внутренними кольцами этих подшипников устанавливаются регулировочные шайбы 41. Фланец 39 карданного вала уплотняется резиноармированным сальником, смонтированным в литой крышке 37.
Ведущая коническая шестерня 3 выполнена и монтируется в двух конических роликовых подшипниках в картере подшипников 8 аналогично ведущей конической шестерне заднего моста. На шлицевом конце ведущей конической шестерни 3 устанавливается ведомая цилиндрическая шестерня 10, закреплённая корончатой гайкой 11 и передающая крутящий момент к ведущей конической шестерне среднего моста от вала 30 привода мостов.
Межколёсный дифференциал среднего моста максимально унифицирован с межколёсным дифференциалом заднего.
Ведомая коническая шестерня 42 располагается справа (по ходу автомобиля) от ведущей конической шестерни, а не слева, как в центральном редукторе заднего моста. Крепление же её к чашкам дифференциала также болтовое. Колёсная передача среднего моста аналогична колёсной передаче заднего.
Коробка передач трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на второй—третьей и четвертой — пятой передачах.
Устройство коробки передач показано на рис. 58. Картер 13 коробки передач крепится к картеру 4 сцепления, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агреuат.
Первичный вал 2 установлен на двух подшипниках: впереди в расточке торца коленчатого вала двигателя и сзади — в передней стенке картера коробки передач и крышке 3 подшипника, а переднем конце первичного вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления. Задний конец вала откован так, что на входящей в картер коробке части вала нарезан зубчатый венец шестерни постоянного зацепления. Вал зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который относительно картера закреплен стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника, и, кроме того, внутреннее Кольцо подшипника поджато шлицевой гайкой.
Внутренная расточка зубчатого венца первичного вала является передней опорой для вторичного вала 16, установленного в ней на цилиндрическом роликоподшипнике, задний конец вторичного вала опирается на шарикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 14. Внутреннее кольцо этого подшипника зажато между буртом вторичного вала и шестерней привода спидометра, поджимаемой фланцем 15 карданного вала. Фланец насажен на шлицы и закреплен на конце вторичного вала гайкой с шайбой.
Вторичный вал является шлицованным валом переменного сечения. На нем установлены последовательно (начиная с переднего конца) синхронизатор 5 пятой и четвертой передач, шестерня 8 пятой передачи, шестерня 9 третьей передачи, синхронизатор 10 третьей и второй передач, шестерня 11 второй передачи и шестерня 12 первой передачи и заднего хода.
Каретка синхронизатора пятой и четвертой передач насажена на шлицы вала, а третьей и второй передач — на втулку со шлицевой наружной поверхностью, зафиксированную относительно вала шпонками. Шестерни второй, третьей и пятой передач вторичного вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня первой передачи и заднего хода может перемещаться по шлицованной части вторичного вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограничено упорными шайбами и распорными втулками.
Передний конец промежуточного вала 18 опирается на роликоподшипник, смонтированный в передней стенке картера коробки передач, а задний — на шарикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 17. Кроме того, задний конец промежуточного вала притянут к внутреннему кольцу подшипника шайбой и двумя болтами, ввернутыми в торец вала.
Промежуточный вал, кроме задней шлицевой части, представляющей собой зубчатый венец шестерни первой передачи и заднего хода, имеет гладкую ступенчатую поверхность с рядом пазов под шпонки для фиксации шестерен. На промежуточном валу расположены последовательно: демпферная шестерня 24 постоянного зацепления, шестерня 23 отбора мощности через боковой люк, шестерня пятой 22 и третьей 21 передач, распорная втулка и шестерня 19 второй передачи.
В переднем торце промежуточного вала сделан паз для привода валика масляного насоса 25.
В приливах картера коробки передач установлена дополнительная ось 26, на которой на двух роликоподшипниках сидит блок 27 промежуточных шестерен заднего хода. Одна из шестерен блока находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом первой передачи, нарезанным на промежуточном валу; другая шестерня входит в зацепление с шестерней первой передачи, скользящей по шлицам вторичного вала при перемещении ее назад, когда включается задний ход.
Все шестерни коробки передач, кроме шестерен первой передачи, заднего хода и отбора мощности, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного и вторичного валов, имеют спиральные зубья для уменьшения шума при работе шестерен и увеличения их долговечности.
Все валы и шестерни коробки передач изготовлены из легированной стали 15ХГНТА (ГОСТ 4543—61), подвергнуты цементации и термической обработке.
