Прицеп шмель для авто

ШМЕЛЬ 200 Стандарт – грузовой трицикл с кабиной

Бортовой трицикл Шмель – это трёхколёсное транспортное средство с двухместной отапливаемой кабиной и грузовой платформой с откидными бортами, с возможностью установки на неё водонепроницаемого тента или металлической надстройки типа фургон. Трайк предназначен для транспортировки грузов массой до 1000 кг по дорогам с твёрдым покрытием, включая дороги общего пользования, на небольшие расстояния.

Итак, купить грузовой мотороллер с кабиной можно: с бортовой платформой, с бортовой платформой и брезентовым тентом, с цельнометаллическим промтоварным фургоном. Третий вариант, как правило, приобретается предприятиями и коммунальными службами для перевозки оборудования и инструментов, а также коммерсантами и предпринимателями для доставки заказов и ддя уличной торговли.

Грузовой трицикл с кабиной Шмель оптимален для работы в условиях города, например, на выездных праздничных мероприятиях или для ремонтных служб местного значения. Экономичный и манёвренный, недорогой, но эффективный, с тёплой кабиной и вместительным кузовом –бортовой трицикл Шмель 200 – мобильное и надёжное транспортное средство, которое выгодно использовать в самых разных сферах бизнеса.

Трёхколёсный мотороллер с кузовом оснащён бензиновым, одноцилиндровым, четырёхтактным двигателем жидкостного охлаждения мощностью, чуть более, 16 л.с. (объём 200 см³). Традиционный автомобильный тип управления – рулевое колесо, приборная панель, механическая коробка передач, ножной привод на барабанные тормозные механизмы – позволяет легко и быстро освоить вождение транспортным средством.

В двухместной, каркасно-панельной, отапливаемой кабине, со всеми удобствами легковой машины, разместятся водитель и пассажир. Прочность конструкции обеспечивается сварной трубчатой рамой. Крутящий момент передаётся на задний мост. Переднюю подвеску формирует телескопическая вилка с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска – зависимая, рессорная с амортизаторами.

Бортовая версия (самый дешёвый вариант), с площадью кузова 3 м², имеет три откидных борта высотой 35 см. Модификация с дугами и тентом (внутренний объём 3.5 м³) стоит несколько дороже. Самая высокая стоимость у мотоцикла с промтоварным фургоном, имеющим такой же объём. Без учёта веса водителя и/или пассажира рекомендуемая грузоподъёмность трицикла гарантированно может составлять 400-500 кг.

Грузовой трицикл Шмель с кабиной автомобильного типа на прямых участках дорог передвигается со скоростью до 65 км/ч. Размеры кузова и объём фургона, сравнимые, а то и превосходящие по своим параметрам автомобильные пикапы и фургоны, а также скоростные характеристики и небольшой расход топлива АИ-92, в пределах 3.5 л на 100 км, делают мотороллер незаменимым помощником в самых различных сферах.

На заказ мы готовы изготовить изотермический фургон с любым термоизоляционным наполнителем различной толщины (30 мм, 50 мм и пр.) или установить на мотоцикл фургон из другого материала, либо изготовить грузовичок под определённый вид деятельности. В этом случае цена транспортного средства рассчитывается индивидуально, согласно подробному техническому заданию, предоставленного заказчиком.

Приобрести грузовой трицикл Шмель по цене производителя – мотороллер с кабиной, с бортовым кузовом, тентом или промтоварным фургоном, который станет настоящим драйвером в развитии вашего бизнеса, можно в Москве или в Санкт-Петербурге. Провести тест-драйв возможно в СПб, на территории производственного предприятия «АКТ», официальным представителем которого в МСК является наш интернет-магазин.

Доставка транспортных средств АКТ «Шмель» в населённые пункты Российской Федерации и в города государств, входящих в состав Таможенного Союза, осуществляется коммерческими транспортно-экспедиционными службами. Цена грузового трицикла Шмель, зависит от выбранной конфигурации бортовой платформы и типа фургона. По предварительной договорённости возможен самовывоз с производства.

