Опорное напряжение это в автомобиле
Колхозная регулировка опорного напряжения ДМРВ. Нужна помощь!
Сразу скажу, я не электрик и не электронщик, в школе получил 4 в аттестат по физике (физику понимаю плохо). По этому, прошу, не удивляться малой осознанности ситуации и откровенной глупости.
Предыстория:
Автомобиль — Nissan Expert, 1999г, qg18de.
Машина ест бензин ведрами, нестабильный холостой ход. По замерам с сигнального провода — ДМРВ под замену (1.07).
Не вопрос! Купил новый ДМРВ (бош 116), провел замер — 1.05. Решил, что брак.
Взял у официального дилера ещё один новый ДМРВ, прямо вот оригинал, прямо от моего автомобиля, а не с АвтоВАЗа, как до этого. Замеры — 1.07.
Ребята на драйве подсказали посмотреть опорное напряжение, которое идёт от ЭБУ к самому ДМРВ.
По книжке сказано — должно быть в пределах 5в:
По моим замерам получилось — 5.29в
Пообщался с людьми, некоторые говорят, что эти 0.29 ничего не решают, другие наоборот говорят, что это отклонение губительно влияет на ситуацию.
Лично я согласен со мнением второй группы людей. Считаю, что именно из-за этих 0.29 мои новые датчики выдают сигнал мертвых.
Суть вопроса:
Данную ситуацию, по хорошему, нужно решать перепайкой ЭБУ, но в данный момент я не знаю, кому в своем городе могу довериться в этом процессе. Необходимо временное решение.
Хочу снизить напряжение с помощью переменного резистора (так как не знаю силу тока, а, соответственно, не могу рассчитать необходимое сопротивление).
Поизучав интернет для себя выделил несколько схем:
Именно таким образом вазоводы пытаются обманывать ЭБУ, когда их ДМРВ уже давно помер.
Есть видео на Ютубе, как люди используют такую схему и, действительно, снижают напряжение.
Что странно, так как такой вид подключения, вроде как должен только снижать силу тока (судя из моих знаний).
Они врезают в цепь сигнального провода подстроечный резистор. Среднюю ножку на одну часть повода, любую из крайних на вторую часть провода, а дальше крутят крутилку, доводя сигнал до 1в (как у идеального датчика ДМРВ).
Это звучит очень колхозно, но имеет право на жизнь.
Я же хочу не обмануть ЭБУ, а просто кормить ДМРВ нужным ему рационом из 5в. По этому думал применить данную технику с проводом опорного напряжения.
Я пытался подключать таким образом подстроечный резистор на 150 Ом — эффекта не было (возможно, слишком маленькое сопротивление выбрал).
Данную махинацию я осознал из объяснений коллег с драйва и изображений схем делителя напряжения.
Честно говоря, не пробовал таким образом подцепляться, есть страх, что коротнет.
Пообщавшись с электронщиком/электриком/чиптюнером, получил от него вот такую схему с обычным резистором:
Переводя на подстроечный резистор, она выглядеть должна как-то так:
Т.е. выходит, что две ножки замыкаются и идут на провод от ЭБУ до ДМРВ, а третья на минус.
Итак, сам вопрос
По какой схеме правильно подключать переменный резистор, чтобы он работал на снижение напряжения?
А может все схемы некорректны?
Прошу дать комментарий всех, кто в теме (только без оскорблений, пожалуйста).
P. S. Приобрел три переменных резистора на 1кОм, 2кОм и 5кОм, буду выбирать из них наиболее удачный после того, как определюсь со схемой.
Метки: дмрв, опорное напряжение, переменный резистор
Комментарии 89
я в суть темы не вникал, но скажу что переменный резистор не лучшая тема. Лучше поставить стабилизатор напряжения, например7805 и у тебя будет стабильные 5В.