Зубья шестерен коробки передач смазываются со дна картера. Втулки, играющие роль подшипников скольжения шестерен вторичного вала, смазываются маслом под давлением, поступающим от масляного насоса 25 (см. рис. 58), смонтированного на передней стенке картера. Привод насоса осуществляется от торца промежуточного вала коробки передач.
Выступающий конец ведущего валика масляного насоса имеет две лыски, которые входят в соответствующий паз в торце промежуточного вала коробки передач. На валике неподвижно с помощью шпонки закреплена ведущая шестерня масляного насоса; его ведомая шестерня на оси сидит свободно. Масло из канала, имеющегося в стенке картера и сообщающегося с поддоном, защищенным фильтрующей сеткой, поступает в насос.
При вращении шестерен всасывание происходит там, где зубья выходят из зацепления, а нагнетание — с той стороны, где входят в зацепление. По каналу масло выходит из насоса в нагнетательную магистраль.
Для устранения перенапряжения деталей у насоса имеется перепускной шариковый клапан, который при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса со всасывающим.
По каналу в передней стенке картера и каналу в крышке первичного вала масло поступает к радиальным каналам первичного вала. Из них через осевой канал первичного вала и переходную втулку масло подводится к осевому каналу вторичного вала и далее по радиальным отверстиям — к втулкам шестерен пятой, третьей и второй передач.
Для очистки масла в нижней части поддона имеется маслоприемник с магнитной пробкой. Описываемая коробка передач выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач кроме первой и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении. При такой кинематической схеме наиболее удобно и легко осуществляется переключение передач с помощью синхронизаторов, которые обеспечивают безударное и бесшумное включение шестерен, что повышает долговечность деталей коробки.
Конструкция и схема работы синхронизатора показаны на рис. 60.
Синхронизатор состоит из следующих основных частей: муфты 5, каретки 6 и обоймы 7. Обойма синхронизатора представляет собой полый цилиндр с четырьмя равномерно расположенными продольными сквозными прорезями на поверхности. Прорези имеют специальную конфигурацию — в средней части они сделаны на некоторой длине более широкими и имеют скошенный выход. По краям прорези сделаны еще более широкими, но с плавными закруглениями, чтобы исключить концентрацию напряжений по краям обоймы. Обойма является весьма ответственной и нагруженной деталью, поэтому она изготовлена из качественной стали и подвергается термической обработке в зоне прорезей.
В прорези обоймы входят четыре отростка каретки синхронизатора, на которых закреплена муфта. Каретка синхронизатора имеет также четыре равнорасположенных по окружности отверстия, в которые вставлены шарики 12 с пружинными фиксаторами.
Рис. 60. Синхронизатор:
При включении передачи вилка штока перемещает в соответствующую сторону муфту 5 синхронизатора, которая передвигает вдоль вала связанную с ней каретку и обойму синхронизатора. При надвигании конусного кольца обоймы на конус шестерни изменяется скорость, в результате чего прямоугольные отростки каретки, входящие в ее прорези, смещаются и входят в средние боковые углубления прорезей обоймы. Пока не прекратится взаимное скольжение конических поверхностей и не уравняются скорости обоймы и шестерни, дальнейшее продвижение каретки вдоль оси вала невозможно.
После выравнивания скоростей вращения обоймы и шестерни отростки каретки перестанут прижиматься к средним боковым углублениям прорезей, и муфта будет иметь возможность переместиться вдоль оси вала. При перемещении муфты под воздействием вилки переключения передач шарики, соединяющие каретку с обоймой, выйдут из углублений последней каретка продвинется вдоль оси вала и, так как она вращается с той же скоростью, что и включаемая шестерня, зубчатая муфта каретки без удара и шума войдет в зацепление с зубчатой муфтой шестерни (произойдет блокировка).
При включенной передаче крутящий момент двигателя через маховик, нажимной и ведомый диски сцепления передается на первичный вал коробки передач, а с его Зубчатого венца на демпферную шестерню промежуточного вал^а и далее от соответствующей пары шестерен включенной передачи на каретку синхронизатора и вторичный вал коробки передач. Только к шестерне первой передачи и заднего хода крутящий момент передается непосредственно от промежуточного вала коробки передач. Учитывая отсутствие синхронизатора у шестерен первой передачи, во избежание поломки шестерен переключение на первую передачу необходимо производить только после значительного уменьшения скорости движения.
Достаточно удаленное от водителя расположение коробки передач привело к необходимости осуществления дистанционного привода управления коробкой. Дистанционный привод (рис. 61) состоит из механизма 4, расположенного непосредственно на коробке передач, и системы тяг и рычагов, связанных с рычагом 1 переключения передач, смонтированным в кабине.
