Прохождение поворотов на мотоцикле в городе
Основы вхождения в повороты. Часть первая
Любое движение на мотоцикле сопряжено с маневрированием. А маневрирование заключается в уклонении от препятствий и конечно же в поворотах. Опытность мотоциклиста, будь то пилот кольцевых гонок, профессиональный кроссмен/эндурист или первосезонник, со страхом коптящий в крайнем ряду на стареньком скутере или с боем купленном китайце, определяется. нет не дороговизной техники и даже не стажем с момента получения прав, а эффективностью торможения и аккуратностью прохождения поворотов.
Почему важно правильно входить в повороты?
Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.
В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?
Городской метод поворота — вкатывание
Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).
Ошибки новичков
Скорость и наклон
Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.
На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».
Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.
Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.
Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.
Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.
Зацикливание взгляда на точке входа или апексе
Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.
Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.
Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.
Траектория прохождения поворотов на мотоцикле
Правило прохождения поворотов
Траектория прохождения поворотов – очень важная составляющая успешного вождения мотоцикла. Все, кто читал вторую часть Twist of the Wrist наверное помнят первое правило:
Как только мы начали открывать газ, мы должны продолжать открывать его равномерно и постоянно на протяжении оставшейся части поворота.
И идеальную траекторию прохождения поворота Кейт Код описывает как такую траекторию, которая позволяет как можно раньше применить это первое правило. То есть лучшая траектория – это та, которая позволяет как можно раньше начать открывать газ и потом всё больше и больше равномерно открывать его всю оставшуюся часть поворота. Это очень хорошее определение, потому что оно простое и подходит к поворотам любой формы. Однако, так как оно довольно общее, иногда нужно взглянуть на него под другим углом.
Зависимость траектории поворота от скорости и угла наклона
Обратим внимание на следующий факт. В повороте, при одном и том же угле наклона, чем с большей скоростью мы движемся – тем больше у нас радиус поворота. Либо мы можем поворачивать с одной скоростью, но чем меньше радиус – тем сильнее нам нужно наклоняться.
Варианты траектории
Возьмём, к примеру, обычный поворот на 90°.
В чем выгода этой траектории?
Это всё было про простой поворот, теперь давайте посмотрим на более реалистичную картину.
Траектория прохождения поворотов: алгоритм действий
На дорогах, в отличие от трека, помимо самого поворота есть ещё куча аспектов, которые надо учитывать. Ограниченная видимость, плохое дорожное покрытие, различные загрязнения, другие участники движения и всякое подобное заставляет делать нас некоторые поправки. И обозначить наилучшую траекторию одним простым правилом уже не получится. Однако, можно составить себе некий алгоритм, который позволит исключить основные ошибки в выборе траектории и уверенно пройти любой поворот. Давайте этим и займёмся, используя как основу ту идеальную траекторию, которую мы получили чуть раньше.
Ситуация 1: идеальный вариант
Видно, что если нам ничего не помешало – траектория оказывается точно такой же как и раньше. Теперь давайте добавим переменных и посмотрим как будет работать этот алгоритм.
Для примера возьмём неизвестный закрытый поворот с уменьшающимся радиусом, навстречу нам будет ехать грузовик, а ближе к концу пусть будет дтп, которое надо объехать.
Ситуация 2: приближение к реальности
Траектория прохождения поворотов: главные принципы
Вот так, благодаря простому алгоритму проходится достаточно сложный поворот. Итак, ещё раз соберём все в кучу:
При приближении к повороту мы первое – по возможности занимаем внешнюю траекторию, второе – подстраиваем скорость так, чтобы иметь возможность остановиться в пределах видимости по прямой в своей полосе, третье – держимся внешней траектории пока не увидим выход из поворота, четвертое – спрямляем траекторию и выходим из поворота.
