Проблема в работе автомобиля не доросшая до статуса настоящей аварии 9 букв сканворд
В России решили ограничить использование личных автомобилей
В рамках транспортной стратегии России до 2035 года россиян решили ограничить в использовании личных автомобилей ради общественного транспорта. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на соответствующее сообщение на сайте правительства.
Такие меры направлены на то, чтобы владельцы машин наносили меньший вред окружающей среде. В рамках плана предлагается минимизировать использование транспортных средств с неэкологичными двигателями, установить «цифровой контроль» за дорожным шумом и более чем в тысячу раз нарастить число заправок для электромобилей. Гражданам, которые в таких условиях останутся верны своим автомобилям, предложат «совместное использование транспортных средств» с другими россиянами, пишет «Ъ».
Документ в том числе включает долгосрочные планы по развитию автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и других видов транспорта на ближайшие 15 лет. На эти цели предполагается потратить 60 триллионов рублей.
Детали стратегии
Как пишет издание, авторы стратегии указали на необходимость снизить выбросы в атмосферу. Они отмечают, в частности, что 61 процент загрязняющих веществ, эмитируемых транспортом, приходится на автотранспорт. При этом с помощью обновления парка проблему решить невозможно, поскольку 82 процента от всех вредных выбросов появляется за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля.
По этой причине в правительстве предлагают ограничить использование личных авто, пересаживая их владельцев на общественный транспорт. Такой вариант, сказано в стратегии, является «безальтернативным».
Авторы документа в качестве одного из сценариев рассматривают поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств «низких экологических классов». Это предполагается осуществить в том числе за счет создания специальных экологических зон, куда запрещено въезжать машинам с неэкологичными двигателями.
Для борьбы с шумом от транспорта авторы инициативы предлагают ограничить скоростной режим внутри жилых кварталов, ставить шумозащитные экраны, а также внедрять «цифровые методы контроля уровня шума».
Кроме того, правительство намерено построить сеть заправок для электромобилей в России. По предварительным оценкам, необходимо около 250 тысяч станций для европейской части России.
В городах собираются развивать улично-дорожную сеть, за их пределами — ликвидировать «узкие места» на нынешних дорогах, а также строить новые обходы.
В городах США 30-35 процентов застроенной территории выделяется под дороги или улицы, в Европе — порядка 25 процентов. Российские же города, даже самые развитые, балансируют на отметке в 10 процентов. Поэтому введение ограничений по использованию автомобилей неизбежно. Нужно задумываться и о регулировании размера автопарка, как это сделано в Сингапуре, Японии
Другие планы транспортной стратегии
В рамках транспортной стратегии также предполагается, что более 80 процентов пассажиров автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта в России должны будут предоставлять свои биометрические данные для проезда.
Благодаря этому увеличится уровень комфорта и безопасности пассажиров. Также ожидается, что к 2035-му 30 процентов общественного транспорта станет беспилотным в 20 крупнейших городах России. При этом доля беспилотных грузоперевозок по основным магистралям возрастет до 50 процентов.
Также высказывались идеи о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта. Однако инициативу отказались включать в новую версию документа.
Личные авто задушат города в пробках через пару лет. Что с этим делать?
Об эксперте: Владислав Бутенко, руководитель глобального направления «города будущего» компании BCG.
Урбанистические модели не работают
Несмотря на то, что новые виды транспорта (такие как каршеринг, прокат электросамокатов и др.) могут быть быстрее, дешевле и удобнее — и одновременно помочь решить проблемы заторов на дорогах, загрязнения воздуха и безопасности в городах по всему миру, личный автомобиль остается предпочтительным вариантом поездок на работу даже в перегруженных городах, где есть более удобные и экологичные альтернативы. В Париже 43% жителей пользуются личным автомобилем для поездок на работу, а 20% используют общественный транспорт; в Бостоне это соотношение составляет 73% и 14%; в Джакарте — 78% и 20%. При этом в США каждая машина проводит 95% срока службы на парковке, где ее ценность с каждым днем падает.
