Расчет среднетехнической скорости автомобиля

Измерители скорости

Среднетехническая скорость. Это средняя скорость движения транспортных средств на данном расстоянии с учетом кратковременных простоев и задержек в зависимости от условий движения.

Скорость движения является важным фактором, который в значительной мере определяет выработку подвижного состава, безопасность движения, сроки доставки грузов и затраты на выполнение перевозок.

Осуществляя доставку грузов, транспортные средства движутся с различными скоростями, поэтому при выполнении эксплуатационных расчетов применяется усредненная величина скорости.

В общем случае среднетехническая скорость рассчитывается:

Для целей планирования на автомобильном транспорте установлены технические нормативные скорости движения V_ТН в зависимости от типа дорожного покрытия, а в городских условиях эксплуатации в зависимости от грузоподъемности подвижного состава.

Однако известно, что скорость, с которой подвижной состав движется на отдельных участках пути как в городе, так и за городом, определяется дорожными и климатическими условиями, организацией и регулированием движения, квалификацией водителя, интенсивностью транспортного потока. При значительной интенсивности обгон становится невозможным, и скорость каждого автомобиля и всего потока определится скоростью наиболее медленно движущегося транспортного средства.

Среднетехническая скорость в определенной мере возрастает с увеличением расстояния перевозки грузов. Установлено, что зависимость скорости от расстояния перевозки может быть описана корреляционным уравнением:

где a, b – коэффициенты, найденные методом наименьших квадратов.

Указанные положения не учитываются в величинах нормативных скоростей, поэтому они не отражают реальной эксплуатации подвижного состава. Величины технических нормативных скоростей составлялись с учетом автомобилей устаревших марок и моделей, что не соответствует тяговым возможностям современных транспортных средств и, в сущности, не стимулирует водителей и руководителей АТП к более эффективному использованию подвижного состава. Исследования, проведенные в Минске на примере автомобильных поездов показали, что они движутся по улицам города со средними скоростями 30-35 км/ч и, при решении задач оперативного планирования V_Т должна приниматься в интервале 30-33 км/ч для груженых и 32-35 км/ч для порожних автопоездов, а не 24 км/ч как это регламентируется в настоящее время.

По исследованиям Сибирского автомобильно-дорожного института (СибАДИ), проведенным в г. Омске, установлено, что среднетехническая скорость мало зависит от грузоподъемности подвижного состава. В зависимости от интенсивности движения на разных магистралях V_Т составила 30,97 – 37,19 км/ч. Изучение работы грузовых автомобилей показало, что на грунтовых дорогах средняя скорость составляет примерно 40 км/ч, что значительно выше нормативной.

Выполненные исследования позволяют сделать вывод, что используемые в настоящее время величины нормативной скорости для планирования транспортной работы значительно ниже фактических скоростей движения транспортных средств, а это указывает на наличие резервов повышения эффективности использования подвижного состава или на возможность экономии топливных ресурсов.

Выявить количественное влияние всех перечисленных факторов на уровень скорости движения довольно затруднительно и, учитывая, что ни один из известных методов расчета средней скорости на маршруте не может быть рекомендован для практического использования, маршрутные среднетехнические скорости для решения задач оперативного планирования должны устанавливаться на основе натурных или статистических исследований, которые сразу позволяют учесть совокупное влияние всех факторов.

При использовании статистических методов определения скорости движения необходимо иметь массив данных. Статистический материал о скорости движения в реальных потоках может быть получен с помощью:

самопишущих приборов (тахографов и автометров), предназначенных для наблюдений и регистрации движения подвижного состава без участия человека. Техническая скорость движения определяется как средняя арифметическая ряда мгновенных значений, снятых с ленты тахографа;

анкет, заполняемых водителями;

фотографий рабочего дня автомобилей, проводимых специальными контролерами-исследователями, и др.

Независимо от метода получения статистических данных весь материал обрабатывается с помощью методов математической статистики. На основании собранных сведений о времени движения транспортных средств и известных расстояний рассчитываются значения среднетехнической скорости:

где l_i – расстояние, пройденное единицей подвижного состава на i – ом маршруте, км; t_Дi – время, за которое было пройдено l_i, ч.