В приливах верхней крышки 1 (рис. 62) коробки передач смонтированы три штока.
На каждом штоке неподвижно закреплены вилки переключения передач. На крайнем правом (по ходу автомобиля) штоке закреплена вилка 3 переключения первой передачи и заднего хода, на среднем штоке — вилка 4 переключения второй и третьей передач и на третьем штоке — вилка 3 переключения четвертой и пятой передач.
Для обеспечения строгого положения на штоке каждая вилка крепится к нему установочным стопорным винтом, который конусным концом входит в такое же отверстие штока. Чтобы винт не отвертывался, он привязан шплинт-проволокой к вилке. Кованые стальные вилки имеют тщательно изготовленные и подвергнутые термической обработке губки, входящие в кольцевую проточку муфты переключения передач. Штоки 5, 20 и 21 передвигаются в направляющих опорах верхней крышки с помощью рычага 22 дистанционного механизма переключения передач. На штоке первой передачи и заднего хода, а также на штоке переключения второй и третьей передач имеются головки (соответственно 11 и 17).
В головку 17 рычаг 22 входит непосредственно, а в головку 11 — через поводок 15 переключения первой передачи и заднего хода.
Для включения четвертой и пятой передач рычаг 22 может входить непосредственно в паз вилки 8 переключения этих передач. Положение штока первой передачи и заднего хода зафиксировано в крышке с помощью предохранителей 16, входящих в поводок 15 под действием пружины 12, помещенной в специальном стакане 13. Только преодолев усилие пружины этого предохранителя, можно включить первую передачу или
Задний ход. Кроме того, имеются фиксаторы штоков, выполненные в виде шариков 18 с пружинами.
Рис. 61. Привод управления коробкой передач:
1, II. III, IV и V — соответственно первая. вторая, третья, четвертая и пятая передачи; 3. х. — задний ход: Н — нейтральное положение; 1 — рычаг управления коробкой передач; 2 — рычаг механизма переключения передач; 3 — вал переключения передач; 4 — механизм переключения передач: 5 — промежуточный рычаг переключения передач; 6 — шток: 7 — палец; 8 — серьга шарнира: 9 — наконечник тяги: 10 — стяжные болты; 11 — тяга; 12 — вал; 13 — промежуточный механизм: 14 — стопорный болт; 15 — поперечный вал; 16 — промежуточный рычаг; 17 — рычаг привода промежуточного механизма
Учитывая отсутствие синхронизатора у шестерен первой передачи, во избежание поломки шестерен переключение на первую передачу необходимо производить только после значительного уменьшения скорости движения.
Достаточно удаленное от водителя расположение коробки передач привело к необходимости осуществления дистанционного привода управления коробкой. Дистанционный привод (рис. 61) состоит из механизма 4, расположенного непосредственно на коробке передач, и системы тяг и рычагов, связанных с рычагом переключения передач, смонтированным в кабине.
В приливах верхней крышки 1 (рис. 62) коробки передач смонтированы три штока.
На каждом штоке неподвижно закреплены вилки переключения передач. На крайнем правом (по ходу автомобиля) штоке закреплена вилка 3 переключения первой передачи и заднего хода, на среднем штоке — вилка 4 переключения второй и третьей передач и на третьем штоке — вилка 3 переключения четвертой и пятой передач.
Для обеспечения строгого положения на штоке каждая вилка крепится к нему установочным стопорным винтом, который конусным концом входит в такое же отверстие штока. Чтобы винт не отвертывался, он привязан шплинт-проволокой к вилке. Кованые стальные вилки имеют тщательно изготовленные и подвергнутые термической обработке губки, входящие в кольцевую проточку муфты переключения передач.
Штоки 5, 20 и 21 передвигаются в направляющих опорах верхней крышки с помощью рычага 22 дистанционного механизма переключения передач. На штоке первой передачи и заднего хода, а также на штоке переключения второй и третьей передач имеются головки (соответственно 11 и 17).
В головку 17 рычаг 22 входит непосредственно, а в головку 11 — через поводок 15 переключения первой передачи и зад- него хода.
Для включения четвертой и пятой передач рычаг 22 может входить непосредственно в паз вилки 8 переключения этих передач. Положение штока первой передачи и заднего хода зафиксировано в крышке с помощью предохранителей 16, входящих в поводок 15 под действием пружины 12, помещенной в специальном стакане 13. Только преодолев усилие пружины этого предохранителя, можно включить первую передачу или Задний ход. Кроме того, имеются фиксаторы штоков, выполненные в виде шариков 18 с пружинами.