Города по всему миру поступательно внедряют систему «избегай, изменяй и улучшай» (ASI, Avoid-Shift-Improve), чтобы помочь жителям отказаться от личного транспорта.
Но эти усилия не привели к существенным переменам. В рамках недавнего исследования BCG совместно с ВЭФ спросили жителей Бостона, выбрали ли бы они автономные такси при различных параметрах цены, удобства и скорости. Количество положительных ответов было в три раза ниже, чем спрогнозировала функциональная модель.
Так почему люди не хотят отказываться от личного автомобиля ни ради экологии, ни из соображений удобства, ни даже в целях экономии? Как отмечает в своей работе мой коллега из Института Хендерсона BCG Жоэль Азан, ключевая причина — это субъективное представление человека о себе, своей безопасности и статусе. Пассажиры принимают решения о выборе вида транспорта не только на основании практичности или целесообразности. На них влияют социальные нормы и когнитивные стереотипы. Давайте вместе рассмотрим нормы, выявленные Жоэлем.
Гордость автомобилиста. За десятилетия рекламы автопроизводители сформировали имидж автомобилей в целом и конкретных марок и моделей в частности. Так, некоторые бренды сосредотачиваются на безопасности или возможности обеспечить ее для семьи, а другие позиционируют себя как средство обретения свободы или как символ роскоши и финансового успеха. Социальный статус и самооценка прочно связаны с фактом обладания автомобилем. Срабатывает подкрепление символически-эмоциональными мотивами — положительными сигналами, которые передаются не только другим людям, но и самому владельцу.
Что почитать об этом: Линда Стег, Чарльз Влек и Гус Слотеграаф, «Instrumental-Reasoned and Symbolic-Affective Motives for Using a Motor Car» («Технически аргументированные и символически-эмоциональные мотивы использования автомобиля»).
Положительный образ автомобиля не ставился под сомнение десятилетиями, что позволило этой идее укорениться и уверенно интегрироваться в привычное поведение. Положение усугубляется распространенностью отрицательных ассоциаций, связанных с общественным транспортом, в особенности автобусами и поездами, которые подкрепляют когнитивную предубежденность против них.
Предубеждение статус-кво или сила «настроек по умолчанию». Людям комфортно сохранять существующий порядок вещей. Движение по инерции более вероятно, чем перемены, а смена привычек требует умственных усилий — эта проблема известна как когнитивная нагрузка.
Для многих использование автомобиля — это укоренившаяся привычка. Чтобы изменить ее, требуется совершить усилие, которое растет по мере увеличения числа пересадок. Это непросто, особенно по сравнению с кажущимся удобством поездки на собственном автомобиле.
Водить собственный автомобиль и ни от кого не зависеть проще и удобнее, чем идти на серьезные перемены ради такого общественного блага как экология.
Говоря о привычках, интересно, что исследование поездок на работу, проведенное после забастовки служб лондонского метро в 2014 году, показало, как статус-кво может повлиять на выбор транспорта.
Что почитать об этом: Шон Ларком, Фердинанд Раух и Тим Уиллемс, «The Benefits of Forced Experimentation: Striking Evidence from the London Underground Network» («Выгоды вынужденного эксперимента: поразительные данные сети Лондонского метрополитена»), Quarterly Journal of Economics, ноябрь 2017 года.
Из-за забастовки некоторые пассажиры были вынуждены изменить свои привычные маршруты, и 5% поняли, что новый путь оказался более оптимальным для поездки на работу и обратно. Они просто раньше никогда не осознавали этого — из-за привычки.
Эффект ореола. Когда положительные качества преувеличиваются и затмевают отрицательные, мы имеем дело с эффектом ореола. Водители обычно сосредоточены только на преимуществах владения автомобилем и его использования, чрезмерно подчеркивая плюсы — например, индивидуальность и свободу. Но при этом меньше говорят об издержках: затратах на топливо, падении стоимости автомобиля, рисках ДТП, налогах или времени, проведенном в пробках.
