Раньше машины делали инженеры а сейчас маркетологи

Кто сейчас делает машины, инженеры или маркетологи? 25.02.2021

Кто сейчас делает машины, инженеры или маркетологи?

Процессы экономики тесно связаны во всём мире, как и отельные члены общества. Грубо говоря, в социуме все зависят от всех. Так же было в первобытном строе.

В автомобильном контексте интересно было узнать: кто придумывает сегодняшние машины – инженеры или маркетологи? Действительно, покупатель имеет право на информацию о товаре. Почему бы не поразмыслить?

Производство моторизованной техники – область молодая, но уже ставшая крайне успешной и востребованной. Она полностью изменила ритм жизни. Когда-то давно не было даже примитивного конвейера. Благодаря действиям корпораций и профсоюзов в Северной Америке возник автомобильный бум.

Рабочие, служащие и верхушка покупали отечественные товары. Транспорта другого просто не было, поэтому ездили на машине. Всё это заставляло заводы придумывать новые способы «отъёма» денег у населения. После постановки производства на поток нужны были другие методы.

Ограниченный ресурс автомобиля стал одним из них. Что это значит? Всё просто: перед созданием нового товара проводится мозговой штурм в разных отделах фирмы. Сопоставляется закупочная цена с конечной стоимостью единицы готового изделия. Машины никто полностью не делает, их собирают. Поэтому важную роль приобретает качество отдельных элементов.

А что самое главное в бизнесе? Снизить расходную часть, и увеличить доходную. Вот над этим и стали работать. Каждый элемент: от свечи зажигания до рычага подвески имеет свой срок службы. Так вот, производители стремятся сделать так, чтобы машина отходила свой срок службы, а потом стала постепенно разваливаться. Конечно, не сразу, а постепенно.

Рестайлинг или постоянные обновления стали другой популярной мерой. Как заставить человека купить новый товар, если старый всё ещё прекрасно работает? Показать потребителю, что его машина недостаточно привлекательна, модна, т.е. вызвать определённые эмоции. Схема старая и проверенная.

Поэтому заводы стали примерно каждые 3 года выпускать фейслистфинг для техники. Термин взят из пластической хирургии, он означает различные косметические медицинские процедуры. Как человек, так и машина внутри остаётся старой, лишь сверху видны мелкие штрихи дизайнерских изысков. Фары и фонари, бамперы, радиаторные решётки и зеркала – вот детали, наиболее приспособленные к быстрой и дешёвой замене.

Ответ на заголовок такой – сегодня, как и раньше, маркетологи работают рука об руку с инженерами на благо владельцев завода. Какие задачи перед ними ставят, те они и выполняют. По-другому быть не может. И снова всё решает прибыль.

Если машина надёжная, но окупается, то она будет отлично продаваться. И наоборот – даже бюджетный товар с заведомо низким ресурсом можно неплохо продвигать, используя рекламные средства.

Источник

«Инженеры, а не маркетологи»

«Раньше машины делали инженеры, а не маркетологи».

Такую фразу слышишь сплошь и рядом, когда речь заходит о современных автомобилях. Дескать, существовали когда-то счастливые времена, когда «инженеры» выпускали автомобили с миллионным ресурсом, а потом пришли какие-то злые «маркетологи» и все испортили: машины стали одноразовыми.

Давайте подумаем, так ли это? И начнем с простого вопроса: а когда это произошло? Когда на смену автомобилям, «построенным инженерами», пришли машины, «построенные маркетологами»?

Ответ прост: пятнадцать лет назад. Пятнадцать лет назад сегодня, пятнадцать лет назад вчера, пятнадцать лет назад в прошлом десятилетии. Помню, в начале 2000-х, когда я искал себе первую машину и только-только погружался в автомобильную тусовку, мне все рассказывали, что «последние настоящие» автомобили были в восьмидесятых. Машины девяностых – это, дескать, уже не то, «придумано маркетологами». Из уст в уста передавали рассказ о том, как немецкие таксисты бастовали, когда «Мерседес» вместо «сделанного инженерами» W123 поставил на конвейер «сделанный маркетологами» W124.