Мультиметр этот может иметь не хилую погрешность, им только провода можно прозванивать и напряжение в розетках измерять
Погрешность наверное. Правильные 1 или 2 схемы. 3 — можно возможно спалить мозги, т. к. в 0 выкрутишь и посадишь на массу. Поидее не хватает ограничения минимального сопротивления
Для начала сменить прибор…
самообман и безграмотность-поток воздуха он все равно неверно будет мерить
Как? Объясни
В моем понимании, сигнал идёт в цифровом виде через сигнальный провод. И если сигнал будет в норме, почему он будет неверно мерить?
обмануть физику еще никому не удавалось-учи матчасть
Спасибо за полезный комментарий и разъяснения в вопросе 🤝
нутк-против законов физики не попрешь-пожалуйста
И кислородный датчик со своей амплитудой напряжений…
Почему приговорили ДМРВ? В чем причина такого вывода? Какой расход воздуха на ХХ, длительность импульса форсунок, часовой расход топлива? Что показывает датчик температуры в программе диагностики? Исправен ли ДПДЗ? Опять же, какие его показания по диагностике? Видите, сколько вопросов навскидку, а вы про опорное напряжение, да еще таким прибором… А ведь есть еще регулятор холостого хода, провода и свечи…
Это нормально, увидят где-нибудь писанину и начинают херней страдать.
Первое что надо смотреть состояние лямбды и кореккций.
Я тут подумал что вам не интересна вся эта фигня как оно работает и почему. Поэтому вот варианты. Предложили диод шотки, ну как вариант, да. Надо смотреть по даташиту падения, но в среднем что около того уберет напряжение.
Резисторный делитель и резистор в линию контроля ЭБУ. Ну как вариант тоже имеет свою жизнь. Только тут закавыка в том что при нагреве и морозе резисторы меняют сопротивление и тут надо смотреть на допуск параметров резистора…
Напряжение контроля лучше смотреть через ЕЛМ. Этот пробник исключить.
А еще лучше найти причину. Думаю что причина не только в нем… Надо искать.
Диод Шоттки последовательно должен убрать эти 0,3в.
А фильтр воздушный как себя чувствует? Был у меня случай на приоре, чуть ошибочно ДМРВ не приговорил, показания были 1,1 (при чем в статике!). Хорошо, что решил перепроверить осцилографом и перед этим открутил ДМРВ от корпуса фильтра. Все пришло в норму. Фильтр хапнул воды и напрочь утратил пропускную способность.
Фильтр нормальный, новый, просвечивает
Попробуй ещё ДМРВ разобрать и спиртом промыть.
ДМРВ абсолютно новые, муха не еб…
Там чистить-то нечего
Фильтр нормальный, новый, просвечивает
Кстати, вот вам человек хороший совет дал про фильтр. Так же возможно есть подсос воздуха где то… Я имел не осторожность как то давно купить калину… Так вот этот датчик мне весь мозг вынес! Даже имел не осторожность купить новый… Как итог я поставил термистор на делителе и забыл про него… Так и продал ее с такой переделкой… Незнаю, ездит она или нет, знает новый хозяин про мой финт ушами. Ну скорее всего знает, так как там немного колхозно вышло и при замене фильтра видно сие лядство… Но оно работало и больше мне мозг не делало.
Про прибор сказали правильно, это прозвонка и верить ему не стоит. Как бы лучше поискать тестер более высокого класса точности. Даже стрелочный ноунейм будет по лучше нежели эта прозвонка.
По замерам.
Вы замеряете напряжение холостого хода. Для более точного замера вам требуется подключить датчик и произвести замеры с ним, тогда вы хотя бы примерно будете знать опорное напряжение ссылаясь на этот пробник. Далее найти таблицу по которой можно узнать при какой температуре воздуха должно быть какое то напряжение на выходе датчика.
Вообще ЭБУ имеет свое АЦП и умеет замерять напряжение на датчиках… Я пользуюсь специфичной программой и кабелем для моего авто, но видел что люди используют обычную связку (БТ-ЕЛМ+смартфон+программа торкуэ). На 4ПДА прям тема есть по этой программе и в шапке темы много подсказок. Там же можно программу скачать. Почитайте. Данная прога может рисовать граффики работы датчиков, что как раз и есть работа АЦП ЭБУ.