При таком подходе у нас всегда будет запас и по наклону и по пространству, чтобы либо что-то объехать, либо чтобы спрямить траекторию, начать эффективно тормозить и затормозить по прямой в своей полосе. И в сочетании с навыком экстренного торможения в повороте такой алгоритм позволяет уверенно пройти любой поворот. Возможно, такой способ не всегда будет самым быстрым, но зато он будет самым надёжным, с ним шансы на ошибку сводятся к минимуму.
Прохождение поворотов на мотоцикле в городе
Перед Вами перевод и озвучка видео, ссылка на которое размещена на официальном сайте FIM (Международной Федерации Мотоспорта).
Езда на мотоцикле подразумевает поворачивание!». Это вступительные слова нового обучающего видео Института мотоциклетной безопасности (IFZ), доступное бесплатно онлайн. В нём показывается как безопасно проходить повороты на двухколёсном транспорте.
Большинство райдеров склонны к тому, чтобы поворачивать слишком рано. Это может быть опасно в условиях передвижения по ДОПам. В любом случае это будет опасно на дорогах общего пользования, если райдер поймёт характеристики поворота слишком поздно, и будет не готов ко встречному трафику. IFZ детально разбирает это явление. Авторы видео рассказывают, как проходить повороты безопасно, с помощью анализа видеороликов, которые были сняты во время тренировок на треке Нюрбургринг (Германия).
Текст перевода:
Вход в поворот с внешней стороны
Очевидная вещь: езда на мотоцикле подразумевает прохождение поворотов.
Мы покажем вам, как проходить повороты безопасно, с помощью анализа видеороликов, которые мы сняли во время тренировок безопасной езды на одном из треков в Германии.
Итак, заметили ли вы что-нибудь важное?
Обратите внимание, как райдер осуществляет вход и выходит из поворота.
Первое – он входит в поворот с внешней стороны. И вход в поворот осуществляется довольно поздно. Это называется входом в поворот с внешней стороны. Давайте взглянем на этот поворот с другого ракурса. Давайте внимательней разберём то, что мы видим.
Большинство райдеров склонно входить в поворот слишком рано.
Красной стрелкой показано как часто поступают райдеры, и они входят в поворот слишком быстро, достигая апекса поворота слишком рано. Красным конусом обозначена траектория, по которой поедет райдер, если он последует в направлении, указанном красной стрелкой.
В любом случае это будет опасно на дорогах общего пользования, если райдер поймёт характеристики поворота слишком поздно, и будет не готов ко встречному трафику.
Что произойдёт, если райдер дольше останется на внешней стороне. Он достигнет внутренней кромки гораздо позднее. Зелёным конусом обозначен апекс.
Давайте разберём другой поворот (трасса Нюрбургринг, поворот Бергверк). Вход в этот поворот осуществляется с внешней стороны
На дороге вы должны убедиться, что выдерживаете необходимую безопасную дистанцию, когда поворачиваете направо, соблюдая разумную дистанцию от центральной линии, и затем смещаетесь левее, к обочине.
Находитесь на внешнем радиусе так долго, насколько это возможно.
На этой стадии вы должны использовать тормоза только при необходимости. Скорость вхождения в поворот должна быть выбрана до начала вхождения в поворот. При замедлении вы также можете переключить передачу вниз, если это необходимо.
Выбор скорости и передачи зависят от радиуса поворота и от возможностей самого мотоцикла.
Торможение необходимо завершить до входа в поворот, потому что мотоцикл может распрямиться, если вы используете тормоза во время поворота, что сделает его прохождение более сложным.
Так или иначе, каждый мотоциклист должен знать, как и когда возможно использовать тормоза во время поворота и все райдеры должны немного поупражняться в этом, руководствуясь достижением большей безопасности.
При наклоне мотоцикл будет смещаться ко внутренней части. Вы должны открывать газ плавно и деликатно, не для того чтобы ускориться, а для того, чтобы держать себя на траектории и приготовиться к ускорению при выходе из поворота.