Полученное значение V_Т используется для составления рабочей таблицы, предварительная величина интервалов для которой определяется по формуле Г.А. Стреджерса

n – число проведенных наблюдений (общее количество полученных значений среднетехнической скорости).

При исследовании работы транспортных средств на вывозке урожая на государственные заготовительные пункты в Щербакульском районе Омской области было получено 418 значений V_Тi, причем V_max составила 60 км/ч, а V_min – 20 км/ч. Величина интервала, согласно формуле (2.49), Си = 5 км/ч, а число разрядов К = 8.

Процедура вычислений производится в специальной таблице, куда заносится вся исходная информация (табл. 2.1).

Таблица 2.1 – Рабочая таблица вычислений

За начальное значение величины V_а принимается то среднее значение интервала, которому соответствует большая эмпирическая частота. В данном случае V_а = 42,5 км/ч.

Рассчитанные величины Sи d (табл. 2.1) используются для вычисления начальных моментов распределения m₁ и m₂;

Среднее значение определяется с помощью первого начального момента:

= V_а + Си· m₁ (2.52)

Полученную величину среднетехнической скорости необходимо использовать при расчете производительности, и следовательно, планового задания для автомобилей в рассмотренных конкретных условиях доставки грузов. Но значение среднетехнической скорости является случайной величиной. Поэтому фактические скорости будут отличаться от среднетехнической, т.е. в действительности автомобили будут прибывать в пункт погрузки и разгрузки раньше или позже того времени, которое предусматривается средним расчетом, что и было зафиксировано при практическом наблюдении. Мерой рассеивания случайной величины служит среднеквадратичное отклонение σ.

Для нахождения σ необходимо знать второй центральный момент М₂ исследуемого ряда распределения скоростей, который может быть найден на основании второго начального момента:

σ = Си , (2.54)

m₂ = (402 + 2·165) / 418 = 1,75;

М₂ = 1,75 – (- 0, 263) 2 = 1,681;

σ = 5 · = 6,45 км/ч.

Рассчитанное значение среднеквадратичного отклонения указывает, что фактические скорости движения транспортных средств находятся в пределах

V_т = ± σ (2.55)

Для рассмотренного примера были рассчитаны величины эксцесса и асимметрии, которые составили соответственно 0,1585 и 0,01. Близость характеристик асимметрии и эксцесса к нулю свидетельствует о том, что распределение среднетехнической скорости соответствует нормальному распределению, плотность которого описывается уравнением

(2.56)

Теоретические частоты, на основании которых построена выравнивающая кривая (рис. 2.1), приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2 – Величины теоретических частот

hi

Vт,км/ч

Рис. 2.1. Гистограмма распределения скорости V_т и выравнивающая

Представленная графическая зависимость подтверждает, что транспортные средства могут прибывать в грузовые пункты через неравные промежутки времени. Вероятностный характер скорости движения подвижного состава приводит к тому, что в равные интервалы прибывает разное количество автомобилей, а для возникновения очереди автомобилей и простоев погрузочно-разгрузочного оборудования достаточно того, чтобы в прибытии транспортных средств наблюдались местные сгущения и разряжения. Это одна из причин, вызывающих отклонение или невыполнение часовых графиков работы подвижного состава и приводящих к сбою в работе всей системы.

Значение величины σ указывает, что если при планировании для расчета потребности в транспортных средствах использовать значение скорости V_т = – σ, то все автомобили часть времени будут простаивать в ожидании обслуживания в грузовых пунктах, но зато такая система по переработке груза будет функционировать практически без простоев. Сама величина σ позволяет рассчитать максимальный резерв автомобилей, который достаточен для гарантированной доставки груза.

Эксплуатационная скорость. В эксплуатационных и экономических расчетах наряду с V_т используется средняя эксплуатационная скорость V_э. Это условная скорость движения транспортных средств за время в наряде. С такой скоростью автомобили не движутся. Между V_т и V_э существует взаимосвязь, которая описывается уравнением:

Если подставить значение величины коэффициента использования рабочего времени, то тогда V_э будет выражена через ТЭП транспортного процесса:

Согласно математической формулировке (2.58) с увеличением b среднеэксплуатационная скорость должна уменьшится. К такому выводу можно прийти, если для анализа применять метод цепных подстановок, который повсеместно используется в практической работе. Но увеличение b может сопровождаться появлением дополнительного грузового пункта на маршруте, и тогда одновременно произойдет рост общего времени, затрачиваемого на выполнение погрузочно-разгрузочных работ за оборот, увеличиться пробег с грузом. Автомобили с грузом движутся медленнее, чем не груженые, в связи с чем, V_т станет меньше.