Эффект неопределенности. Когда людям предлагается несколько вариантов, они стремятся избежать тех, при которых вероятность благоприятного исхода неизвестна. И действительно, водители предпочитают идти на известные риски (например, обычное движение в будний день), чем на неизвестные (поломка автобуса или поезда, неприятные контакты с другими пассажирами). Эта тенденция подкрепляется иллюзией контроля, — люди склонны переоценивать свое влияние на внешние явления, такие как загруженность дорог или риск ДТП.
Формирование «чужеродных» групп. Часто пользователи новых способов передвижения рассматриваются как нарушители спокойствия, что делает их «чужими» в глазах людей, полагающихся на традиционные виды транспорта. Чужеродные группы нередко вызывают агрессивное поведение. Например, от такого навешивания ярлыков страдают велосипедисты: исследования показывают, что чем более негативно водители воспринимают велосипедистов, тем более вероятно, что их стиль вождения станет агрессивнее. Страх стать мишенью подобного предубеждения и агрессии может мешать росту популярности новых способов передвижения.
Страх перед неизвестностью. Для многих новые виды транспорта — это нечто неизвестное, к которому следует относиться с осторожностью. В ходе исследования, проведенного во Франции, выяснилось, что электросамокаты в свободном обращении (то есть доступные к краткосрочной аренде) считают опасными 38% тех, кто не использует их, и 18% тех, кто использует.
Эффект привязки. При принятии решений люди обычно сильно полагаются на один фрагмент информации — обычно тот, который узнали раньше (как бы «привязываются» к нему). Это также может препятствовать принятию новых видов транспорта.
Качество услуг резко повысилось в последние годы у большинства новых видов транспорта, но некоторые люди могут придерживаться первого отрицательного впечатления и позволяют ему стать окончательным суждением.
Новый подход — мобильность как сервис (MaaS)
На этом фоне города начинают пересматривать подход ASI и использовать другие методы, которые должны позволить изменить общественное восприятие и обратить существующие нормы и стереотипы в преимущества для новых типов мобильности.
Вот четыре ключевые инициативы, которые уже реализуют некоторые города, чтобы изменить поведенческие паттерны горожан:
Все эти элементы наиболее эффективны, когда применяются комплексно, в виде полностью интегрированной платформы «Мобильность как услуга» (MaaS). Такая платформа и соответствующее приложение сделает планирование поездки, оплату и получение билета быстрыми и удобными, и станет поворотной точкой, позволяющей преодолеть предубеждение статус-кво. Пользователи платформы MaaS при планировании поездки будут иметь под рукой всю необходимую информацию: где припарковаться после поездки, какой урон окружающей среде наносит каждый способ передвижения, какова стоимость проезда, сколько баллов можно заработать при том или ином выборе, активны ли какие-то конкурсы и т.д. В конечном итоге такая платформа — разработанная и управляемая местными транспортными властями или частной компанией по контракту — будет лучшим способом организации транспортной системы, позволяя регулировать, стимулировать и экспериментировать со способами перехода от доминирования автомобилей к более разнообразному и экологичному транспорту.
Прогноз на будущее — изменение транспортных привычек
Физическое дистанцирование и совместные поездки не сочетаются друг с другом. Мы ожидаем, что непосредственно после пандемии люди будут еще больше полагаться на передвижение на своих личных автомобилях, а не на общественный транспорт и совместное использование различных видов транспорта. Но другие изменения в транспортных привычках могут компенсировать потенциальное отрицательное влияние роста использования автотранспорта. Например, во многих городах во время пандемии наблюдалось увеличение количества велосипедных поездок. Вызовет ли имидж велосипеда как безопасного и полезного для здоровья транспортного средства реальный сдвиг в сторону более активного использования велотранспорта в городах по всему миру? Станет ли постоянным временный перевод уличных пространств в пешеходные и велосипедные зоны? Продолжат ли работать из дома люди, которые научились делать это продуктивно? Ответы на эти вопросы помогут сформировать образ городской транспортной системы будущего.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.