Источник

«ШМЕЛЬ»: три колеса, два сиденья и одна тонна груза

Новости отрасли

Самое читаемое

Помните, был такой грузовой мотороллер «Муравей»? Его выпускали в Туле с начала шестидесятых до середины девяностых. С той поры ничего подобного в нашей стране так и не появилось. А зря: трехколесная схема, упрощенная конструкция и мотоциклетный мотор – залог невысокой стоимости и низких эксплуатационных расходов!

В сегодняшних экономических условиях достоинства «Муравья» вновь оказались актуальны. Не удивительно, что уже подзабытое у нас транспортное средство решили возродить: в Санкт-Петербурге компания «Альтернативная коммерческая техника» провела презентацию опытного образца грузового трицикла, то есть трехколесника. Машину назвали «Шмель».

Идея проекта – дать потребителю максимально простой, дешевый, компактный и неприхотливый грузовичок легкого класса. Таким «Шмель» и вышел.

Как и его давний предшественник «Муравей», это тоже трехколесный мотороллер, но уже с возможностью круглогодичного использования. Потому что у него появилась полностью закрытая, отапливаемая кабина, причем рассчитанная не на одного, а на двух человек!

Под кабиной – мотоциклетный мотор с теми же, что и когда-то у «Муравья», двумястами кубиками рабочего объема. Но мощность заметно выше, что вполне оправданно: главным образом за счет установки кабины снаряженная масса «Шмеля» достигла 430 кг, да и везет он тонну груза, то есть почти в три раза больше!

Изготавливать трицикл планируют на заводе в Саранске, где будут сваривать раму и каркас кабины, а также выполнять финальную сборку.

Хотя прообразом «Шмеля» стали многочисленные китайские аналоги, его удалось достаточно серьезно локализовать. В перечне отечественных комплектующих – задний мост от вазовской классики, его рессорная подвеска, колеса с шинами, карданный вал, радиатор, стекла, отопитель, тормозные механизмы и вся электрика, включая фары. Внешние стеклопластиковые детали кабины и пластиковое торпедо изготавливает расположенный под Нижним Новгородом специализированный завод.

А вот силовая линия – китайская. Одноцилиндровый двигатель с водяным охлаждением мощностью 17 л.с. и интегрированная с ним коробка передач несут марку LIFAN, что не удивительно: подходящего отечественного силового агрегата нет, а в Китае их еще недавно изготавливали сотнями тысяч. Также китайцы поставляют педальный узел, рулевое управление (шестерня-рейка) и переднюю подвеску (пружины плюс амортизаторы) с колесной вилкой – эти агрегаты также используются на китайских аналогах.

Проект по созданию «Шмеля» начался около двух лет назад. Над его разработкой трудилась группа конструкторов, а испытания опытных образцов, которых к настоящему времени построено более десятка, проводились на автополигоне в Дмитрове. Интересно, что разработчики по собственной инициативе испытывали каркас кабины на безопасность, из тех же соображений применив автомобильные травмобезопасные стекла и поясные ремни безопасности на сиденьях. Ведь «Шмель» – не автомобиль, а трицикл, он подпадает под категорию L5, для которой, как утверждают разработчики, на законодательном уровне вообще нет каких-то требований по безопасности. Как, кстати, нет ограничений по массе и по скорости: чисто теоретически и грузоподъемность, и скорость у трициклов могут быть любыми. Не случайно в Китае еще недавно можно было увидеть трициклы-самосвалы размером со среднетоннажный грузовик!

Что касается максимальной скорости, то передаточные отношения трансмиссии у «Шмеля» подобраны таким образом, чтобы она не превышала 65 км/ч. Я же, в первых числах марта оказавшись за рулем «Шмеля», не решился разогнаться свыше сорока! Еще бы: на дворе – самое начало марта, под колесами – укатанный снег, снежная каша и лед. А шины на опытном экземпляре – с летним протектором. Поэтому и апробация происходила на закрытой территории возле одного из питерских торговых центров.