Но время шло, и в какой-то момент вдруг оказалось, что «последние настоящие» автомобили были как раз таки в девяностых! А недавно я все чаще стал слышать, что «инженеры» делали машины до начала 2000-х и только потом сдались без боя «маркетологам». То есть «лупатый» «Мерседес», который в 2005 году считали фигней, «построенной маркетологами», к 2015 году вдруг стал «настоящей машиной», которую «создавали инженеры»!

Получается то же самое, что с горизонтом. Помните? Это воображаемая линия, которая удаляется по мере нашего приближения к ней. Мы можем идти к горизонту хоть весь день, но он будет все так же далек от нас. Разница только в том, что здесь мы «удаляемся» от линии, разделяющей «последние настоящие» машины и «изделия маркетологов» — а она бежит вслед за нами, оставаясь на расстоянии примерно пятнадцати лет.

А все потому, что линия эта – воображаемая. Как и линия горизонта. И лет через двадцать наши дети будут говорить, что в 2017 году делали «настоящие машины», которые «создавали инженеры».

А теперь давайте вдумаемся: нас пытаются убедить в том, что когда-то инженеры самостоятельно решали, какую машину и как создавать. И делали то, что им хотелось сделать, совершенно не заботясь о том, будет ли кто-нибудь покупать их изделия.

Да, такое тоже бывало. Почитайте историю мирового автопрома – там целое кладбище моделей и целых марок, «сделанных инженерами». Многие из них – хорошие сами по себе машины, которые оказались никому не нужны на рынке. Потому что именно рынок диктует, какая машина будет бестселлером, а какая нет. Рынок – это не конкурс технического совершенства и оригинальности инженерной мысли. Это миллионы людей, которые независимо друг от друга решают, готовы они отдавать свои деньги за это совершенство и эту мысль – или нет.

И вот тут мы переходим к тем самым злобным маркетологам. Которые, как инопланетяне из дешевых ужастиков, поработили планету и теперь диктуют всем, какие машины производить и покупать. И, поскольку по законам жанра они очень злобные, то и машины, конечно, получаются обязательно плохие.

Открою страшную тайну: маркетологи – это люди, которые изучают рынок. Они ищут ответ на то, какой товар будет пользоваться спросом у покупателя. За что люди – мы с вами – готовы отдать свои деньги. А дальше производитель выпускает те машины, которые будут пользоваться спросом на рынке. Так было и будет всегда.

Мне могут возразить, что, дескать, реклама формирует спрос. В какой-то степени это так. Но реклама может повлиять на то, какой из примерно одинаковых автомобилей Вы купите. Скажем, «Солярис» или «Поло Седан». Но никакая реклама не заставит Вас купить «Оку» по цене «Соляриса». Если бы все решала реклама, не было бы моделей, которые проваливаются на рынке.

Это не маркетологи, это мы решаем, какие машины будут выпускаться. Это мы предпочитаем побольше наворотов, пусть даже ценой более дорогого обслуживания. Это мы предпочитаем красоту, а не функционал и надежность. Это мы стараемся поразить всех модным дизайном и количеством лошадей под капотом и одновременно потратить поменьше денег на бензин.

Да, я тут немного увлекся и забыл уточнить, что «мы» — это не все люди вообще. Это только те, кто может позволить себе покупку новой машины. Если Вы к их числу не относитесь, то Ваше мнение производителям автомобилей неинтересно. Если у Вас в кармане есть всего двести тысяч рублей и Вы хотите купить пятнадцатилетнюю машину с большим остаточным ресурсом, то смиритесь с тем, что автомобильным компаниям Вы и Ваши желания по барабану. Не потому, что они плохие. А потому, что если они будут ориентироваться на покупателей 15-летних, а не новых автомобилей, они моментом вылетят в трубу. Они ведь производят и продают новые машины.

