Расходомер бензина для авто
5 способов контроля расхода топлива
плюсы и минусы каждого способа
Экономический кризис и последствия эпидемии коронавируса болезненно бьют по транспортно-логистической отрасли и по всем компаниям, которые используют в своей работе легковые, грузовые, пассажирские автомобили и спецтехнику. В этой ситуации главные условия выживания: сокращение затрат на топливо и повышение эффективности при минимальных издержках. В этой статье мы подробно расскажем, какие решения способны в этом помочь.
Руководителям и сотрудникам автопарков, которые работают не первый год, наверняка знакома сегодняшняя ситуация. Подобное было и в 2014-2015 годах, и в 2008-2009 годах. Каждый очередной кризис доказывает, что в сфере транспорта невозможно преодолевать трудности без систем спутникового контроля за расходом топлива.
В структуре затрат большинства автопарков на топливо приходится в среднем 30-35%. В транспортно-логистических и дорожно-строительных организациях эта цифра может доходить до 45-50%. Топливо – это параметр, который напрямую влияет на рентабельность бизнеса. Работать без лишних издержек и не в убыток позволяет грамотная учетная политика, опирающаяся на точные сведения о расходе ГСМ.
На практике далеко не во всех предприятиях организован профессиональный контроль и учёт топлива. Где-то существующие подходы устарели. Некоторые руководители вовсе не придают этому значения и даже закрывают глаза на махинации сотрудников. Бывают ситуации, когда в автопарках внедрены современные системы удалённого слежения за работой машин и сотрудников, однако ими либо не умеют, либо не хотят пользоваться. Нередко случается, что установленные решения неэффективны для определенных типов транспорта.
Наш обзор поможет вам лучше разбираться в существующих способах контроля ГСМ. Материал будет полезен как владельцам и менеджерам автопарков, так и специалистам компаний по установке систем спутникового контроля.
1. Контроль расхода топлива без спутниковых систем
До сих пор многие автопарки обходятся без ГЛОНАСС/GPS мониторинга. Предположим, что учёт и списание топлива в компании происходят корректно, и вроде бы проблема перерасхода ГСМ не беспокоит. Но может ли руководство уверенно заявлять, что владеет всей информацией? Скорее всего, нет. Настоящий контроль – это когда есть возможность сравнивать максимум различных показаний и выявлять причины расхождений.
Например, расчет расхода топлива по нормам Минтранса не будет объективным, так как эти нормы крайне усредненные и порой сильно отличаются от реальных показаний конкретной техники. Если фактический расход вычисляется по данным одометра, точность тоже будет “хромать”. Погрешность этих приборов иногда превышает 15-20%, да и водители могут “накручивать” пробеги. Если при списании топлива учитываются чеки на бензин или дизтопливо, есть риск, что они поддельные. А учет по топливным картам не всегда гарантирует прозрачность, ведь водители могут вступить в сговор с сотрудниками АЗС.
Плюс ни один автопарк не застрахован от сливов топлива, заправок мимо бака и махинаций с излишками. Не менее вероятны простои на холостом ходу, использование транспорта в личных целях или нерациональная эксплуатация, которая ведет к перерасходу топлива. Без вспомогательных решений определять такие факты сложно, а доказать прямое воровство нереально.
2. Спутниковый мониторинг без датчиков топлива
Для базового спутникового контроля достаточно установить профессиональный ГЛОНАСС/GPS-трекер, которые передаёт в систему мониторинга информацию о перемещениях транспорта, включая координаты, скорость и пробег.
Пробег, зафиксированный трекерами, намного достовернее показаний штатного одометра автомобиля. Поэтому спутниковые данные помогают более точно рассчитывать расход топлива и производить объективные списания. Также, сравнив пробеги из системы мониторинга с путевыми листами, можно выяснить, не приписывают ли водители километраж.
Наряду с этим, базовый мониторинг позволяет анализировать факторы, напрямую влияющие на объемы потребления топлива. За счет информации о всех деталях работы транспорта (соблюдение маршрутов, посещение геозон, следование графику) можно оценивать, насколько эффективно выстроена деятельность автопарка, и определять причины перерасхода, в том числе: “левые” рейсы, непроизводственные простои, халатное выполнение обязанностей. Во многих современных системах спутникового мониторинга ещё есть возможность контролировать, соблюдают ли водители правила экономичного и безопасного вождения.
Но при помощи только одного трекера не получится узнавать о реальном расходе топлива в пути, о времени, местах и объемах заправок, о сливах из бака и других махинациях.
3. Контроль расхода топлива с помощью штатного датчика через CAN-шину
Что такое CAN-шина?