Честно говоря, элм + программа диагностики доверяю ещё меньше, есть ощущение, что эта связка врёт больше, чем китайский мультиметр
Нет, тут вы зря наговариваете. ЕЛМ выдает только то что присылает ЭБУ. Это своего рода переводчик на понятный для нас язык. Вы запрашиваете у программы к примеру напряжение бортовой сети, программа пересылает ЕЛМ команда С1, ЕЛМ переводит эту команду в биты и отправляет кучу 0/1 в ЭБУ, ЭБУ отсылает ответ кучей 0/1, ЕЛМ перекодирует эту кучу в С112 где первая пара это ответ на команду и вторая пара данные в 16битной системе (ну я к примеру цифры написал), программа переводит последнюю пару в понятные для нас цифры из 16битной кодировки. Все! Ни каких других действий тут нет. Поэтому если есть такой ЕЛМ, воспользуйтесь. Это будет правдоподобнее и понятнее нежели пробником лазить…
Хм… Просто, я думал, что если смотреть с мультиметра, то мы видим картину, как есть
А через элм уже с потерями
Наоборот получилось. Тестером вы увидели картину в холостом ходу. Питание завышено потому что датчик отсутствует. В датчике стоит термистор и R-R делитель. По сути это датчик температуры входящего воздуха. Если вы хотите расход воздуха то смотрите ДАД (датчик абсолютного давления), вот он работает на рязряжение и ЭБУ сравнивая его показания с зашитой в него таблицей дает длинну импульса работы форсунок…
Что-то я не понимаю, о чем Вы…
У меня нет ДАДа, у меня ДМРВ стоит вместо него.
Что значит — питание завышено, потому что датчик отсутствует?
Причем тут холостой ход…
Я проверял, как описано в книжке по эксплуатации моего автомобиля.
ДМРВ устроен как? Капелька и пару резисторов в корпусе. Капелька это и есть термистор. Термистор меряет температуру воздуха входящего в коллектор и передает так же показания в виде напряжения на ЭБУ. АЦП встроенное в ЭБУ считывает напряжение и применяет данные согласно заданной карте. То что у вас нет ДАД, ну, возможно… Хотя как бы колличество воздуха должно чем то измеряться… Возможно он у вас есть, но называется как то по другому или с чем то совмещен… Ну это предположения. ДАД это датчик разряженного воздуха. В нутри него мембрана и чем больше воздуха тянет двигатель, тем выше разряжение (вакуум эдакий), тем меньше давление на мембрану… Вот он как раз и меряет расход воздуха. У нас на шевроле если начинают прыгать обороты и глохнуть то сразу смотрят его. Хотя, возможно и нет у вас такого.
Все же попробуйте посмотреть через ЕЛМ. Посмотрите напряжение через него на заглушеном и холодном моторе, затем заведенном и холодном моторе, затем заведенном и прогретом моторе, затем на заглушеном прогретом моторе. Возможно в каком то варианте он выдаст себя… Так же можно и другие датчики посмотреть. Встречал тут поломку интересную. Машина не заводилась на горячую из за датчика температуры охлаждающей жидкости…
Почитайте форумы, мотор вашей авто все равно присутствует в других моделях, пусть и чуть измененный, но основа то одна… А значит и поломки могут где то чем то совпадать…
Хм… Просто, я думал, что если смотреть с мультиметра, то мы видим картину, как есть
А через элм уже с потерями
Если смотреть, так тогда осциллографом нормальным…
Честно говоря, элм + программа диагностики доверяю ещё меньше, есть ощущение, что эта связка врёт больше, чем китайский мультиметр
Как вариант можно воспользоваться БТ-монитором. Это такая программа для смартфонов где можно вводить самому команды, но тогда вам надо найти и изучить таблицу кодов для ЕЛМ. Для начала работы с ЕЛМ надо пройти инициализацию, выставить скорость обмена информацией, пройти проверку и только потом вводить свои команды. Так что торкуэ и подобные ей программы просто упрощают нам жизнь давая то что мы запрашиваем. Я для быстрой диагностики когда то купил ХобДрайв, меня она устраивает.