Рис. 62. Крышка коробки передач:
1 — верхняя крышка: 2 — пробка; 3 — вилка переключения первой передачи и заднего хода; 4 — вилка переключения второй и третьей передач: 5 — шток вилки переключения четвертой и пятой передач; 5, ю — заглушки; 7 — шарики замка штока; 8 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 9 — стопорный болт; 11 — головка штока вилки переключения первой передачи и заднего хода; 12 — пружина предохранителя; 13 — стакан пружины: 14— ось поводка; 15 —поводок переключения первой передачи и заднего хода; 16 — предохранители включения заднего хода; 17 — головка штока вилки переключения второй и третьей передач; 18 — шарнк фиксатора; 19 — пружина фиксатора; 20 — шток вилки переключения второй и третьей передач; 21 — шток вилки переключения первой передачи и заднего хода; 22 — рычаг дистанционного механизма переключения передач; 23 — штифт замка штока
На штоках имеются по три канавки под шарик. Шарики фиксаторов под действием пружин входят в эти канавки и фиксируют штоки в положении, соответствующем включению определенной передачи, а также в нейтральном положении.
Чтобы исключить возможность одновременного включения двух различных передач из-за совместного передвижения двух штоков, имеется замок, который при передвижении одного из штоков запирает два других в нейтральном положении. Для этого в перегородке верхней крышки коробки передач просверлен канал, в котором между штоками вложено по два шарика 7. В штоках сделаны выемки под шарики; кроме того, в среднем штоке имеется отверстие, в которое вставлен штифт 23 замка штоков. При перемещении среднего штока шарики выходят из его углублений и входят в углубления крайних штоков, запирая последние.
Если перемещается один из крайних штоков, то шарик выходит из имеющегося в нем углубления и, нажимая на смежный шарик, передвигает штифт среднего штока таким образом, что он нажимает на два других шарика, один из которых входит в углубление второго крайнего штока, запирая его и средний шток.
На верхней крышке коробки передач смонтирован картер 36 (см. рис. 58) дистанционного механизма управления коробкой передач, в котором располагается вал 40 переключения передач с неподвижно закрепленным на нем рычагом 37, управляющим штоком переключения передач, и промежуточным рычагом 30. связанным с продольной тягой дистанционного привода.
В картере дистанционного механизма располагается также штифт 38 фиксатора выбора передач, который пружиной 39, расположенной в отверстии картера, прижимается к рычагу 37 и удерживает его в нейтральном положении. На внешнем конце консольной части картера в приливах сделаны опоры для штока 29 вилки продольной тяги. На штоке 29 неподвижно закреплена головка, в которую входит головка рычага 30.
Шток 29 вилки продольной тяги в своих опорах может совершать как продольное, так и угловое перемещения. Угловое перемещение штока 29 вызывает продольное перемещение вала 40, что приводит к соединению сидящего на нем рычага 37 с определенным ползуном в верхней крышке коробки передач.
Продольное перемещение штока 29 вилки продольной тяги вызывает поворот вала 40 переключения передач и сидящего на нем рычага 37. При этом шток вилки переключения передач вместе с вилкой перемещается до включения соответствующей передачи.
Управление движением штока 6 (см. рис. 61) вилки продольной тяги осуществляется продольной тягой 11 привода дистанционного механизма, шарнирно связанной как со штоком вилки продольной тяги, так и с валом 12 промежуточного механизма, закрепленного в картере на раме автомобиля. В промежуточном механизме 13 обеспечивается передача движения во взаимно перпендикулярных плоскостях. Для этого продольный валик картера шарнирно соединен с поперечным валом 15, связанным с рычагом 17 привода промежуточного механизма.
Промежуточный рычаг 16 шарнирно связан с основным рычагом 1 управления коробкой передач, расположенным в кабине. Этот рычаг имеет в кабине шаровую опору, позволяющую перемещать его в необходимом направлении для включения требуемой передачи.
Наличие шарнирных соединений и шаровой опоры обеспечивает возможность опрокидывания кабины без нарушения нейтрального положения рычага управления коробкой передач. В этом случае шаровая опора рычага, связанная с основанием кабины, скользит по стержню рычага. При опущенной кабине во всем дистанционном приводе обусловливается четкая кинематическая связь между каждым элементом механизма управления передачами коробки передач.
Верхний конец рычага 1 имеет шаровую головку, на которой нанесен порядок переключения передач.
Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!