Это интерфейс, обеспечивающий обмен информацией между различным датчикам и электронным системам автомобиля, а также сторонними устройствами в рамках единой CAN-сети автомобиля (Controller Area Network). CAN-шина присутствует во всех современных автотранспортных средствах.
Суть такого способа контроля топлива заключается в подключении ГЛОНАСС/GPS-трекера напрямую к блоку управления автомобиля через CAN-интерфейс. Это делается путём проводного соединения с помощью бесконтактных считывателей. В результате трекер будет получать данные о расходе ГСМ от штатного датчика уровня топлива и передавать их в систему мониторинга. Также CAN-считывание позволяет дистанционно отслеживать параметры работы других систем и агрегатов автомобиля (моточасы, давление, температура и др.). Главное, чтобы в автомобилях поддерживался открытый протокол передачи данных.
Это самый легкий и бюджетный способ дистанционного контроля за топливом. Но сами по себе штатные датчики топлива несовершенны – погрешность в их показаниях может составлять 15% от объема бака. На точность в определении времени, мест и объема заправок здесь рассчитывать сложно. Автопарки, которые контролируют топливо по CAN-шине, могут сталкиваться с возникновением “мертвых” зон (5-10% верхнего и нижнего объема бака), “ложными” сливами и непонятными подъемами/падениями топливного графика в программе мониторинга. В итоге на автотранспорте с большим расходом ГСМ неконтролируемый объем может достигать 100 литров – в первую очередь, на большегрузах. И надо понимать, что такой способ не всегда помогает обнаруживать случаи прямого воровства ГСМ. На картинке ниже показан график уровня топлива, полученный со штатного датчика.
Для сравнения на графике ниже приведем результат контроля топлива на одном автомобиле с помощью двух разных способов одновременно. Красный цвет – это данные, поступившие в систему мониторинга от штатного датчика топлива. Синий цвет – это показания, полученные от ёмкостного датчика уровня топлива Эскорт (подробнее об этом способе в 5-м разделе статьи).
Несмотря на очевидные минусы, контроль расходов топлива по CAN-шине – это приемлемый вариант в тех случаях, когда сложно установить более точное оборудование из-за конструктивных особенностей транспорта. Да и не всем нужна абсолютная точность. Так, в легковых автопарках бывает проще настроить поступление информации от штатных датчиков и сравнивать их с другими данными спутникового мониторинга, нежели тратить деньги на более дорогие и не столь простые в установке решения.
4. Контроль расхода топлива с помощью расходомера (ДРТ)
Как работает расходомер?
Этот датчик устанавливается в двигательной системе автомобиля на топливную магистраль.
Принцип работы расходомера заключается в определении объемов поступающего топлива и учёте времени его потребления, поэтому датчики расхода топлива (ДРТ) ещё называют проточными.
Некоторые модели расходомеров могут определять время работы двигателя и температуру топлива.
Показания, зафиксированные расходомерами, передаются бортовому контроллеру (ГЛОНАСС/GPS трекеру) и поступают в систему мониторинга. Точность показаний очень высокая: погрешность варьируется всего на уровне 1-3%. Это позволяет верно вести фактический учет ГСМ и рассчитывать реальные нормы потребления топлива на конкретных автомобилях. Но есть несколько существенных минусов:
Снова сравним показания от разных датчиков, параллельно контролировавших топливо на одном ТС. Синий график – это данные, поступившие от ДРТ, и здесь виден только расход. Красный график – это показания, зафиксированные емкостным датчиком уровня топлива, и здесь видно, когда были заправки и сливы. При этом разница в точности показаний расхода составляет всего 100 мл.
Несмотря на перечисленные недостатки, расходомеры часто являются оптимальным вариантом для контроля топлива на спецтехнике. Во-первых, форма бака многих дорожных, строительных и сельхозмашин не всегда приспособлена под установку врезных ДУТов (способ №5). Во-вторых, качественные расходомеры полезны тем, что передают в программу мониторинга информацию о моточасах и о состоянии топливной системы – то есть владельцам машин не нужно тратиться на установку других датчиков для контроля важных для спецтехники параметров.
5. Контроль с помощью емкостного датчика уровня топлива
Как работает датчик уровня топлива?
ДУТ устанавливается (врезается) в бак автомобиля и фиксирует изменение объема ГСМ. По принципу действия их ещё называют датчиками емкостного типа. Точность ДУТ не уступает по точности расходомеру (97-99%). Но для получения объективных данных важно правильно откалибровать датчик и произвести тарировку бака на этапе установки. Поэтому монтаж оборудования нужно доверять профессиональным установщикам.
Как и в случае с ДРТ, система мониторинга получает показания ДУТ от трекера, с которым датчик взаимодействует. В программе мониторинга каждое изменение уровня жидкости в баке отображается с четкой привязкой ко времени и месту. Существуют варианты датчиков, которым не требуется соединение с бортовым контроллером. У таких датчиков есть собственный модуль GPS/ГЛОНАСС и модем GPRS.
