Проблемы автомобилей в городе
«Город встанет до XXII века». Как мегаполисам избавиться от пробок
Мировой тренд на переселение из маленьких городов в мегаполисы ставит перед властями почти неразрешимые задачи. Им нужно настроить и отрегулировать транспортную систему таким образом, чтобы она выдержала постоянно увеличивающуюся нагрузку и помогала жителям добраться из точки А в точку Б наименее затратным способом. При этом, как показал отчет BCG «Как решить проблему мобильности в мегаполисах», 37% автомобилистов в мегаполисах не готовы отказываться от личного транспорта в пользу общественного.
Города растут, транспорта становится все больше
Управляющий директор и старший партнер международной консалтинговой компании BCG Владислав Бутенко предсказывает, что через 10 лет в больших городах по всему миру будут жить более 750 миллионов человек. То есть почти на треть больше, чем сегодня, и это ставит городские власти перед необходимостью решать транспортную проблему.
Это видно и на примере Москвы: за 10 лет рост населения спровоцировал значительное увеличение числа автомобилей, и транспортная инфраструктура оказалась чрезмерно загружена — даже несмотря на то, что по числу доступных видов передвижений по городу и пропускной способности метрополитена Москва входит в тройку мировых лидеров.
«Казалось бы, все просто: нужно, чтобы люди пересели из личных автомобилей на общественный транспорт или воспользовались альтернативными вариантами мобильности. Однако 37% участников проведенного нами опроса не готовы отказаться от личного транспорта, поскольку пока не находят равнозначной для себя альтернативы, отвечающей их требованиям. Для всех горожан важнейшее значение имеют возможность использования времени в пути для работы или развлечений, гибкое расписание и доступность в любой момент», — рассказал Бутенко.
Что нужно пассажирам
Руководитель международной практики «Глобальное конкурентное преимущество» Николаус Ланг уверен: муниципальным властям нужно в первую очередь понять, что потребители хотят получить от городского транспорта, а после этого — навести порядок на рынке городской мобильности.
Компания BCG подготовила отчет, в ходе работы над которым специалисты опросили более 2 тысяч жителей Пекина, Бостона, Лондона и Москвы на тему транспортных предпочтений. Выяснилось, что у жителей больших городов, где действительно можно выбрать любой вид передвижения, есть три основных приоритета.
Во-первых, респонденты говорили, что в дороге им бы хотелось иметь возможность работать и развлекаться. Во-вторых, они отмечали гибкое расписание и мобильность, что называется, по требованию. Еще одним значимым приоритетом люди назвали экологичность транспорта — особенно на это обращают внимание миллениалы, то есть те, кто родился в промежутке между 1981 и 1996 годами.
Интересно, что стоимость проезда, простота использования и комфорт при передвижении оказались в числе малозначимых факторов.
Почему автомобилисты не пересаживаются в общественный транспорт
Урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман считает, что сотрудники BCG, которые спрашивали людей об их готовности пересесть на общественный транспорт, задавали людям неправильный вопрос. По его мнению, куда полезнее было бы узнать, что именно власти должны сделать для того, чтобы жители захотели пересесть на автобусы, трамваи и метро.
«Чтобы люди оставили свои машины дома и город спокойно вздохнул, нужно проделать большую работу. Все начинается с градостроительной политики, потому что строить нужно так, чтобы жители новых и уже существующих районов были в пешей доступности от магистрального вида транспорта, а еще — чтобы этот транспорт ходил надежно и быстро, — сказал Гершман Autonews.ru.
Он уверен, что автобусы могут ходить со скоростью метро и не зависеть от загруженности дорог, и пока автобусы представляют собой «ведра с гайками посреди пробок», люди продолжат пользоваться личными автомобилями.
С Гершманом согласен профессор Высшей школы экономики и директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Он добавил, что для пересадки людей на общественный транспорт нужно, чтобы обобщенная цена поездки в этом случае была ниже, чем обобщенная цена поездки на автомобиле. При этом в цену входят как непосредственно деньги, так и время поездки, умноженное на цену времени конкретного человека.