Возьмем для рассмотрения маятниковый маршрут, где первоначально: b = 0,5; l_ге = 12 км; время, затрачиваемое на погрузку-выгрузку за одну ездку, t_пв = 1 ч; скорость груженого автомобиля V_тг = 24 км/ч и не груженого V_тх = 26 км/ч, что вполне реально, так как, по исследованиям профессора П.Я. Говорущенко, разность между указанными скоростями может достигать 15%, а по исследованиям СибАДИ до 17 %.

Как только на рассматриваемом маршруте b станет больше 0,5 (т.е. в обратном направлении перевозится груз), тогда время t_пв за оборот может возрасти в 2 раза (табл. 2.3).

Таблица 2.3 – Результаты расчета влияния величины b на изменение V

Рис. 2.2. Зависимость скорости V_э от коэффициента b на маятниковом

Данные расчета (см. табл. 2.3.) и построенного графика (рис. 2.2.) показывают, что с ростом b величины V_т и V_э не возрастают, а уменьшаются, а это, согласно действующей теории, должно приводить к снижению количества перевозимого груза. В действительности все наоборот. Поэтому вызывает сомнение правильность вывода о том, что если скорость растет, то и растет производительность подвижного состава.

Пробег с грузом может возрастать по-разному: в результате перевозки груза в обратном направлении или увеличении расстояния перевозки груза. Во втором случае, как показывает уравнение (2.58), V_э должна возрастать, что и подтверждается расчетами, результаты которых приведены в табл. 2.4.

Таблица 2.4 – Изменение V_э при увеличении l_ге

Если формула (2.58) и расчеты V_э (см. табл. 2.4.) не вызывают сомнения, то весьма сомнительным выглядит положение, что с увеличением скорости возрастает выработка подвижного состава, измеряемая количеством перевезенного груза, так как в другом месте действующая теория утверждает, что увеличение l_ге приводит к падению указанной выработки.

В тех случаях, когда будет наблюдаться рост V_э за счет увеличения V_т, возможно возрастание выработки транспортных средств, но это происходит далеко не всегда.

Применение значений среднеэксплуатационной скорости при планировании перевозок может, как показывают выполненные исследования, привести к необоснованным результатам и выводам.

Скорость сообщения Vc. Скоростью сообщения называется средняя скорость доставки грузов. Она определяется отношением расстояния перевозки грузов ко времени нахождения их в пути (с момента окончания погрузки до момента начала выгрузки). Скорость сообщения обычно меньше технической скорости и больше эксплуатационной, так как при ее определении не учитываются простои транспортных средств в начальных и конечных пунктах маршрута.

При расчетах экономической эффективности мероприятий по повышению скоростей движения транспортных средств необходимо исходить из того, что эффект может быть достигнут в том случае, если в результате роста V_т и V_э получаем дополнительно целое число ездок за время Тн. В противном случае будет рост эксплуатационных расходов и повышенный износ транспортных средств.

При увеличении скорости сообщения сокращается грузовая масса, находящаяся на транспорте, что способствует лучшему использованию ресурсов.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

– среднетехническая скорость, км/ч;– количество гружёных ездок за оборот, ед;– время простоя под пог

Прежде чем приступать к расчётам, остановимся на характеристике показателей использования автомобильного парка, которые представлены в таблицах исходных данных.

Для осуществления своей деятельности АТП располагает парком бортовых автомобилей и самосвалов. Информация о марках используемых автомобилей представлена в табл. 1.

Списочный парк автомобилей – это общее количество автомобилей, тягачей, полуприцепов, имеющихся у АТП и числящихся на его балансе. Списочный парк включает технически исправные автомобили (эксплуатируемый парк), а также находящиеся на техническом обслуживании (ТО) и в ремонте (ТР).

Грузоподъёмность характеризует максимально возможную загрузку автомобиля в тоннах.