Управлять «Шмелем» не сложнее, чем обычным автомобилем на «механике», но, все же, к трициклу нужно приноровиться.

Во-первых, не регулируются ни руль, ни сиденье – сидишь прямо, словно за столом.

Во-вторых, из-за снега и льда на дороге отзывчивость на поворот руля ниже, чем у привычной всем нам четырехколесной машины. Потому что управляемых колес не два, а одно, а значит, в сравнении с автомобилем площадь сцепления с поверхностью дороги меньше в два раза!

В-третьих, немного необычно управление трансмиссией: здесь два расположенных один за другим рычага. Впереди – рычаг реверса, которым выбираешь направление движения, а за ним – рычаг, толкая который вперед или назад переключаешь коробку на более высокую или более низкую ступень. Не скажу, что это неудобно. Скорее, даже наоборот: здесь не требуется с хрустом и скрежетом попадать в нужную передачу, как у традиционных механических КПП многих бюджетных грузовичков. Единственное, во время движения я поначалу все время ошибочно хватался за рычаг реверса, поскольку именно он находится точно под рукой. Переставить бы его куда-нибудь в сторону…

Здорово помогает, что на приборной панели отображается номер включенной передачи – их, кстати, пять вперед и пять назад. Проще будет, когда «Шмель» обзаведется вариатором – сейчас прорабатывается и такой вариант. При должном качестве исполнения данного агрегата для города это будет идеальное решение. Если, конечно, подобный шаг не задерет цену.

Сейчас стоимость «Шмеля» весьма умеренна: за модификацию с бортовой платформой размером два на полтора просят 250 тыс. руб., а за модификацию с 4-кубовым фургоном – на 50 тыс. больше. При озвученном ценнике на заводе в Саранске вполне реально делать планируемую сотню грузовых мотороллеров в месяц: спрос будет наверняка!

Если, конечно, продолжить совершенствование конструкции. Понятно, что пока «Шмель» – еще опытный образец. А у опытного образца, как правило, есть «детские болезни». Например, желая сделать максимальной площадь бортовой платформы ее слишком близко придвинули к кабине, из-за чего не открываются передние замки боковых бортов. Сиденья пусть остаются нерегулируемыми, а вот рулевую колонку хорошо бы сделать с изменяемым углом наклона. Кроме того, кнопки подачи звукового сигнала находятся чуть ли не на ободе руля – перехватывая его при вращении я то и дело непроизвольно задевал их, оглашая округу сигналом.

Более существенный минус: к двигателю сейчас можно подобраться только снизу или отвинтив и сняв платформу. Значит, в кабине следует предусмотреть значительный по площади люк. И такой люк будет – это уже решено. Как решено в ближайшей перспективе вывести на рынок модификацию с двухступенчатым понижающим редуктором и модификацию с самоблокирующимся межколесным дифференциалом – тогда «Шмель» найдет применение и в сельской местности.

Также ожидаются модификация трицикла с кузовом-самосвалом и несколько модификаций с кузовами коммунального назначения для применения в ЖКХ. Есть мысли сделать электрическую версию для применения на закрытых территориях.

Впрочем, даже без всего запланированного уже можно сказать, что в России родился новый тип транспортного средства для коммерческих перевозок. Суждено ли ему оказаться успешным? Думаю, с учетом все более плотной застройки и все большей тесноты на улицах городов, а также из-за роста стоимости классических малотоннажников у «Шмеля» есть очень неплохая перспектива!

При должном уровне качества и сервисной поддержки, а это прежде всего касается запчастей к силовому агрегату, для весьма значительной части перевозчиков «Шмель» вполне способен стать реальной альтернативой легким грузовичкам. Если, конечно, разработчикам удастся удержать цену.