Если вы сделали всё правильно, корректировка не потребуется. В противном случае вам придётся добавить скорость. После входа в поворот вы приблизитесь к апексу. Это самая близкая точка к внутренней части поворота. Важным является то, что его достижение должно быть оттянуто как можно дольше до выхода из поворота.
Если у вас хороший угол обзора, и вы можете увидеть конец поворота и направление дороги, то вы легко сможете выбрать подходящую скорость и наилучшую траекторию прохождения поворота.
Дольше оставаясь на внешней стороне и наклоняя мотоцикл позднее, вы получаете дополнительные преимущества, как, например, показанные на картинке.
Эта картинка показывает различие между двумя способами прохождения поворота.
В то время как райдер на красном мотоцикле начинает поворачивать раньше, райдер на зелёном мотоцикле остаётся на внешнем радиусе немного дольше. Давайте посмотрим на результат использования двух разных траекторий поворота применительно к углу обзора.
Здесь оба мотоцикла находятся в одном месте на дороге. Красная линия показывает угол обзора райдера на красном мотоцикле. Окружающая среда (деревья, кусты) мешают обзору, и встречная машина с этой позиции может быть замечена слишком поздно.
Угол обзора райдера на зелёном мотоцикле очевидно лучше и показывает преимущество хорошего обзора поворота, который и открывается ему гораздо раньше.
Как результат машина может быть замечена гораздо раньше. Водитель автомобиля увидит зелёный мотоцикл раньше и сможет внести корректировки в свою траекторию.
Вне сомнений, это преимущество и обзор райдера на зелёном мотоцикле очень важны относительно разных сюрпризов на дороге, например, мусора, сломавшегося автомобиля, которые сложно заметить с позиции райдера на красном мотоцикле.
Иметь хороший обзор в повороте очень важно для плавного прохождения поворота. В этом случае ракурс более безопасный, и правильный взгляд помогает нам приехать туда, куда мы хотим. Чем лучше вы можете видеть то, что находится впереди вас и раньше рассмотреть поворот, тем плавней и безопасней будет ваше прохождение поворота.
Давайте разберём траектории поворота обоих райдеров с разных позиций. Красный райдер, несмотря ни на снижение скорости, ни на изменение угла наклона во время поворота, будет двигаться по окружности, с постоянным радиусом. Выбранная траектория ведёт его опасно близко ко внешней стороны его полосы, и, соответственно, ко встречному движению.
Несмотря на то, что зелёный райдер, в первой части поворота выбрал более узкую траекторию его прохождения, он имеет преимущество в ситуации, если ему придётся применить торможение, так как он наклоняется позднее. Более того, он уменьшает расстояние, проходимое в наклоне.
После входа в поворот, он выбирает относительно узкий радиус, и впоследствии может изменить его на более широкий при выходе из поворота.
В сравнении с красным мотоциклом, достижение апекса оттягивается до выхода из поворота. Поворот осуществляется на меньшей скорости, что делает возможным более раннее ускорение.
Вы можете снова увидеть обе траектории в непосредственном сравнении. Райдер на красном мотоцикле начинает наклоняться раньше, тогда как зелёный мотоцикл дольше остаётся на внешнем радиусе, и имеет больше места, чтобы добавить скорость, находясь в повороте.
Как мы уже видели раньше, райдер на зелёном мотоцикле имеет лучший обзор в повороте. Большое преимущество более позднего достижения апекса – это лучший обзор.
Да, зелёный райдер должен контролировать быстрый вход в поворот, но как результат он занимает позицию ближе ко внутренней части дороги. Красный райдер, наоборот, вынужден увеличить угол наклона при выходе из поворота для того, чтобы уменьшить радиус и избежать выезда слишком близко ко встречному движению.
Зелёный райдер также имеет преимущество в возможности открыться раньше, в то время как красный райдер всё ещё находится в наклоне.
Красный конус — это точка начала поворота, которую выбирает большинство райдеров. Обратите внимание на апекс и как далеко на самом деле он находится. Ещё раз: запомните, апекс – это самая близкая точка к внутренней части поворота. Как вы можете видеть, в этом случае апекс – это почти выход из поворота.