И вот представьте себе: человек приходит в автосалон с двумя честно заработанными миллионами. Подбежавшему менеджеру он говорит:
— Хочу купить новый «Пассат».
— Да, без проблем! За два миллиона могу предложить Вам «Пассат» В8 в комплектации «Хайлайн» со 150-сильным турбодизелем, шестиступенчатой АКПП, подушками безопасности по всему салону, раздельным климат-контролем, множеством электронных помощников… Но есть и другой вариант!
— Интересно, какой же?
— Вы знаете, мы по просьбам любителей «настоящих машин» восстановили производство «Пассатов» В3. Вот он – новенький стоит! Отличный бензиновый двигатель в 90 лошадиных сил, каноничная 5-ступенчатая механика, никаких электронных помощников! Подушки, правда, только две, выглядит не очень современно – но это же нестареющая классика! Зато миллионный ресурс!
— И сколько стоит?
— О, те же два миллиона, что и В8.
Почему столько же? Ну, Вы же хотите настоящее немецкое качество, настоящие немецкие запчасти, сделанные немцами из немецких материалов по немецкой технологии, а не Китай какой-нибудь? Иначе откуда там взяться миллионному ресурсу? А железа на В3 нужно не меньше, чем на В8, а то и побольше.
Как Вы думаете, что выберет покупатель за свои два миллиона? Если он – не отчаянный фанат В3, то все более чем очевидно. А за счет фанатов производителю массовых автомобилей не прожить никогда.

Другая ситуация. Приходит наш покупатель в тот же салон, но за новой «Октавией». Улыбающийся менеджер говорит ему:
— У нас есть для Вас два варианта. Вот «Октавия» в средней комплектации за миллион. А вот – такая же – за полтора!
— А в чем разница?
— У первой ресурс – триста тысяч километров. Это, конечно, примерная цифра, все зависит от того, насколько бережно Вы будете к машине относиться. Может и пятьсот легко проехать. А вот у второй ресурс – миллион.
И вот стоит наш клиент и думает: я самый что ни на есть средний покупатель, значит, по статистике буду продавать эту машину лет через пять. Опять же, поскольку я покупатель вполне средний, то в год буду проезжать около 20 тысяч километров. К моменту продажи пробег у моей машины будет около сотни. Зачем я буду переплачивать немалые деньги за ресурс, которым никогда не воспользуюсь? Они что, за дурака меня держат?
И девять из десяти клиентов купят версию за миллион.

Подчеркну: реальных клиентов. Я постоянно слышу разговоры в стиле: «Если бы у меня было два миллиона, я бы купил новый В3». Проблема в том, что это говорят люди, которым и старый-то не осилить. Им легко рассуждать о деньгах, которых у них нет. Как показывает опыт, как только у них эти деньги появляются (причем не подаренные доброй феей, а заработанные своим трудом, иногда очень тяжелым), все старые мечтания оказываются забыты.

Поэтому рассказы про «инженеров и маркетологов» — это миф. Любая машина создается инженерами, при этом максимально учитываются потребности рынка. Так было и так будет всегда. Но почему этот миф так живуч?

Во-первых, машины становятся все сложнее. Те, которые выпускались в 90-е, казались космическими кораблями на фоне простеньких автомобилей 70-х годов. А сегодня, в свою очередь, уже они кажутся нам примитивными, как рельса, на фоне современных наворотов. Поскольку чем сложнее система, тем она при прочих равных менее надежна, реакция вполне понятна.

Во-вторых, говоря о «настоящих машинах», многие вспоминают свой опыт десятилетней и более давности. Я недавно писал о том, что память – штука весьма причудливая, и нам свойственно со временем забывать все плохое и видеть свои бывшие машины в розовом цвете. Поэтому и кажется, что раньше деревья были зеленее, солнце ярче, а автомобили лучше.