Коэффициент использования грузоподъёмности показывает отношение количества груза, перевозимого в автомобиле, к грузоподъёмности автомобиля.

Коэффициент использования пробега – отношение пробега автомобиля с грузом к общему пробегу. Для специализированного парка коэффициент использования пробега равен 0,5.

Значения перечисленных показателей по маркам автомобилей представлены в таблице исходных данных (табл. 2), а нормы технической скорости автомобилей – в табл. 3. Рассматриваемое автотранспортное предприятие осуществляет перевозки в городе.

Вариант работы выбирается студентами заочного отделения в соответствии с последней цифрой шифра зачетной книжки, дневного отделения – последней цифрой студенческого билета (электронного пропуска).

Планирование объёма перевозок является основой для разработки всех остальных частей плана. Спрос на перевозки определяется исходя из маркетинговых исследований.

Обслуживаемые клиенты делятся на постоянных и временных. Постоянные клиенты заключают долговременные договоры на перевозки.

Спрос временных клиентов на перевозки носит случайный характер, но в целом это более или менее постоянная величина для автопредприятия.

В курсовой работе объем перевозок определяется провозной способность парка, рассчитываемой по маркам автомобилей. Под провозной способностью понимается максимальное количество грузов, которое может быть перевезено данным парком автотранспортных средств при полном использовании его возможностей.

где q – грузоподъёмность автомобиля, т; –коэффициент использования грузоподъёмности; z – число ездок автомобиля за сутки; –автомобиледни в эксплуатации.

Число ездок автомобиля

где tп, tр – нормы времени на погрузку и разгрузку, мин (табл. 4).

Скорость автомобиля

Скорость доставки груза во многом определяется скоростью движения автомобиля. Различают среднетехническую скорость и эксплуатационную.

Среднетехническая скорость учитывает кратковременные остановки в пути, связанные с регулированием движения и определяется:

II переходный (гравийно-щебеноч.) 33

III низший (грунтовое) 25

При работе во время бездорожья, в карьерах, при движении по целине нормативная техническая скорость снижается до 40%, при перевозке грузов, требующих особой осторожности — до 15%.

Нормативные технические скорости не учитывают в груженом или порожнем состоянии движется автомобиль. Скорость порожнего в среднем на 7-15% выше, чем груженого.

Результаты натурных наблюдений показывают, что техническая скорость в городских условиях мало зависит от грузоподъемности, а определяется интенсивностью транспортного потока от 29 до 39 км/час; за городом на грунтовых дорогах (2 тип) техническая скорость может составлять до 40 км/час, на междугородных магистралях (1 тип) скорость до 60 км/час.

Техническая и эксплуатационная скорость автомобиля. От чего они зависят

Большое влияние на технико-экономические показатели работы автомобиля оказывает скорость движения. При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости движения.

tдв. — время движения автомобиля, включая остановки в ожидании возможности продолжить движение, ч (без учета времени нахождения под погрузкой и разгрузкой).

Значение величины технической скорости зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги, интенсивности движения на маршрутах грузоперевозок. Умение выбрать наиболее рациональный режим движения с учетом перечисленных факторов зависит от квалификации водителя.

Эксплуатационная скорость — это средняя скорость автомобиля за время нахождения автомобиля на линии. При расчете этой скорости в отличие от технической скорости автомобиля учитывается все время его пребывания в наряде. Учитываются затраты времени:

Необходимо учитывать, что механизация погрузочно-разгрузочных работ сокращает время простоя автомобиля на этих операциях и существенно увеличивает его эксплуатационную скорость.

Часто транспортные компании берут спецтехнику в аренду для механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Увеличение расстояния перевозок между перевалочными базами уменьшает долю времени, приходящегося на погрузочно-разгрузочные работы в течение одной смены, и увеличивает эксплуатационную скорость автомобиля.

Скорости движения

Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость.

Пример. Автомобиль за 7 ч пребывания в наряде (на линии) совершил пробег 150 км. Найти эксплуатационную скорость.

На величину эксплуатационной скорости влияет продолжительность простоев автомобиля под погрузкой и разгрузкой. В связи с этим необходимо добиваться полной механизации погрузочно-разгрузочных работ. На величину эксплуатационной скорости большое влияние оказывает также расстояние перевозок.