Как можно решить проблему
Исследование BCG показывает, что использование такси, каршеринга и аренда электрических самокатов положительно влияет на решение транспортной проблемы. Однако только этих мер недостаточно.
Авторы документа предполагают, что в городе должен присутствовать беспристрастный координатор транспортной системы, который займется регулированием действий операторов.
Кто именно должен стать таким регулятором, не уточняется. Однако в отчете сказано, что муниципальным властям нужно вносить фундаментальные изменения в принципы функционирования транспортных систем, и судя по всему, такие меры в каждом городе будут сильно отличаться друг от друга.
В разговоре с Autonews.ru профессор ВШЭ Михаил Блинкин показал это на примере двух городов: Бостона и Москвы. По его словам, в Бостоне на каждый автомобиль приходится порядка 40 кв. м асфальта, то есть даже если все жители одновременно сядут в свои машины и куда-то поедут, движение не встанет, а просто будет затруднено; в это же время в Москве такая площадь в 8 раз меньше, и если хотя бы 20% автомобилистов одновременно выедут на дороги, все движение в городе «встанет до XXII века».
Блинкин видит решение проблемы в создании инфраструктуры для рельсового транспорта: трамваев, метро, электричек, поездов и т.д.
«Например, Европа уделяет большое внимание общественному транспорту, его экологичности, качеству городской среды. Это хорошо и правильно. У нас же это просто вопрос планировочной физики, ну не помещаются в наших городах машины в таком количестве. Поэтому правительство действует рационально, когда вкладывает большие деньги в развитие рельсового транспорта. Не только для Москвы, но и для любого российского города это единственный выход из сложившейся ситуации, — считает профессор.
Лондон как пример
Столица Великобритании сейчас делает все для того, чтобы люди бросали свои автомобили и пересаживались в городской транспорт. Аркадий Гершман считает, что это отличный пример того, как можно разгрузить транспортную систему.
«В Лондоне сейчас строится система железной дороги Crossrail, это электричка, которая ходит в центре города. Власти расширяют экологическую зону, закрывают дороги, делают платный проезд. Это комплексная работа: с одной стороны, Лондон ограничивает пользование машиной, чтобы это было либо дорого, либо невозможно, а с другой — создает хорошую альтернативу, — сказал Гершман.
Он отметил, что московские власти действуют разрозненно, и каждый департамент думает о своих задачах. Из-за этого получается парадокс: с одной стороны, автомобилисты думают, будто власти вынуждают их пересаживаться на общественный транспорт, а с другой стороны — в это время в Москве большие бюджеты уходят на строительство хорд, что убивает районы и провоцирует людей чаще пользоваться личными машинами.
Главная проблема городов в том, что машины занимают слишком много места
Канадский урбанист Брендт Тодериан рассказывает и показывает, почему мир спасут не электрические автомобили, а правильная транспортная политика, отдающая приоритет пешеходам, пассажирам общественного транспорта и велосипедистам.
По мере того, как цены на бензин пошли вверх, снова начались разговоры о том, что электромобили помогут нам стать более «зелеными». Так что пришло время напомнить, что проблема наших городов — вовсе не топливо, которое приводит в движение автомобильный транспорт. Даже если все без исключения машины завтра станут электрическими (хотя на самом деле этого не произойдет), а ваши местные энергетические предприятия будут экологичными и работающими на возобновляемых источниках, как гидроэлектростанция (которая, возможно, вредит природе не меньше, чем угольная промышленность), правда заключается в том, что «чистой» энергии в природе не существует — так или иначе она воздействует на окружающую среду.
Проблема окружающей среды решается исключительно с помощью увеличения плотности населения, смешанной застройки и личного решения использовать меньше энергии. Это значит, что мы должны поощрять людей к тому, чтобы ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом.
Независимо от того, что служит источником энергии для движения машин, главная транспортная проблема наших городов заключается в том, что автомобили занимают слишком много места. Им нужно пространство для движения и пространство для парковки. Просто поразительно, насколько большая часть наших городов отводится для машин, и как часто мы оказываемся делить это пространство с другими пользователями.