В-третьих, у машин 80-х ресурс действительно был больше, чем у современных. Но объясняется это не «заговором маркетологов», а как раз таки работой инженеров. Методы проектирования тогда были куда примитивнее, возможностей провести компьютерные расчеты еще не было, поэтому в каждую деталь закладывался избыточный запас прочности. Избыточный с точки зрения как производителя, так и первого покупателя, который, естественно, не хотел платить за то, чтобы двадцать лет спустя седьмой владелец автомобиля не знал с ним горя. Вы бы тоже не захотели, поверьте. Поэтому, как только появилась такая возможность, от этого избыточного ресурса избавились.

Вот и все. Никакого «заговора маркетологов» не существует. Машины как вчера, так и сегодня создаются инженерами. А какие машины будут продаваться – решает рынок.

Источник

Машины от маркетологов?

Как сейчас любят говорить: «Раньше машины делали инженеры, а сейчас — маркетологи».
С этим тезисом сложно спорить, но я и не буду, цели разводить срач тоже нет, давайте попробуем порассуждать.

Сегодня утром листая Д2, я наконец осознала, что 3-цилиндровые 1,5 литровые надутые до 136 лс BMW уже не шутка и на полном серьёзе ездят по дорогам. По нашим дорогам, по российским.
Равно как и 2-цилиндровые литровые Фиаты, Лянчи и Альфы.

Я боюсь думать о том, как это всё уравновесили и как это всё скачет под капотом… На моем бывшем Пежо 107 был как раз трёхцилиндровый японский литровый движок, который создавал вполне себе ощутимые вибрации, когда я это вспоминаю, у меня начинается нервный зуд, и возникает желание смотреть как горит огонь, как работают люди и как урчит V12 (утащила у Димы Citystar ):

Вроде прогресс и развитие технологий, можно делать машины легче, экономичнее и производительнее. Но тут мы все дружно вспоминаем про жизнеспособность таких узлов и агрегатов, никто сейчас не делает автомобили с заделом на долгий срок жизни и эксплуатации — прожила свой гарантийный срок и пока, на свалку истории.
Найдутся олдфаги, которые скажут, что вот раньше, вот раньше делали автомобили! А сейчас что?!

Но кто-нибудь задумывался о том, какой КПД у ДВС? Не тешьте себя, около 30%. При этом выбросы в атмосферу, как бы люди ни старались, по-прежнему ощутимы. Выход уже есть — электромобили, с КПД электродвигателя более 80%. Обязательно найдётся эксперт, который скажет, что электроэнергию мы тоже получаем не из воздуха.

Я честно привлекла своих знакомых, работающих в данной сфере к ответу. И вот что узнала.
КПД энергоблока на природном газе около 60%, 50% (+/-) на угле. Из блока электроэнергия идет в сеть, оттуда поступает потребителям. Потери в сетях — 7-10%. Что говорить про ГЭС и АЭС?
Объективно, электроэнергия экологичнее как при добыче, так и при использовании.

А нефть? Найди, разведай, разработай, доставь на НПЗ, переработай, развези по АЗС, залей в бак и сожги, при всё тех же 30% эффективности, ладно, смягчимся, дизель может показывать до 40%, а применение турбонаддува повышает это значение до 50%.

И вроде бы вот, вторая сторона медали: всем электромобиль!
Но что делать с уже произведёнными авто? И да, куда девать то, что отработало свой гарантийный срок? Куда утилизировать тысячи выжатых за 3-5 лет автомобильчиков? Это всё не сгниёт и сгнить не должно, по-хорошему, всё требуется переработать.

Давлю в себе смешок и в порядке бреда представляю, как через каких-нибудь 100 лет Россия снова станет сырьевым придатком, будем продавать мусор на переработку. У вас закончился метал, пластик и стекло? Свалки Московской области к вашим услугам!

На чьей я стороне? Честно, не знаю.
Хочется пожелать долголетия своему автомобилю, а там время покажет.