Поздний поворот не знаком многим мотоциклистам, и на первых порах это может стать настоящим вызовом для ваших навыков, поэтому важно практиковаться постепенно, шаг за шагом, потому что большинство райдеров хотят повернуть раньше вместо этого.
Сперва выберите повороты, где начало расположено при входе в поворот, и райдеры вынуждены начать поворачивать позднее. Используйте это сочетание при позднем повороте и выборе соответствующей скорости, потому что вход в поворот требует много практики и опыта
Следующая ситуация снова показывает насколько легко можно столкнуться со встречным трафиком, когда вход в поворот осуществляется слишком близко к обочине и достигается на неверно выбранной скорости.
Мы можем чётко увидеть, как мотоцикл распрямляется после использования тормозов в наклоне. В ситуации, подобной этой, меньше возможности увеличить угол наклона, чтобы избежать выноса на встречную полосу.
Мы хотели бы отдельно отметить и обратить ваше внимание на том, что поворачивание – это не статичный процесс, который каждый раз осуществляется одинаково. Вариации разных дорожных ситуаций могут потребовать от райдера, например, изменить траекторию движения, из-за встречного движения.
Изменение траектории зависит от конкретной ситуации, и может включать в себя уменьшение скорости и смещение ближе к обочине.
Оттягивание достижения апекса предоставляет преимущество не только при прохождении одиночных поворотов, а при череде последовательно расположенных поворотов отсроченный апекс приносит особо ощутимую пользу.
Для поворотов, расположенных один за другим, траектория для каждого поворота будет выбираться в зависимости от ранее пройденного. Теперь выбор траектории и апекса становится важным.
Из этой позиции мы решаем, где будет лучше всего войти в поворот, чтобы увидеть следующий поворот. Например, в этом левом повороте райдер располагается ближе ко внешнему, правому краю, а в правом повороте – ближе ко внешнему, левому, чтобы иметь возможность входить в поворот с внешней стороны.
Эта техника отложенного апекса позволяет выбирать траекторию следующего поворота, при заходе по внешней стороне.
Суммируя изложенное, прохождение поворота включает в себя:
— Приближение к повороту
— Торможение до входа в поворот
— Выбор правильной передачи, чтобы достигнуть правильной скорости
— (а затем) Поворот в направлении апекса
— (подобно дороге в Лэйквилле мы) Остаёмся на внешнем радиусе дольше, чем ожидаем
— (и) Выбираем траекторию и скорость, подходящие к конкретной ситуации
Наш заключительный совет. При прохождении каскада поворотов, поворачивайте правильно. Те, кто считают, что такой навык как прохождение поворотов сводится только к переносу веса, заблуждаются. Только обдуманное и целенаправленное руление направит мотоцикл туда, куда вы хотите приехать.
Вне всяческих сомнений, прохождение поворотов, особенно на дорогах общего пользования, требует внимания ко многим аспектам.
Практиковать безопасное прохождение поворотов лучше в рамках программы обучения, как на дороге, так и на треке.
Оригинал видео:
Уверенное прохождение поворота на мотоцикле
Прохождение поворотов — один из самых захватывающих моментов управления мотоциклом, и одновременно самый сложный в исполнении: значительное количество падений случаются именно при нахождении райдера в повороте. Причиной тому — попытки водителя проходить поворот быстрее, путем увеличения угла наклона при неправильном положении тела, или избыточном открытии газа до достижения апекса (вершины поворота).
Безопасность, безусловно, всегда должна быть вашей главной заботой на дороге, однако это не лишает вас возможности получить удовольствие от маневрирования на извилистом шоссе без лишнего риска.