Электрические машины никак не решают эту пространственную проблему.
Когда речь заходит о связи мобильности и пространства, наиболее убедительными оказываются самые простые объяснения. Как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Поэтому, когда я
обсуждаю связь между мобильностью и использованием земли и рассказываю, почему мультимодальные города хороши для всех, включая водителей, и почему важно отдавать приоритет пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту, то часто использую картинки вроде этого давнишнего плаката из Лондона:
В этих машинах едут 69 человек, которые могли бы поместиться в одном автобусе.
Уже в 1960-е годы такие большие города, как Лондон, осознавали связь между мобильностью и пространством и пытались донести эту идею до своих жителей в максимально простой форме. В этом конкретном случае в сравнении не участвуют велосипеды, но на более поздних изображениях они присутствуют, и я стараюсь использовать как можно больше примеров из городов, решивших повторить этот эксперимент. У меня уже целая коллекция!
Надеюсь, я ничего не упустил? Было бы здорово, если бы в каждом городе активисты или чиновники сделали бы такую фотографию, и пригласили СМИ, чтобы она появилась во всей местной прессе. Это отличное начало для разговора о том, как работают наши города.
Если вдруг вам не нравятся фотографии, могу предложить комиксы.
Или вам ближе дизайнерские инсталляции? Такие, например, как эти велопарковки, установленные в Лондоне и Буэнос-Айресе и показывающие, сколько велосипедов может уместиться на одном машино-месте.
Или вы хотите подчеркнуть, что экономнее всего городскую территорию используют пешеходы? На фотографии внизу показано, сколько бы занимали места люди, если бы они ехали на машинах.
Во время моей последней поездки в Сидней я обнаружил, что местный Дептранс сделал иллюстрацию того, сколько транспорта требуется для доставки тысячи человек в центральный деловой район города: 1 поезд из восьми вагонов, 15 автобусов, и до 1000 машин, для парковки которых придется отвести 1,37 га земли. Единственный недостаток этой замечательной картинки в том, что она прячется где-то в недрах сайта Департамента. Было бы здорово увидеть её на первой полосе местных газет.
Но как бы ни замечательно выглядели картинки, они рисуют картину не вполне точно. На них изображены разные транспортные средства в состоянии покоя. Когда они приходят в движение, то занимают больше места. И чем быстрее они двигаются, тем больше становится дистанция между ними. Чтобы это понять, нам потребуются еще картинки — мой друг Тодд Литман из Института транспортной политики Виктории сделал все очень наглядно.
После того, как я впервые опубликовал этот материал (и в качестве ответа на него) я получил я получил еще более детальную иллюстрацию от Билла Гейлинга из организации WalkingSA в Южной Австралии. Спасибо, Билл! Заметьте, что пешеходы настолько эффективны в плане использования инфраструктуры (и связанных с этим издержек), что фактически вообще не занимают места. Оцените также, как мало требуется поездам, даже когда они ходят полупустыми.
Недавно общался с одним из проектировщиков в Боготе — они с коллегами подсчитали, что в пересчете на одного человека автомобили занимают в 20 раз больше пространства, чем трамвай, и в 90 раз больше, чем метро. Я не проверял их расчеты, но мне понравилось, что это стало основой для публичной дискуссии о городском транспорте.
Пешеходная инфраструктура, общественный транспорт и велосипеды не только экономят городское пространство, но и деньги, а также помогают снизить вредные выбросы в атмосферу и способствуют созданию здоровых и экономически эффективных городов. Благодаря им города работают лучше, и точка. Если вы начнете анализировать связь мобильности и пространства, это станет ясно как божий день.
Оригинал
Перевод Анастасии Ромашкевич
В России хотят запретить личные автомобили: правительство уже все решило
Проект транспортной стратегии России на 2030-2035 годы четко описывает, как наша страна должна развивать транспорт и инфраструктуру в ближайшее десятилетие и даже на более длительной дистанции. Что же нас ждёт в будущем?