Источник

О том как маркетологи победили инженеров

У нас в семье в качестве рабочей машины с 2011 по 2013 год «бегал» Форд — Фокус второго поколения, купленный за счёт организации.
Автомобиль ездил, в основном, по трассе М5 от Москвы до границы с Казахстаном, а также местными дорогами Саратовской (правый берег на Хвалынск), Самарской и Оренбургской областей и за эти два года прошёл 150 тысяч километров.
Всё это время у машины был один водитель, который уберёг её даже от самых мелких аварий, да и вообще ездил спокойно.

То была машина с самым простым мотором 1600 без системы изменения фаз газораспределения (100л.с.) и гидромеханическим «автоматом».
Как показал себя второй Фокус в плане надёжности? На 90 тысячах у него вышли из строя шаровые опоры, а спустя месяц надулся заводской аккумулятор, который был срочно извлечён и заменён новым — маловат ресурс, машине не было и полутора лет. Больше никаких неисправностей до 150 тысяч не было.

В 2013 году чёрный седан был продан и ему на смену куплена белая машина третьего поколения с таким же мотором (хотя для неё уже была возможность выбрать 125-сильный шестнадцатиклапанник), но уже с коробкой — «роботом».

Автомобиль поехал по тем же дорогам и за полных три года накрутил около 230 тысяч километров.
Наверное, ясно, что с маленьким мотором чёрная машина, оснащённая «автоматом», разгонялась неспешно, а с роботом всё стало ещё хуже — ожидаемого подхвата в зоне средних оборотов при разгоне как такового не было вообще, зато воющий мотор в салоне теперь стало слышно всегда.
Но суть не в этом — если второй Фокус отъездил 150 тысяч километров без вопросов к коробке, то «робот» поменяли в сборе по гарантии уже на 20 тысячах пробега, на 180 тысячах снова потребовался ремонт — на этот раз заменили блок управления.
Ещё раз напомню — обе машины редко стояли в пробках, не таскали прицеп и никогда на них никто не пробовал «отжигать» или застрять где-нибудь в лесу.

Но, если оставить в стороне коробку, то в остальном машина третьего поколения оказалась ещё надёжнее! К 100 тысячам пробега её ходовая, в отличие от предшественницы, молчала и работала по ощущениям так же, как и новая. Все три года под капотом трудился заводской аккумулятор. Если бы машину продали при таком же пробеге в 150 тысяч километров, то пожаловались бы к этому времени только на быстро прогрессирующий стук в рейке (типичная неисправность и для Фокуса и для S-max) и одну — единственную, но опасную неисправность.

А дело было вот как — в летней пробке датчик давления масла потерял герметичность и масло стало покидать мотор с такой скоростью, что дым из-под капота создавал натуральное впечатление, что в моторном отсеке произошло возгорание. На сервис добрались эвакуатором, датчик поменяли, мотор отмыли, последствий для вкладышей не было.

Заводская подвеска и рейка «дотерпели» до 200 тысяч километров — к этому времени «сдались» и стойки, и подшипники ступиц, и все сайлент-блоки — в общем, делали полную переборку.
Такая надёжность «ходовой» — результат абсолютно недостижимый не только для Приоры, созданной в России для российских дорог, но даже и для заведомо более крепкой Шевроле-Нивы.

На кузове машины есть сколы, но только от камней — сама по себе краска не отслаивается. Ни один из сколов не заржавел, даже самый большой (с пару пятирублёвых монет) на задней арке — при отсутствии аварий машина будет служить долго!
Старый «восьмиклапанник», как и ожидалось, подошёл к четвертьмилионному пробегу в хорошем здравии, а то, что клапана уже работают не так тихо — вполне нормально, думаю, что головка потребует скоро ревизии целиком.

Порадовали чёрные штампованные колёса — они не заржавели и не помялись, резина всегда изнашивалась равномерно. Хотел похвалить и штатные фордовские колпаки, но один недавно всё-таки потерялся.
По теме приспособленности к нашим дорогам у машины есть серьёзный недостаток — она низкая. На обоих порогах уже есть вмятины, полученные не на бездорожье, а на весенних улицах Саратова.