Некоторые принципы прохождения поворотов в условиях трека применимы и на дорогах общего пользования. Но выполняются они, разумеется, в менее экстремальной манере. Хорошим примером выступает перенос веса тела на мотоцикле в сторону поворота, как на дороге, так и на треке; а вот условное касание локтем асфальта, в повседневной поездке по городу будет не просто излишним, а практически фатальным.
Для начала стоит потренировать технику безопасных поворотов на тихой проселочной дороге. В идеале это должен быть плавный поворот дороги в одну сторону (в итоге вы должны повернуть на 90 градусов направо или налево), который надо начинать проходить на скорости в 40-45 км/ч и доводить потом до скорости прохождения на 70 км/ч — это значительно упростит задачу. Найдите пару безопасных мест и для тренировки разворота, чтобы иметь возможность повторить маневр несколько раз подряд в другую сторону.
Положение тела
Для эффективного прохождения поворотов следует слегка наклониться вперед, согнув и расслабив руки. Положение локтей низкое, по возможности, на уровне руля. Держите руль спокойно, без давления на него всем весом — комфортнее будет слегка обхватить бак ногами.
Взгляд не должен быть направлен вниз. Поднимите голову и направьте подбородок в сторону самой дальней обозримой точки на дороге, куда планируете приехать. Держа подбородок высоко, вы получаете преимущество в виде расширенного пространства для обзора.
Никогда не направляйте взгляд на объекты за пределами поворота, будь то дерево, встречный грузовик или даже пляж с девчонками в бикини: мотоцикл едет туда, куда смотрит райдер. Так что поверните голову и направьте взгляд на тот участок дороги, где хотите оказаться.
Убедившись в том, что вы имеете хороший обзор всей протяженности виража, начинайте поворачивать, перенося вес с внешней подножки на внутреннюю, по отношению к повороту.
Конечно, есть и другие способы помочь мотоциклу войти в поворот. Опустите плечо и наклоните корпус тела внутрь поворота.
Определите наиболее подходящий для себя способ закладывания байка в наклон и поворот. Ведь суть здесь не в максимальном свешивании, а в уверенности и удовольствии от прохождения виража. Самое главное — смотрите именно туда, куда едете. Приподнимите подбородок и поверните голову, устремив взгляд на линию дороги.
Контрруление
Сложно найти более популярный повод для горячих споров среди мотоциклистов, чем контрруление («руление наоборот»). Говоря простым языком, техника заключается в том, чтобы немного оттолкнуть внутреннюю по отношению к повороту рукоятку руля и потянуть на себя внешнюю перед началом захода в траекторию, а потом наклонить корпус в сторону центра радиуса, что и заставляет мотоцикл поворачивать.
Чтобы повернуть направо, вам нужно слегка толкнуть правую рукоятку (чтобы повернуть налево — левую). Мотоцикл наклонится вправо и повернет. На более высоких скоростях и крутых поворотах может потребоваться большее усилие рулевого управления. При правом повороте также можно потянуть на себя левую рукоятку руля, чтобы наклонить мотоцикл сильнее и быстрее.
В массе информации, собираемой регистраторами данных установленных на байках, за вроде бы долгое время образовалась, тем не менее, большая информационная черная дыра в вопросе, сколько усилия приходится на рулевое управление на самом деле.
Так было до недавних пор, поскольку аспирант Алекс Прзибилла занимается именно этим исследованием в Университете Уэльса для проектировщиков мотоциклов.
Dukati Panigale, оснащенная дополнительными датчиками, двухмерным регистратором данных, гиростабилизатором и GPS с двумя антеннами, имеющая специализированное название «платформа для измерения динамического отклика транспортного средства» (DVRMP), также имеет специальные тензометрические датчики, прикрепленные к клипонам руля, для измерения усилия рулевого управления.
После получения данных с сессий на треке система подтвердила, что чем сильнее и быстрее вы толкаете и тянете (применяете контрруление), тем быстрее наклоняется мотоцикл (скорость крена измеряется в градусах в секунду).