Согласно новой транспортной стратегии, на горизонте 8-15 лет в нашей стране будет повышаться мобильность населения, но при этом в крупных городах людей будут принуждать пересаживаться с личного транспорта на общественный. На реализацию этой стратегии планируется потратить 60 триллионов рублей – но это с прицелом на 2035 год. Задачи ставятся благие: это и улучшение транспортной доступности для регионов, повышение мобильности населения, строительство дорог, аэропортов, вокзалов, обновление парка самолетов, поездов и судов, перевод автомобилей на более экологичное газомоторное топливо, развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей, и т.д. и т.п.
На самом деле документ очень любопытный и крайне рекомендованный к прочтению (ссылка на него внизу статьи). Если все указанные в нем цели будут выполнены, то мы действительно заживем в «светлом будущем», о котором после революции 1917-го года грезил каждый наш лидер. Но в этой бочке меда есть и ложка дегтя. Ведь один из главных пунктов стратегии – это уменьшение вредных выбросов. И личный автомобиль здесь (особенно если он в возрасте) – враг номер один.
По данным составителей стратегии в больших городах на машины приходится свыше 30% всех выбросов в атмосферу, а в Москве – аж 90%! Они являются источниками взвешенных частиц (PM2.5-10), оксидов азота (NOx), серы (SO2) и др., причем использование более экологичных автомобилей (в том числе электромобилей и машин на газу) позволяет решить проблему лишь отчасти. Чистый выхлоп или отсутствие оного может существенно повлиять только на выбросы оксидов азота, но по остальным параметрам такого же прогресса не будет. Ведь 82% выбросов взвешенных частиц идут не из выхлопных газов, а за счет «стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля». И обновление парка машин здесь особо не поможет.
Единственно возможным решением этой задачи в мегаполисах составители стратегии видят в принудительном пересаживании автовладельцев на общественный транспорт. А чтобы те не поддавались соблазну сесть за руль персонального авто, будут вводиться «ограничения на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду». То есть власти крупных городов могут ввести заперт по китайскому сценарию, когда в один день ездят машины с четными номерами, а в другой – с нечетными. Можно нафантазировать и другие ограничительные меры, вплоть до взимания платы за каждый пройденный километр по обычным дорогам, привязав стоимость проезда к времени суток (в час-пик, когда все едут на работу или с работы будет самый дорогой тариф), а сколько набежало километров, расскажет телематика, которая к тому времени станет обязательной.
Но самое главное, что сами ограничения – это не наши фантазии, а задокументированный факт! И такое решение, как указывают создатели стратегии, «является безальтернативным». То есть плана «Б» в запасе нет: только отказ от личного автомобиля позволит решить экологическую проблему (а заодно и проблему пробок) в крупных агломерациях. Но есть и хорошая новость: параллельно будет развиваться общественный транспорт и сеть велодорог, так что может все будет не так уж плохо. Ведь в больших городах личная машина – этот уже не столько удобство, сколько обуза. Платные парковки и пробки делают езду дискомфортной. В центр Москвы или Питера уже давно проще добраться на метро. Так что в целом ничего особо не поменяется. Только сам факт такой вот «принудиловки» вызывает неприятный осадок.
Ознакомится с транспортной стратегией можно здесь. Самое интересное на стр. 137.
Личные авто задушат города в пробках через пару лет. Что с этим делать?
Об эксперте: Владислав Бутенко, руководитель глобального направления «города будущего» компании BCG.
Урбанистические модели не работают
Несмотря на то, что новые виды транспорта (такие как каршеринг, прокат электросамокатов и др.) могут быть быстрее, дешевле и удобнее — и одновременно помочь решить проблемы заторов на дорогах, загрязнения воздуха и безопасности в городах по всему миру, личный автомобиль остается предпочтительным вариантом поездок на работу даже в перегруженных городах, где есть более удобные и экологичные альтернативы. В Париже 43% жителей пользуются личным автомобилем для поездок на работу, а 20% используют общественный транспорт; в Бостоне это соотношение составляет 73% и 14%; в Джакарте — 78% и 20%. При этом в США каждая машина проводит 95% срока службы на парковке, где ее ценность с каждым днем падает.