Как едет машина сейчас? Никак. Управляя машиной, обутой в зимние шины Hakkapellita 8, я бы никогда не подумал, что управляемость была коньком всех поколений Фокуса. То же самое могу сказать и о комфорте — тесно, шумно и не слишком мягко — лично меня в этой машине не зацепило абсолютно ничего. Помню, похожие ощущения я уже испытывал за рулём Hyundai Getz.

Подводя итог, я хочу сказать, что «одноразовая» в Фокусе только его робототизированная коробка, сама же машина получилась очень живучей, особенно порадовал кузов и ходовая часть. То, что в машину заложен меньший запас добротности, чем в Ауди-80 или Тойоту-Карину чувствуется больше всего по салону — по сравнению с этими двумя старыми машинами, он у Форда неприлично дёшев.

Теперь расскажу ещё об одной современной машине, которая долго ездит в одних руках. Эта Октавия была куплена в июне 2010 года, не меняла хозяина и не красилась. Двигатель-1.6 MPI, коробка — обычный «автомат».

Как видно по показаниям датчика температуры, это фото сделано зимой, а сегодня Шкоде чуть-чуть осталось до 200 тысяч километров. Если я не ошибаюсь, то далеко машина ездила только один раз — ничего не успев разглядеть по сторонам, за двое предновогодних суток довезла четырёх пассажиров от Москвы до Парижа, где на сервисе ей заменили изношенные задние диски и колодки (пробег на тот момент был близок к 100 тысячам). Думаете, лучше было бы сделать дома? Сто евро! За диски, колодки и работу мастера.
По надёжности ходовой у Шкоды и Форда — паритет, до полной переборки подвески она смогла набегать примерно те же 190 тысяч километров.
Причём, если Шкода обслуживалась в частном сервисе в подмосковном Красногорске, то Форд ездил к «официалам» — только рейку без учёта замены там оценили в 100.000 рублей, а общий счёт большого обслуживания достиг почти 300 тысяч!
Кстати, сзади у Шкоды — простая балка, тогда как у Фокуса на всех поколениях стоит «многорычажка», но судя по всему, она у него почти «вечная».

И спереди и сзади сидеть в Шкоде гораздо просторнее, чем в Форде, а места для коленей задних пассажиров в ней вообще столько же, сколько в моей старой А6: разница в классе заметна только в ширину и в районе головы, на которую «давят» стойки крыши.

C багажником Октавии может сравниться только Фокус в кузове универсал!

В Форде такой номер вряд ли прокатил бы.

Краска на кузове Шкоды держится хуже, чем у Фокуса. Увы, это не особенность конкретной машины — отслоениями краски сейчас болеют всё машины концерна.

Если у Форда на руле заметно отполированы только места хвата рук снаружи обода, то у Октавии руль облез весь.

Кресла и в Форде, и в Шкоде выглядят простовато, но при пробеге 200 тысяч — ни намёка на дыры в обшивке, хотя обе машины тщательный уход салона видели только во сне — в обеих семьях по двое маленьких детей и очень мало свободного времени у их пап.

На мой взгляд, обе ручки друг друга стоят — износ примерно одинаковый.

Салон Шкоды собран очень добротно — если на обеих машинах при продаже заменить упомянутые «переключалки», а на Шкоде ещё и руль, то можно смело скидывать пробег до 80 тысяч — уверен, что немногие смогут понять, что это неправда.

Этот восьмиклапанный мотор ещё в 1994 году стоял на Ауди-80 и Фольксвагене-Пассате и, ожидая от него хорошей ходимости, мы не ошиблись — при большом пробеге он работает тихо и не ест масла. Его мощность такая же, как у Форда — 100л.с. и едет Шкода так же неспешно, но тише и плавнее, из-за чего воспринимается как автомобиль классом повыше.