Прохождение правого поворота Foggy Esses (трасса «Донингтон Парк», Великобритания) контррулением влево было достигнуто на угловой скорости 109,2 градуса в секунду при рулевом усилии, соответствующем крутящему моменту 108,6 Нм.
При правом контррулении для левого поворота на самом знаменитом вираже Craner Curves той же трассы, рулевое усилие было равно крутящему моменту 169,8 Нм. Для сравнения, это как толкать одной рукой вес в 30 кг, а другой — тянуть тот же вес на себя. Этот показатель мог оказаться даже выше в условиях гоночного мотоцикла на сликах и более быстрого райдера в седле.
Контроль газа и переключение передач
Начинайте входить в поворот ещё на исходе прямого участка дороги, отпустив газ и слегка сбросив скорость лёгким притормаживанием. Это наиболее безопасный подход, так как он дает больше возможностей для корректировки траектории.
Внимательно изучив траекторию, отрегулируйте скорость входа. Заранее перемените положение тела, затем скорректируйте скорость. Торможение должно быть постепенным — начинайте оттормаживаться мягко, плавно увеличивая давление до нужного, и плавно отпускайте ручку тормоза, сбросив скорость до необходимой.
Главное — завершить торможение и выровнять скорость правильно, двигаясь ещё по прямой, до вхождения в радиус поворота. Наклонять мотоцикл с нажатым тормозом — не лучшая идея.
Идеально, если вы умеете чутко управлять скоростью при открытом газе, — в этом соль данного этапа. Отрегулируйте скорость и включите правильную передачу: переключитесь на более низкую для прохождения поворота и выхода из него.
Как только вы сбросили скорость при помощи тормоза, понижайте передачу. Опять же, это лучше всего делать в движении по прямой: так вы сможете сосредоточиться на повороте, не отвлекаясь на одновременное переключение передач.
Никогда не ускоряйтесь при вхождении в поворот — это чуть ли не самое опасное, что можно сделать, — но газ необходимо слегка приоткрыть для удержания оборотов двигателя. После переключения передачи откройте газ частично: недостаточно для ускорения, но ровно настолько, чтобы избежать дальнейшего замедления.
Это позволяет сохранить устойчивость мотоцикла, а так же перенести вес с переднего колеса на заднее. И одновременно увеличивает контроль над байком. Но будьте предельно осторожны и не переборщите: помните, никогда не ускоряйтесь при входе в поворот.
С середины поворота начинайте аккуратно открывать газ, направляясь к выходу из него. Открытый газ сделает две вещи: выведет мотоцикл из поворота по расширенной траектории и выровняет его положение.
Если вы чувствуете, что не вписываетесь в радиус виража, то повторное прикручивание газа вернет мотоцикл обратно на безопасную траекторию. В обратном случае продолжение ускорения выведет мотоцикл из поворота.
Изюминка здесь — в плавном открытии газа: ускорение должно быть мягким, равномерным; маневр должен быть совершен в правильный момент для создания хорошей траектории выхода.
Выбор траектории
Самый простой способ оценить важность выбираемой траектории — найти поворот на безопасном и тихом участке дороги и попробовать следующее.
Сделайте несколько проходов выбранного участка дороги для разогрева, а затем обратите внимание, где именно вы решаете начать поворот. Определите эту точку, и в следующий раз попробуйте начать поворот чуть раньше.
Важно не двигаться слишком быстро, поскольку вы сразу обнаружите, что ранний вход выводит вас на более широкую траекторию по мере прохождения виража. На высокой скорости вас может вынести на встречную полосу. Двигаясь медленно, можно позволить себе более активную работу рулем, оставаясь в своей полосе.
Теперь попробуйте обратное: входите в поворот как можно более поздно. На этот раз вы обнаружите, что расширить траекторию выхода практически невозможно. Даже может оказаться, что эта траектория более безопасна и контролируема, чем при обычном маневре, поскольку дает больше времени на осмотр поворота перед входом в него.