Города по всему миру поступательно внедряют систему «избегай, изменяй и улучшай» (ASI, Avoid-Shift-Improve), чтобы помочь жителям отказаться от личного транспорта.
Но эти усилия не привели к существенным переменам. В рамках недавнего исследования BCG совместно с ВЭФ спросили жителей Бостона, выбрали ли бы они автономные такси при различных параметрах цены, удобства и скорости. Количество положительных ответов было в три раза ниже, чем спрогнозировала функциональная модель.
Так почему люди не хотят отказываться от личного автомобиля ни ради экологии, ни из соображений удобства, ни даже в целях экономии? Как отмечает в своей работе мой коллега из Института Хендерсона BCG Жоэль Азан, ключевая причина — это субъективное представление человека о себе, своей безопасности и статусе. Пассажиры принимают решения о выборе вида транспорта не только на основании практичности или целесообразности. На них влияют социальные нормы и когнитивные стереотипы. Давайте вместе рассмотрим нормы, выявленные Жоэлем.
Гордость автомобилиста. За десятилетия рекламы автопроизводители сформировали имидж автомобилей в целом и конкретных марок и моделей в частности. Так, некоторые бренды сосредотачиваются на безопасности или возможности обеспечить ее для семьи, а другие позиционируют себя как средство обретения свободы или как символ роскоши и финансового успеха. Социальный статус и самооценка прочно связаны с фактом обладания автомобилем. Срабатывает подкрепление символически-эмоциональными мотивами — положительными сигналами, которые передаются не только другим людям, но и самому владельцу.
Что почитать об этом: Линда Стег, Чарльз Влек и Гус Слотеграаф, «Instrumental-Reasoned and Symbolic-Affective Motives for Using a Motor Car» («Технически аргументированные и символически-эмоциональные мотивы использования автомобиля»).
Положительный образ автомобиля не ставился под сомнение десятилетиями, что позволило этой идее укорениться и уверенно интегрироваться в привычное поведение. Положение усугубляется распространенностью отрицательных ассоциаций, связанных с общественным транспортом, в особенности автобусами и поездами, которые подкрепляют когнитивную предубежденность против них.
Предубеждение статус-кво или сила «настроек по умолчанию». Людям комфортно сохранять существующий порядок вещей. Движение по инерции более вероятно, чем перемены, а смена привычек требует умственных усилий — эта проблема известна как когнитивная нагрузка.
Для многих использование автомобиля — это укоренившаяся привычка. Чтобы изменить ее, требуется совершить усилие, которое растет по мере увеличения числа пересадок. Это непросто, особенно по сравнению с кажущимся удобством поездки на собственном автомобиле.
Водить собственный автомобиль и ни от кого не зависеть проще и удобнее, чем идти на серьезные перемены ради такого общественного блага как экология.
Говоря о привычках, интересно, что исследование поездок на работу, проведенное после забастовки служб лондонского метро в 2014 году, показало, как статус-кво может повлиять на выбор транспорта.
Что почитать об этом: Шон Ларком, Фердинанд Раух и Тим Уиллемс, «The Benefits of Forced Experimentation: Striking Evidence from the London Underground Network» («Выгоды вынужденного эксперимента: поразительные данные сети Лондонского метрополитена»), Quarterly Journal of Economics, ноябрь 2017 года.
Из-за забастовки некоторые пассажиры были вынуждены изменить свои привычные маршруты, и 5% поняли, что новый путь оказался более оптимальным для поездки на работу и обратно. Они просто раньше никогда не осознавали этого — из-за привычки.
Эффект ореола. Когда положительные качества преувеличиваются и затмевают отрицательные, мы имеем дело с эффектом ореола. Водители обычно сосредоточены только на преимуществах владения автомобилем и его использования, чрезмерно подчеркивая плюсы — например, индивидуальность и свободу. Но при этом меньше говорят об издержках: затратах на топливо, падении стоимости автомобиля, рисках ДТП, налогах или времени, проведенном в пробках.