Вместе с получением высокоточных данных об уровне топлива в баке, ДУТы позволяют:
Встречается мнение, что с помощью ДУТ не выявить слив топлива с обратной магистрали. Но по графикам и отчетам в программе мониторинга можно понять, что такое, скорее всего, происходило.
Датчик уровня топлива – это универсальный инструмент для контроля дизельного топлива и бензина на всех автомобилях и спецтехнике. Но у этого способа контроля всё же есть свои ограничения:
Выводы
Эффективно контролировать расход топлива не получится без систем мониторинга транспорта и дополнительного телематического оборудования. Среди решений, которые мы рассмотрели, лучше всего использовать ёмкостные ДУТ. Но в некоторых ситуациях не обойтись без установки ДРТ, либо удалённого считывания данных с CAN-шины автомобиля.
В целом, оценивая перспективность различных способов, стоит добавить, что по своим функциям и возможностям ДУТ намного современнее других вариантов. Объясняется это просто: на них сфокусировано основное внимание разработчиков телематических решений для контроля топлива.
Например, тренд последнего времени: беспроводные датчики уровня топлива, работающие по технологии BLE (Bluetooth Low Energy). При их подключении не нужно прокладывать кабели для настройки соединения с трекером. Для настройки достаточно мобильного приложения на телефоне. Это сокращает затраты на установку и избавляет от риска потери контроля по причине обрыва, износа или умышленной поломки проводов. А благодаря низкому энергопотреблению такие датчики могут работать несколько лет всего от одной батарейки.
Об успешном опыте применения емкостных датчиков уровня топлива вы можете узнать в кейсах на нашем сайте. Хороший пример — кейс компании «Комос Групп». В нем мы рассказываем, как одному из крупнейших агрохолдингов России удалось сэкономить 5,6 млн рублей за полгода, контролируя расход топлива в автопарке с помощью датчиков Эскорт ТД-BLE.
Узнать лучше о “подводных камнях” контроля расхода топлива и услышать о конкретных примерах, подкрепленных цифрами, вы можете, посмотрев видеозапись выступления гендиректора ГК «Эскорт» Антона Туркина с презентацией:
“Реальные кейсы применения датчиков уровня топлива Эскорт”
Датчик расхода топлива. Бывают ли такие?
Всем привет! Может кто знает, существуют ли в продаже датчики расхода топлива, берущие информацию с форсунок (например), а не с диагностического разъема? Имеется старый авто, протокол которого не OBD. ELM не подцепить, а расход (средний, моментальный) хотелось бы мониторить. Или может кто натыкался на инструкцию, как таковой сделать?
Комментарии 22
technoton-msk.ru/oborudovanie/datchiki-dfm/ Есть такие датчики, так и называются датчик расхода топлива. Так же можно считать по времени открытых форсунок, зная их производительность, погрешность — износ забивание форсунок, и результат уже не верный, но не сильно, так в принципе и считают большинство эбу. По тем датчикам что я скинул, вы не увидите моментального расхода, он будет с погрешностью, так как будет моментальный расход топлива из бака. А не сколько жрет именно мотор. Но все же это будут менее усредненные значения, и можно узнать допустим при такой нагрузке столько оборотов, столько процентов газа, столько литров топлива в час, практические показания расхода топлива, через форсунки, это будут расчетные показания.
forum.adact.ru/index.php?showtopic=16696
Есть такое понятие статическая производительность форсунок.
(Если не ошибаюсь, производитель даеёт размерность- обьем на время )
В ЭБУ заводится ввиде костанты. Размерность мг на мсек. В вазах эта константа 1.6615 (для бензина А95)
«Мгновенный расход» топлива ЭБУ получает расчетным путем (Сумирует время открытого состояния форсунок
и расчитывает, зная производительность форсунки)
Реальный мгновенный расход зависит от многих причин: давление в рампе, температура, тип бензина
(Плотность бензина : А 95 — 0,758 А 92 — 0,748), загрязненость форсунок и тп
Если меняем тип форсунки, необходимо менять прошивку ЭБУ.
Бортовой компьютер(БК) не измеряет и даже не расчитывает «Мгновенный расход» А просто эти данные
берет из ЭБУ. Поэтому, по моему мнению, отдельного датчика «мгновенный расхода» не найти.
А вот остаток в бакек БК расчитывает сам на основе мгновенного расхода топлива.
В БК имеется возможность введения адитивной поправки на расхода топлива.
Но ЭБУ этого не знает и не учитывает.
С какой точностью ЭБУ получает разход топлива?
Какова эта точность должна быть для обеспечения нормального
режима работы двигателя? Этого я не знаю.