Практически все мотоциклисты, попадавшие в аварию в повороте, начинают его слишком рано. Причины могут быть разными: усталость райдера или поездка группой, с попытками не отставать от более быстрых коллег. Но суть проблемы зачастую у них у всех одинаковая — не придали должного значения точке входа в поворот.
Дело в том, что при обнаружении впереди поворота, в человеческом мозгу возникает естественная подсознательная реакция сужать траекторию. Стоит отдать предпочтение более широкому входу, что дает хороший обзор и безопасную уверенную линию прохождения виража, особенно после того, как вы потратили секунду-две на торможение и переключение передач.
Как только вы увидите впереди поворот — а вы его заметите, только если будете высоко держать подбородок — начинайте к нему готовиться. Это означает переместить мотоцикл к центру дороги ровно настолько, чтобы было комфортно выполнить маневр. Заметив поворот заранее, вы даете себе время на подготовку к нему.
Если дорожное покрытие справа оставляет желать лучшего, не съезжайте слишком далеко. Не приближайтесь слишком сильно к центральной разделительной линии, если на встречной полосе присутствует транспорт.
Широкий вход имеет несколько преимуществ, но основные — это улучшенный обзор и уверенность, которую дает последний.
Прохождение поворотов на треке
Как бы вы ни разгонялись на прямых, вы никогда не сможете раскрыть свой истинный потенциал в гонке на треке, не освоив технику закладывания байка в крутой вираж. Посещение трек-дня или школы вождения — лучший способ потренировать повороты, определив пределы своего мотоцикла. Этот метод является и наиболее безопасным, как для здоровья райдера, так и для его водительских прав, чем попытки маневрировать на дорогах общего пользования.
На треке свешиваться с мотоцикла нужно интенсивнее, чем на дороге. Внутренний по отношению к повороту локоть должен быть согнут и направлен вниз, внешняя рука выпрямлена почти полностью, грудная клетка направлена в сторону бака или слегка касается его.
Для смещения центра тяжести вниз и назад необходимо также свесить пятую точку с сиденья. Увлекаться не стоит — при правильном положении корпуса одной ягодицы вполне достаточно.
Свешивание в повороте позволяет удерживать мотоцикл в почти вертикальном положении, уменьшая угол наклона и увеличивая сцепление. Положение тела — ключевой фактор: многие райдеры свешиваются недостаточно, что приводит к слишком сильному наклону мотоцикла и опасному скольжению.
Мысленно разбейте вход в поворот на секторы: где принять правильное положение тела, затормозить, прикрыть газ. Определите вершину и после её прохождения не бойтесь набирать обороты. Повышенные обороты способствуют контролю и снижают вероятность хайсайда (вылета райдера через руль).
На треке вход в поворот осуществляется с закрытым газом, на пониженной скорости. Если достичь апекса с прикрытым газом, мотоцикл повернет быстрее, увеличив дорожный просвет и обеспечивая безопасность маневра.
Полностью закройте газ, начиная от точки торможения — и до апекса. Открытие газа в повороте может привести к перегрузке покрышек и уходе в скользячку.
Пройдя вершину радиуса, выберите точку выхода и максимально ускорьтесь по направлению к ней. Набор скорости способствует самостоятельному выпрямлению мотоцикла. Убедитесь в достаточном сцеплении заднего колеса, работая газом.
Всегда есть возможность слегка прикрыть газ, если вы приближаетесь к зоне вылета и необходимо сузить траекторию. Трек следует рассматривать как серию прямых, разделенных поворотами: максимальное ускорение и торможение осуществляется на прямых участках трассы.
Надеемся, что эти нехитрые советы помогут новичкам. Но лучше всего закрепляет теорию практические занятия под руководством опытного тренера. Поэтому настоятельно рекомендуем всем (и тем, кто недавно окончил мотошколу, и тем, кто катает достаточно давно) пару раз в сезон устраивать себе трековый день, записавшись к проверенному тренеру.