Эффект неопределенности. Когда людям предлагается несколько вариантов, они стремятся избежать тех, при которых вероятность благоприятного исхода неизвестна. И действительно, водители предпочитают идти на известные риски (например, обычное движение в будний день), чем на неизвестные (поломка автобуса или поезда, неприятные контакты с другими пассажирами). Эта тенденция подкрепляется иллюзией контроля, — люди склонны переоценивать свое влияние на внешние явления, такие как загруженность дорог или риск ДТП.
Формирование «чужеродных» групп. Часто пользователи новых способов передвижения рассматриваются как нарушители спокойствия, что делает их «чужими» в глазах людей, полагающихся на традиционные виды транспорта. Чужеродные группы нередко вызывают агрессивное поведение. Например, от такого навешивания ярлыков страдают велосипедисты: исследования показывают, что чем более негативно водители воспринимают велосипедистов, тем более вероятно, что их стиль вождения станет агрессивнее. Страх стать мишенью подобного предубеждения и агрессии может мешать росту популярности новых способов передвижения.
Страх перед неизвестностью. Для многих новые виды транспорта — это нечто неизвестное, к которому следует относиться с осторожностью. В ходе исследования, проведенного во Франции, выяснилось, что электросамокаты в свободном обращении (то есть доступные к краткосрочной аренде) считают опасными 38% тех, кто не использует их, и 18% тех, кто использует.
Эффект привязки. При принятии решений люди обычно сильно полагаются на один фрагмент информации — обычно тот, который узнали раньше (как бы «привязываются» к нему). Это также может препятствовать принятию новых видов транспорта.
Качество услуг резко повысилось в последние годы у большинства новых видов транспорта, но некоторые люди могут придерживаться первого отрицательного впечатления и позволяют ему стать окончательным суждением.
Новый подход — мобильность как сервис (MaaS)
На этом фоне города начинают пересматривать подход ASI и использовать другие методы, которые должны позволить изменить общественное восприятие и обратить существующие нормы и стереотипы в преимущества для новых типов мобильности.
Вот четыре ключевые инициативы, которые уже реализуют некоторые города, чтобы изменить поведенческие паттерны горожан:
Все эти элементы наиболее эффективны, когда применяются комплексно, в виде полностью интегрированной платформы «Мобильность как услуга» (MaaS). Такая платформа и соответствующее приложение сделает планирование поездки, оплату и получение билета быстрыми и удобными, и станет поворотной точкой, позволяющей преодолеть предубеждение статус-кво. Пользователи платформы MaaS при планировании поездки будут иметь под рукой всю необходимую информацию: где припарковаться после поездки, какой урон окружающей среде наносит каждый способ передвижения, какова стоимость проезда, сколько баллов можно заработать при том или ином выборе, активны ли какие-то конкурсы и т.д. В конечном итоге такая платформа — разработанная и управляемая местными транспортными властями или частной компанией по контракту — будет лучшим способом организации транспортной системы, позволяя регулировать, стимулировать и экспериментировать со способами перехода от доминирования автомобилей к более разнообразному и экологичному транспорту.
Прогноз на будущее — изменение транспортных привычек
Физическое дистанцирование и совместные поездки не сочетаются друг с другом. Мы ожидаем, что непосредственно после пандемии люди будут еще больше полагаться на передвижение на своих личных автомобилях, а не на общественный транспорт и совместное использование различных видов транспорта. Но другие изменения в транспортных привычках могут компенсировать потенциальное отрицательное влияние роста использования автотранспорта. Например, во многих городах во время пандемии наблюдалось увеличение количества велосипедных поездок. Вызовет ли имидж велосипеда как безопасного и полезного для здоровья транспортного средства реальный сдвиг в сторону более активного использования велотранспорта в городах по всему миру? Станет ли постоянным временный перевод уличных пространств в пешеходные и велосипедные зоны? Продолжат ли работать из дома люди, которые научились делать это продуктивно? Ответы на эти вопросы помогут сформировать образ городской транспортной системы будущего.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.