Ниже вот скрин даю что отправляет программа для инициализации.
ATSP5; ATAL; ATIB10; ATSH8211f1; ATST32; ATSW00; ATFI; вот эти команды надо вводить в начале в ручную если через монитор работать с моим авто.
Мотор Мастер Клуб
Автодиагностика для любителей и профессионалов
Текущее время: 28.12.2021, 18:04
Опорное напряжение Датчика Кислорода
Опорное напряжение Датчика Кислорода
Сообщение Boring » 27.12.2016, 21:53
Re: Опорное напряжение ляьбды.
Сообщение uncle_sem » 30.12.2016, 14:44
опорное на лямбде может быть очень разным, а может и вовсе отсутствовать. кстати, называть его опорным не совсем корректно, но что уж.
диапазон сигнала зависит не от опорного напряжения, а от способа подключения и измерения.
Re: Опорное напряжение ляьбды.
Сообщение Boring » 30.12.2016, 21:07
Спасибо за отзыв. Но тут я скорее запутался.
И спрошу даже еще более грубо. Допустим нету осциллографа а я таки хочу проверить живость лямбды на «Шаране с Симосом».Тыкаю обычным мултиметром. Какие цифры на экране я должен увидеть,чтобы понять что датчик скорее жив,чем мертв?
PS Про титановые датчики. А разве они еще эксплуатируются? Насколько я знаю они «не пошли» в массы еще лет 20 назад.
С наступающим.
Re: Опорное напряжение ляьбды.
Сообщение uncle_sem » 02.01.2017, 13:30
И спрошу даже еще более грубо. Допустим нету осциллографа а я таки хочу проверить живость лямбды на «Шаране с Симосом».Тыкаю обычным мултиметром. Какие цифры на экране я должен увидеть,чтобы понять что датчик скорее жив,чем мертв?
Re: Опорное напряжение ляьбды.
Сообщение Boring » 02.01.2017, 17:38
Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода
Сообщение uncle_sem » 03.01.2017, 11:25
Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода
Я так полагаю масса внутри датчика окислилась?
Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода
Сообщение uncle_sem » 12.01.2017, 18:06
окисленная масса даст слабую нагрузочную способность, то есть понизит напряжение, но никак не перетянет его в минус.
Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода
Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода
Сообщение uncle_sem » 12.01.2017, 20:29
Re: Опорное напряжение Датчика Кислорода
Сообщение IGOR7195 » 12.01.2017, 20:42
1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода.
В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности.
В случае разгерметизации лямбдазонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности.
Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда зонд (lambda) исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до
0V. Выходное напряжение зонда напряжением
0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда.
На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обедненной топливовоздушной смеси.
Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность не могут
Опорное напряжение
Напряжение, с которым сравнивают напряжение считывания обратной связи в целях контроля за стабилизатором.
Примечание. Это напряжение может быть обусловлено внутренней или внешней цепью.
Смотри также родственные термины:
3.1.22 опорное напряжение (при оценке провалов, прерываний напряжения и перенапряжений): Значение напряжения, применяемое в качестве основы при установлении остаточного напряжения, пороговых значений напряжения и других характеристик провалов, прерываний напряжения и перенапряжений, выраженное в вольтах или в процентах номинального напряжения.
58. Опорное напряжение вихретокового преобразователя
Reference voltage of eddy current probe
Синхронное с сигналом вихретокового преобразователя переменное напряжение, подаваемое на один из входов фазочувствительного устройства
76 опорное напряжение индикации (газоразрядного знакосинтезирующего индикатора) в номинальном режиме; Uинд:
Амплитуда импульсов напряжения на электродах индикации газоразрядного знакосинтезирующего индикатора, при которой обеспечивается управление элементами отображения в режиме записи и стирания
77 опорное напряжение индикации (знакосинтезирующего индикатора) в режиме включения; Uинд.вкл:
Амплитуда импульсов напряжения на электродах индикации знакосинтезирующего индикатора, при которой обеспечивается свечение элементами отображения в режиме записи и стирания.