Источник

Офигеть, дайте два: экспресс-тест грузового трицикла “Шмель”

Итак, публикую тут ещё один свой тест-драйв из «Колёс». Он немного не в моём формате: я люблю грузовики, которым стукнуло хотя бы лет 50. А лучше — 80. А тут — прямо-таки нулёвая техника, ещё не получившая ОТТС. Я очень ждал, когда «Шмель» его всё-таки получит. Договорился даже на длительный тест-драйв. Рабочий, так сказать. Но… Что-то там пошло не так. Мне обещали дать машину через пару недель, потом — через месяц, потом — ещё через два. Но до дела так и не дошло. А жаль. В общем, смотрите сами.

Сразу возникает вопрос: зачем этот “Шмель” вообще нужен? Не самый популярный формат, мягко выражаясь. Ан нет, популярный. Вспомните легендарный “Муравей” ТМЗ Т200, простоявший на конвейере почти пятьдесят лет. Да, руль держать приходилось крепко, да, конструкция имела слабые места. Но ведь покупали! И ездили. Некоторые — по многу лет. Когда в 1995 мотопроизводство в Туле успешно загнулось, на российском рынке ниша грузовых мотороллеров опустела. А за границей в неё тем временем производители ломились изо всех сил. И там трициклы-грузовики на своих трёх колёсах стоят уверенно и сегодня. Но стоят они почти как четырёхколёсные автомобили. Например, итальянский Piaggio APE TM обойдётся в 7 000 евро, аргентинский Zanella ZMAX 200 — в 4 000. Есть, правда, индийский Bajaj Maxima C, который стоит от 300 тысяч рублей, но это именно мотороллер с мотоциклетным рулём, которому внезапно перепала крыша и зачем-то — задняя независимая подвеска. Как-то этот “бажаж” в России не зашёл: не пафосно ни разу и не пойми, как его ремонтировать.

Другое дело — наша родная техника, разработанная в Великом Новгороде силами специалистов компании “Альтернативная коммерческая техника” (АКТ). Пожалуйста, не думайте, что они что-то там слизали у западных или восточных конкурентов! Трёхколёсная конструкция сама по себе настолько самобытна, что можно сделать всё, что угодно, и всё равно это будет похоже на наш “Муравей” или их Bajaj одновременно.
“Шмель” — продукт типично российский, хоть и с китайским мотором: практичный, дешёвый и страшненький. Его создатели опечалены присутствием импортного мотора, но российских моторов такого класса просто нет. Не ставить же в этого малыша ЯМЗ-536? Оставим это развлечение любителем чего-нибудь свапнуть и посмотрим, что получилось сделать из множества российских компонентов, железа, пластика и энтузиазма.

В интернете популярен хэштег #атшахи, обозначающий неродную (обычно русскую) деталь, поставленную в машину и иногда доработанную по месту напильником. В сущности — лютый “колхоз”. Но в случае со “Шмелем” использование деталей от вазовской “классики” оправдано на 146%. Ну, кто не знает, как при необходимости перебрать жигулёвский задний мост? Да и деталей (причём копеечных) в каждом посёлке как чудес за баней. Так что использование заднего моста от ВАЗа — очень даже удачный ход.

Коробка передач тут интегрированная с двигателем. Она механическая, секвентальная. И в кабине стоят два рычага трансмиссии. Зачем? Потому что для включения задней передачи нужно использовать реверс редуктора. То есть теперь передние передачи становятся задними. Да, все пять.

Рама — сварная из металлических труб. Каркас кабины тоже сварен из металла, но наружные панели сделаны из прочного композитного материала, так что она получилась лёгкой и не боится коррозии. Вообще, кабине конструкторы уделили очень много внимания. Несмотря на несколько несолидный экстерьер трицикла, к вопросам безопасности подход тут серьёзный. Гораздо серьёзнее, чем требовалось для получения ОТТС (одобрения типа транспортного средства). Тут и все безопасные триплексные стёкла, и ремни безопасности, и каркас кабины… Может, по меркам современного автомобиля этого очень мало, но по меркам трицикла — это очень много.