Чем оно больше, тем меньше общее время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы, так как количество погрузок и разгрузок в течение смены уменьшится и эксплуатационная скорость увеличится.

Коэффициент использования пробега (КИПр)

Холостой пробег — это пробег автомобиля без груза между пунктами разгрузки и погрузки.

Нулевой пробег — это пробег автомобиля от парка до пункта погрузки и с последнего пункта разгрузки до парка, а также проезды на заправку топливом.

Коэффициент использования пробега определяют по формуле:

где: Sгp — пробег с грузом, км; Sо.пр — общий пробег автомобиля, км.

Пример. Общий пробег автомобиля за день составил 320 км, с грузом — 244 км. Определить КИПр.

Величина коэффициента использования пробега зависит от размещения пунктов погрузки и разгрузки, характера грузопотоков и организации диспетчерской службы на линии.

Водители-новаторы добиваются сокращения непроизводительных пробегов за счет перевозки попутных грузов.

Например, при перевозке сахарной свеклы с поля на сахарный завод они используют обратные рейсы для перевозки на поля минеральных удобрений.

Скорость движения грузовых автомобилей

❗ В данной теме размещены комментарии, относящиеся к статье

Хочу уточнить:в ПДД относительно прицепа написано: не «грузовые автомобили категории В», а «ЛЕГКОВЫМ автомобилям при буксировке прицепа, грузовым р.м.м. более 3,5 т на автомагистралях — не более 90, на остальных дорогах — не более 70».

Получается, что для грузовых МЕНЕЕ 3,5 т скорость движения как с прицепом, так и без прицепа одинаковая, т.е. 110 км/ч на автомагистрали и 90 км/ч на загородой дороге?

Если кто-то скажет, что грузовые менее 3,5 т «подразумеваются», то тогда почему они не подразумеваются под знаками 8.6.2-8.6.9 «способ постановки ЛЕГКОВЫХ автомобилей и мотоциклов на околотротуарной стоянке»?

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 10.09.2010 N 706,

основные технико-эксплуатационные показатели на маятниковом маршруте

Время, затрачиваемое на оборот, определяется по формуле

, ч, (1)где – длина маршрута, км;

Количество возможных оборотов за сутки по маршруту определяется по

Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. Выбор того или иного маршрута опреде­ляется в основном вариантом организации транспортного про­цесса. В соответствии с рассмотренными ранее вариантами можно представить классификацию различных типов маршрутов, как это показано на рис. 3.8.

Характеристики основных видов маршрутов приведены в табл. 3.1.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использо­вания пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естествен­но, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным марш­рутам какое-то количество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования, поэтому использовать в качестве крите­рия эффективности коэффициент использования пробега нельзя. Для того чтобы определить такой критерий, рассмотрим простой пример. Пусть из пункта отправления (ГОП) необходимо развез­ти груз в три пункта. Объемы завоза и расстояния между пунктами

42. технико-эксплуатационные показатели работы грузовых авто. (см. 39, 35)

46. Автотранспортная деятельность ее понятие и определение

Автотранспортная деятельность – деятельность, осуществляемая с использованием автотранспортных средств для выполнения всех видов перевозок пассажиров, багажа и грузов (за исключением перевозок для личных, семейных или бытовых нужд), деятельность по выполнению иных организационных и технологических операций, связанных с перевозкой автомобильным транспортом, а также деятельность по оказанию услуг и выполнению работ в сфере эксплуатации автотранспортных средств.

[1] На практике, в связи с тем, что утвержденные формы не учитывают специ­фику некоторых видов ГАП (например, междугородные), АТО продолжают ис­пользовать прежние формы путевых листов. В настоящее время Минтранс РФ ведет переработку всех форм первичного учета работы АТ.