3.1.45 опорное напряжение радиосигнала (U0): Значение напряжения радиосигнала, равное 1 мкВ.
Полезное
Смотреть что такое «Опорное напряжение» в других словарях:
опорное напряжение — — [В.А.Семенов. Англо русский словарь по релейной защите] Тематики релейная защита EN reference voltage … Справочник технического переводчика
опорное напряжение — эталонное напряжение; опорное напряжение Стабильное напряжение, с которым сравнивается машинная переменная … Политехнический терминологический толковый словарь
опорное напряжение — atskaitos įtampa statusas T sritis automatika atitikmenys: angl. reference voltage vok. Bezugsspannung, f; Referenzspannung, f rus. опорное напряжение, n pranc. tension de référence, f … Automatikos terminų žodynas
опорное напряжение — atskaitos įtampa statusas T sritis Standartizacija ir metrologija apibrėžtis Elektrinė įtampa, kurios atžvilgiu nagrinėjama ar matuojama kita įtampa. atitikmenys: angl. reference voltage vok. Bezugsspannung, f; Vergleichsspannung, f rus. опорное… … Penkiakalbis aiškinamasis metrologijos terminų žodynas
опорное напряжение — bandymo įtampa statusas T sritis Standartizacija ir metrologija apibrėžtis Nuolatinė arba kintamoji tam tikros vertės įtampa, kurią apibrėžtą laiko tarpą ir esant apibrėžtoms sąlygoms (be pramušimo) turi išlaikyti įtaisas, blokas, mazgas,… … Penkiakalbis aiškinamasis metrologijos terminų žodynas
опорное напряжение — atskaitos įtampa statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. reference voltage vok. Bezugsspannung, f rus. опорное напряжение, n pranc. tension de référence, f … Fizikos terminų žodynas
ОПОРНОЕ НАПРЯЖЕНИЕ — электрич. напряжение, относительно к рого отсчитывается другое напряжение. Источник О. н. должен обеспечивать его высокую стабильность. О. н. необходимо для прямого сравнения (в этом случае оно должно быть известным), для измерений относит.… … Большой энциклопедический политехнический словарь
опорное напряжение интегральной микросхемы — опорное напряжение Напряжение, с которым сравнивается напряжение считывания обратной связи в целях контроля за интегральной микросхемой. Обозначение Uоп UREF [ГОСТ 19480 89] Тематики микросхемы Синонимы опорное напряжение EN reference voltage FR… … Справочник технического переводчика
опорное напряжение вихретокового преобразователя — Синхронное с сигналом вихретокового преобразователя переменное напряжение, подаваемое на один из входов фазочувствительного устройства. [ГОСТ 24289 80] Тематики контроль неразрушающий вихретоковый Обобщающие термины средства вихретокового… … Справочник технического переводчика
опорное напряжение индикации (газоразрядного знакосинтезирующего индикатора) в номинальном режиме — Uинд Амплитуда импульсов напряжения на электродах индикации газоразрядного знакосинтезирующего индикатора, при которой обеспечивается управление элементами отображения в режиме записи и стирания. [ГОСТ 25066 91] Тематики индикаторы… … Справочник технического переводчика
как подключать в машине разные электронные приборы.
нашел статейку с которой согласен на 200%.
собирался сам изложить, т.к. использую такое же питание и для камеры заднего вида и для монитора в зеркале.
для светодиодов чуть проще, но суть та же.
Итак «Питание чувствительной электроники от бортовой сети легкового автомобиля» :
прошу учесть, что пост не про конкретный регулятор (7805), а про борьбу с выбросами ДО него.
более новые DC-DC преобразователи экономичнее простых линейных.