Рулевое управление типа “шестерня-рейка” не имеет ГУРа. Ну и не больно-то он нужен с одним колесом и снаряжённой массой 490 кг. Кстати, передняя подвеска тоже родом из китая. Это обычная телескопическая вилка с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами.

А вот в задней подвеске кое-что может удивить. Это “кое-что” — рессоры от уазика. Казалось бы: зачем этому малышу по шесть листов в каждой рессоре? Ответ прост. Конструкторы знают, где живут, и совершенно справедливо полагают, что если объявленная грузоподъёмность составляет тонну, грузить в “Шмеля” будут либо пока место в кузове не закончится, либо пока рама не треснет. Поэтому некоторый запас необходим. Кстати, на испытаниях “Шмель” вёз 1,4 тонны и не развалился. Но это так, информация к размышлению.
Мы сегодня будем кататься на машине с тентом. Объём загрузочного пространства — 4 м3. Чтобы было легче себе представить эту величину, напомню, что, например, объём у Газель Фермер ГАЗ-33023 (со сдвоенной кабиной) составляет 4,5 м3, а у обычной Газели ГАЗ-3302 — 9 м3. Согласен, убийца ГАЗели из “Шмеля” не вышел. Для этого есть другой автомобиль (это тонкий намёк на УАЗ Профи).

Габариты кузова что у тентованной, что у бортовой машин одинаковые — 2х1,5 м. Площадь пола фургона тоже такая же, и загрузочное пространство там точно такое же — 4 м3.
Ну что, попробуем покататься?

Я уже говорил, что внутри кабины этого трицикла так же уныло, как в холодильнике семьи бюджетников в середине 90-х. Тут нет даже солнечнозащитных козырьков (хотя, может, это особенность предсерийного образца?) Сиденья тоже больше похожи на табуретки со спинками, так что о регулировках забудьте. Тут надо постараться принять форму автомобиля. Если честно, я бы с эргономикой тут ещё немного поработал.

Вверху пространства получилось явно больше, чем внизу. Мои ножки в ботинках 45-го размера никак не могли найти себе места, зато руль оказался далековат. Хотя ногам всё равно пришлось хуже: педальный узел на мой размер обуви точно не рассчитан. К тому же все три педали зачем-то собрали в кучу и поставили так, чтобы одной ногой можно было давить сразу две педали. Одним словом, я против такого педального узла.

Приборная панель относительно руля смещена вправо. Я видел приборки за рулём и в центре панели, но так застенчиво выглядывающую из-за правой части обода руля я не встречал ни разу. Впрочем, недостатков у такой компоновки я не нашёл. Всё видно, всё читаемо. Хотя, признаться, читать там особо и нечего, но весь “джентльменский” набор шкал есть: спидометр, тахометр, указатели температуры и уровня топлива. Есть даже индикация выбранной передачи, что выглядит явным “премиумом”, “люксом” и вообще “лухури”.

Так как мотор у нас карбюраторный, то есть у нас и рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора, она же — подсос. Если честно, она вызывает умиление. Где сейчас такое ещё встретишь?

Под стулом (назовём это так) пассажира стоит аккумуляторная батарея, перед его ногами — бачок омывателя. Удобно, конечно… Особенно если учесть, что к двигателю можно подобраться лишь сняв кабину. Хорошо, что с этим легко справляется один человек. И будет просто здорово, если этот же человек будет владельцем этой машины, потому что спереть с неё можно много всякого. Тут и расширительный бачок на улице стоит, и бензобак… Другое дело, что всё это добро никому и даром не сдалось: “Шмель” у нас пока не так популярен, как Логан или Солярис.