Контрольная работа по предмету «Логистика»

Цель контрольной работы – сравнение двух вариантов организации транспортной работы

Пользуясь исходными данными для выполнения контрольной работы, необходимо:

Задание

Вариант 1-4

Исходные данные для сравнения вариантов организации

транспортной работы

Таблица 1

Итого 1764

Таблица 2 Расстояние между грузопунктами

Таблица 3 Показатели работы автомобилей

Маршруты перевозки грузов

Рисунок 1 –Схема маршрутов

Формулы, применяемые при расчете технологической части курсового проекта (маятниковые маршруты):

Время на маршруте, ч

где Тн — время в наряде, ч;

Vт — техническая скорость, км/ч

Время ездки, ч

tе = 2*lег/Vт + tп-р, (3.2)

где lег — длина груженого пробега за ездку, км;

tп-р — время простоя под погрузкой и разгрузкой, ч

Количество ездок

где lх — последний холостой пробег, км

Корректированное время на маршруте, ч

Корректированное время в наряде, ч

Тн кор = Тм кор +(lн1 + lн2)/Vт, (3.5)

Производительность автомобиля, т

Uрд = q*gс*nе, (3.6)

где q — грузоподъёмность автомобиля, т;

gс — коэффициент использования грузоподъёмности

Производительность автомобиля, ткм

Wрд = Uрд*lег, (3.7)

Пробег автомобиля с грузом за день, км

Lгд = lег*nе, (3.8)

Среднесуточный пробег автомобиля, км

Lсс = lн1 +2*lег*nе + lн2 — lх, (3.9)

Коэффициент использования пробега

b = lгд/lcc, (3.10)

Количество автомобилей на маршруте, ед

Ам = Qсут/Uрд, (3.11)

где Qсут — суточный объём перевозок грузов, т

Списочное количество автомобилей, ед

Асп = Ам/aвып, (3.12)

где aвып — коэффициент выпуска автомобилей

Автомобиле-дни в эксплуатации, а-д

АДэ = Ам*Др, (3.13)

Автомобиле-дни на предприятии, а-д

АДсп = Ас*Дк, (3.14)

Пробег с грузом за период, км

Lгр = lгд*АДэ, (3.15)

Общий пробег за период, км

Lобщ = lcc*АДэ, (3.16)

Количество ездок за период, ед

Nег = nе*АДэ, (3.17)

Автомобиле часы в наряде, а-ч

Атн = Тн кор*АДэ, (3.18)

Объём перевозок, т

Q = Uрд*АДэ, (3.19)

Грузооборот, ткм

P = Wрд*АДэ, (3.20)

Среднее расстояние перевозки, км

Lср = P/Q, (3.21)

Средние показатели технологической части курсового

проекта рассчитываются
по формулам:

Количество автомобилей в эксплуатации, ед

Списочное количество автомобилей, ед

Автомобиле-дни в эксплуатации, а-д

Автомобиле-дни в автопредприятии, а-д

Пробег с грузом за период, км

Общий пробег за период, км

Объем перевозок за период, т

Грузооборот за период, ткм

Автомобиле-часы в наряде, ч

Количество ездок за период, ед

Количество ездок за один автомобиле-день, ед

Среднее время в наряде, ч

Выработка за один автомобиле-день в тоннах, т

Выработка за один автомобиле-день в тоннокилометрах, ткм

Пробег с грузом за один автомобиле-день, км

Среднесуточный пробег за один автомобиле-день, км

Коэффициент использования пробега

b = åLгр/å Lобщ, (3.38)

Среднее расстояние перевозки, км

Формулы, применяемые при расчете технологической части курсового проекта (рациональные маршруты):

Время на маршруте, ч

где Тн — время в наряде, ч;

Vт — техническая скорость, км/ч

Время оборота, ч

tоб = lм/Vт + Stп-р, (3.41)

где lм — длина маршрута, км;

tп-р — время простоя под погрузкой и разгрузкой, ч

Количество оборотов

где lх — последний холостой пробег, км

Корректированное время на маршруте, ч

Расстояния между грузопунктами

Тема. Перевозка
лесоматериалов. Доска длинной 2,5 метров.КамАЗ-53212 10 тн.

Проводим анализ кольцевого маршрута

Полученное
наименьшее значение и является оптимальным
т.е. 6. Принимаем к расчету 3-ю схему.

2. Методика определения технико-эксплуатационных показателей

(ТЭП) работы
подвижного состава

Методика расчета
основывается на определении потребного
количества автомобилей, необходимого
для выполнения суточного объема
перевозок, учитывая производительность
конкретного автомобиля.

2.1. Определение тэп работы подвижного состава по каждому маршруту

при механизированной
погрузку и разгрузке
tп-р=20
мин.=0,3 ч справочное пособие В.И. Савина

Источник