Часто начинающие электронщики-любители мастерят примочки для автомобилей, не задумываясь о правильном ее подключении к бортовой сети. Дело в том, что электричество в авто генерируется генератором переменного тока, работающего в переменных условиях (меняется нагрузка на генератор и частота вращения его ротора в зависимости от оборотов двигателя), и потребляется массой электромоторов, катушек и кучей других потребителей. В результате условные 12В, к которым мы привыкли, превращаются в кашу электрических сигналов, часть которых на очень короткие промежутки времени может доходить до сотен и даже тысяч (на грузовиках) вольт. Подобные скачки напряжения происходят, например, когда двигатель постоянного тока, подключенный к тому же выключателю, что и система зажигания, после выключения зажигания, в силу механической инерции, продолжает работать как генератор. (Подумайте, что делает с бортовым напряжением стартер, пожирающий сотни ампер во время работы.) Длительность скачков напряжения, разумеется, невелика, но вполне достаточна, чтобы спалить следующую, традиционную, схему питания электроники, а следом и саму электронику:
На схеме выше представлен широко известный интегральный регулятор напряжения 7805. Согласно даташиту [1], он может переварить входное напряжение до 35 вольт. На нижеследующей картинке представлена выдержка из ГОСТ 28751-90 [2], регламентирующего параметры испытательных импульсов, которые должна выдерживать бортовая электроника:
Разумеется, никакой 7805 не выдержит подобных издевательств. А даже если и чудом выдержит, то ваше устройство будет работать неустойчиво. Поэтому питающая схема для вашей электроники должна быть дополнена несколькими важными элементами. И первый их них – трансил [4] (от англ. transient voltage suppression (TVS) diode, продающегося под названием Transil). Трансил это что-то вроде стабилитрона, но способного стравливать через себя значительное напряжение. Вдобавок ко всему, трансил крайне быстродействующий элемент — время срабатывания составляет несколько пикосекунд. Для питания от 12В сети стоит ставить трансил на 18 вольт, например P6KE18.
Для того чтобы сгладить пульсации напряжения, применим стандартную цепочку LC. Результат:
Дроссель в фильтре можно взять любой малогабаритный, номиналом примерно 50 мкГн – главное, чтобы ток, на который он рассчитан, с запасом покрывал ток потребления питаемого девайса.
Такая схема надежно защитит вашу электронику от скачков напряжения.
К сожалению, на этом беды не заканчиваются. Часто нужно реализовать взаимодействие схемы с водителем, например кнопками. Если кнопка находится прямо на схеме или очень близко к ней – все просто. Но если схема установлена, например, в багажнике, а кнопка в салоне, то длинный провод, идущий до кнопки и обратно, соберет по дороге массу сильных наводок. Например, если ваше устройство основано на микроконтроллере, то обычное подключение кнопки принесет вам массу неудобств – чувствительный микроконтроллер будет реагировать на каждую наводку, а со временем сгорит вовсе.
Классическое подключение кнопки к микроконтроллеру выглядит следующим образом:
Для решения проблемы высоковольтных наводок, дополним схему. Создадим «опорное» напряжение подтяжки для ног микропроцессора. Туда же, через трансил на 6.8 вольт P6K6.8 будут «сливаться» высоковольтные помехи (эта часть выделены красным на схеме). Это опорное напряжение подается на вход микропроцессора, защищённого стабилитроном и варистором (например, 05K201 [6]).
Варистор, это полупроводниковый элемент, сопротивление которого значительно падает при увеличении напряжения на нем (причем неважно положительного или отрицательного). При возникновении высоковольтного импульса, сопротивление варистора резко уменьшается до долей Ома и шунтирует нагрузку, защищая ее и рассеивая поглощенную энергию в виде тепла. При этом через варистор может протекать импульсный ток, достигающий нескольких тысяч ампер. Так как варистор практически безынерционен, то после исчезновения помехи его сопротивление вновь становится большим.
Для примера, на схеме я изобразил подключение двух кнопок.
Подобное подключение обеспечит надежную защиту микропроцессора и других чувствительных электронных компонентов, и позволят им безотказно работать в вашем авто.
Я пользуюсь двунаправленными трансил-диодами (супрессорами), для гашения выбросов обеих полярностей. в конце имеют буковки СА. имеют даже плюс, при установке на плату, ставить можно любым концом. выводы равнозначны.