Мотор, на котором практически сидит водитель, слышен очень хорошо. А звук его, признаться, совсем не как у V10. Так себе звучок. Ладно, всё-таки машина крайне бюджетная, не будем придираться к звуку. Лучше включим первую передачу и попробуем на этом трицикле “повжигать”.

Помните про момент в 15 Нм? Про максимальную скорость в 65 км/ч? Про пять передач? Ага, кто-то уже сделал абсолютно правильный выбор: шуровать рычагом КПП приходится постоянно. Но если выбирать передачи правильно, полёт “Шмеля” не выглядит уныло. Не сказать, что “прёт” (прёт КрАЗ), но едет весьма бодро. Правда, к секвентальной коробке нужно привыкать. Хотя бы минут пять, потом всё становится очень легко.

А вот к расположению рычага привыкнуть тяжелее. Под рукой постоянно оказывается рычаг реверса, который на ходу лучше не трогать, а рычаг КПП слишком смещён назад. Так как переключения у секвентальной коробки мотоциклетное (назад – на повышение передач, вперёд – на понижение), то для включения повышенных передач руку приходится сильно отводить назад.

К сожалению, у нас не было возможности в полной мере оценить способность машины “держать дугу” и прямую. Даже попробовать её в потоке не получилось: у неё даже нет номеров. Так что это отложим на потом, но пока отметим потрясающую маневренность. Протиснуться можно везде, причём обзор со всех сторон очень хорош. И ещё: в кабине рядом со мной сидел представитель завода. Так сошлись звёзды, что он, как и я, мужчина совсем не миниатюрный, а мы оба одеты в зимнюю одежду. И тем не менее мы друг об друга не тёрлись: места вполне достаточно и на тесноту жаловаться было бы несправедливо.

Как и полагается серьёзному производителю, завод предлагает несколько модификаций. Это, как я уже говорил, бортовая машина, тентованная и фургон. Но помимо этого можно заказать и другие платформы, например, для передвижной торговлей кофе, фастфудом или мороженым. Неплохо машина показала бы себя в сфере ЖКХ (на ней удобно ездить по дворам), а ещё на платформу можно поставить… маленький экскаватор. В общем, любой каприз за ваши деньги.

Ну вот и подошли к главному вопросу: сколько это чудо стоит. Его цена меня просто шокировала, причём — в лучшем смысле слова. Базовая бортовая версия обойдётся всего в 250 тысяч рублей, самая “топовая” в виде фургона — в 300.

В будущем даже планируется выпуск электрической версии. Правда, на дороги общего пользования «электрошмель» выпускать не собираются: современные батареи достаточной ёмкости для него слишком тяжёлые и громоздкие. Но осуществлять какие-нибудь внутризаводские перевозки он сможет.
А ещё его планируют выпускать в версии самосвала, а качестве трансмиссии ставить вариатор.
Что ты на это скажешь, Илон Маск?

Апдейт: Эттеншн! Внимание! Увага!
Уважаемый Carib882 провёл интересную работу: выяснил, можно ли сейчас купить это чудо техники. Он позвонил одному из дилеров и прислал вот такой коммент:

» Уффф. Менеджер такой сильный у них. Чуть Баджаж себе не купил. Хоть он мне и не нужен…
В двух словах: пилотная серия уже была у них в салоне, распродали махом. В наличии нет, так как у завода не хватает комплектующих для сборки. Машина вышла очень сырая, у многих остались претензии.Сейчас просрочка по доставке готовой продукции составляет два месяца.
Ожидаемо…»

В общем, присоединяюсь к его «ожидаемо». Не всё идёт хорошо, но люди стараются что-то сделать. Carib882, спасибо за важное дополнение!

Ну, и самое главное. Если у вас, друзья мои, есть в гараже интересная машина (любая, включая самодельный вездеход или реактивную ступу бабы Яги) и вы хотите, чтобы мы рассказали о ней в «Колёса.ру» — обращайтесь! Всегда буду рад это сделать.

Источник