Низкорасположенный генератор пока работает без сбоев, а вот радиатор уже начал течь. Но ресурс, надо признать, достойный, всё-таки 7 лет ежедневной эксплуатации по Москве и области.
Кстати, в прошлом номере Авторевю я прочёл, что мотор 1.6, который ставился на Шкоды в следующем кузове А7 и остался на совсем новой Октавии — вовсе не тот же самый, что на этой машине: новый двигатель по надёжности уступает даже турбомоторам Шкоды: поршневые кольца служат не более 100 тысяч километров!

По фарам Шкоды пробег тоже заметен, но менять такие рано.

На вторичном рынке обе модели очень ликвидны, однако именно эти машины продать будет нелегко — многие люди вообще не рассматривают машины с пробегом больше 80 тысяч. По одометру.
В июне я искал машину небольшую машину (Фабиа, Ноут, Корса и т.п.) для клиентов в районе 500 тысяч рублей и, честно говоря, не думал, что на рынке стало всё так плохо — машин от владельцев на Авито почти нет, общаться пришлось, в основном, с перекупщиками.
Так вот, сейчас типичная пятилетка, выставленная на продажу в Москве, уже крашена вторым слоем (ровные 250 микрон вкруг) от сколов, имеет непрозрачные стёкла противотуманок и даже разорванную боковину водительского кресла (по версии продавца, виновата частая стоянка на солнце) — сочетание этих факторов даёт мне возможность обозначить пробег в районе 200-250 тысяч, но на одометре только 50.
Это не автохлам, но и не выгодная покупка — у владельца машину забрали за 320-350 тысяч, а продают за 500. На тех же зимних шинах, на которых он им отдал её в марте.

Сегодня цена на новую Октавию 1.6 с автоматической коробкой начинается с 1003 тысяч, а такая, хорошо поездившая Шкода, оценивается в 500 тысяч.
Новый Форд в такой комплектации чуть дороже Шкоды (1029 тысяч), эту же машину, из-за того, что она на три года моложе последней, можно продать примерно за 600 тысяч.

Таким образом, чтобы снова пересесть на новую машину, нужно добавить примерно 500 тысяч рублей. Стоит ли? На мой взгляд, лучше продолжать эксплуатировать эти автомобили, пусть и к 300 тысячам пробега обе машины могут потребовать переборки ГБЦ, очень вероятны и другие крупные вложения (генератор, стартер, датчики скорости на колёсах, ремонт АКПП), но на полмиллиона всё равно не наберётся.

Так что зря вы ругаете новые машины за одноразовость — по крайней мере, эти две модели таковыми точно не являются.
И ещё — конечно, в салоне Фокуса не так уютно, как в Эскорте, а сиденья Октавии обшиты более дешевым материалом, чем на Фелиции, но есть ещё один важный момент — представьте, что станет с Эскортом после столкновения с Фокусом?

Подобное сравнение двух моделей с разницей в возрасте 20 лет закончится одинаково для любой машины малого или среднего класса — достойно по современным понятиям своих пассажиров смогут защитить только тяжёлые машины, например, Мерседес W210 или Вольво-940. И то — если лонжероны не сгнили после ДТП в Литве в 1997 году, если сработают подушки, если они вообще у неё есть…

Так что для семьи лучше что-нибудь современное и безопасное, а для себя (тем, кому это нужно) — что-нибудь старое и харизматичное. Совместить? Попробуйте, я знаю тех, у кого это получилось!

Шкода продолжает ездить, а Форд продан — ему на смену куплен поддержанный Транспортёр с самым простым 86-сильным дизелем и «механикой». Машина не новая и не очень ухоженная — предыдущие владельцы уже успели проехать около 230 тысяч километров и порядком испачкать салон, но вместительная и экономичная: первые выезды по трассе в Самару и Саратов показали расход на круг в диапазоне 8,5-10л/100км — лишь чуть больше, чем у маленького Кадди 1.2TSI, который ездит вместе с ним.

Источник