Я так понимаю, что для нормального режима необходимо подреживать точное соотношение разхода
воздуха и топлива. Воздух измеряется точно ДМРВ. А расход топлива расчитывается по показанию ДК
Поэтому точное измерение расхода топлива не требуется.
Датчик ДК не используется только первые минуты после запуска холодного двигателя
Нет такого датчика. А на любом показометре отображается математический планируемый моментальный расход, расчитываемый по показаниям нескольких датчиков. Но ни в коем разе не является истинным расходом. Пример — поставьте на ВАЗ форсунки от Волги и посмотрите на бортовик. Он вам покажет расход, отличающийся от реального раза в 3.
так форсунка это и есть датчик расхода. Зная время открытия и ее производительность нетрудно подсчитать количество топлива сжигаемое двигателем. 🙂 У некоторых эбу отдельно формируется цифровая последовательность на отдельном выходе срт.
Да. Но производительность форсунки заложена в прошивке. И если установить форсунку с большей производительностью, не меняя значение статики в прошивке, расход будет указываться прежний. Опять же вернулись к математическому расходу, а не фактическому. Я почему и привел такой пример по замене форсунок.
А зачем вообще устанавливать на мотор другие ( не родные форсунки, еще и без корректировки прошивки эбу?
Я пример привел))) Объяснил «на пальцах», что показывает не фактический расход. Приведу другой пример. Заклинил регулятор давления в рампе. Форсунка при нормальном рабочем давлении при статической производительности 2.69 в единицу времени будет впрыскивать именно такое количество топлива. При заклинившем регуляторе давление в рампе будет равно способности топливного насоса. Может и 7 очков достигать, что больше, чем в 2 раза. Соответственно и количество топлива пройдет через форсунку пропорционально больше за эту же единицу времени. Но бортовик покажет прежнее РАСЧЕТНОЕ значение. Утрированно, но как еще объяснить?
не нужно мне объяснять. 🙂
а диагностичесикй разъем откуда по-твоему берет?
Только что возникла гениальная идея, — счетчик воды в топливную магистраль!)))
Нужно запатентовать)
Обязательно запатентуйте, идея отличная, а главное кроме вас она никому в голову не приходила …
а диагностичесикй разъем откуда по-твоему берет?
Только что возникла гениальная идея, — счетчик воды в топливную магистраль!)))
Нужно запатентовать)
Счетчика надо два, на подачу и обратку, а потом с калькулятором высчитывать.
Датчик расхода топлива. Бывают ли такие?
Всем привет! Может кто знает, существуют ли в продаже датчики расхода топлива, берущие информацию с форсунок (например), а не с диагностического разъема? Имеется старый авто, протокол которого не OBD. ELM не подцепить, а расход (средний, моментальный) хотелось бы мониторить. Или может кто натыкался на инструкцию, как таковой сделать?
Комментарии 22
technoton-msk.ru/oborudovanie/datchiki-dfm/ Есть такие датчики, так и называются датчик расхода топлива. Так же можно считать по времени открытых форсунок, зная их производительность, погрешность — износ забивание форсунок, и результат уже не верный, но не сильно, так в принципе и считают большинство эбу. По тем датчикам что я скинул, вы не увидите моментального расхода, он будет с погрешностью, так как будет моментальный расход топлива из бака. А не сколько жрет именно мотор. Но все же это будут менее усредненные значения, и можно узнать допустим при такой нагрузке столько оборотов, столько процентов газа, столько литров топлива в час, практические показания расхода топлива, через форсунки, это будут расчетные показания.
forum.adact.ru/index.php?showtopic=16696
Есть такое понятие статическая производительность форсунок.
(Если не ошибаюсь, производитель даеёт размерность- обьем на время )
В ЭБУ заводится ввиде костанты. Размерность мг на мсек. В вазах эта константа 1.6615 (для бензина А95)
«Мгновенный расход» топлива ЭБУ получает расчетным путем (Сумирует время открытого состояния форсунок
и расчитывает, зная производительность форсунки)
Реальный мгновенный расход зависит от многих причин: давление в рампе, температура, тип бензина
(Плотность бензина : А 95 — 0,758 А 92 — 0,748), загрязненость форсунок и тп
Если меняем тип форсунки, необходимо менять прошивку ЭБУ.
Бортовой компьютер(БК) не измеряет и даже не расчитывает «Мгновенный расход» А просто эти данные
берет из ЭБУ. Поэтому, по моему мнению, отдельного датчика «мгновенный расхода» не найти.
А вот остаток в бакек БК расчитывает сам на основе мгновенного расхода топлива.
В БК имеется возможность введения адитивной поправки на расхода топлива.
Но ЭБУ этого не знает и не учитывает.
С какой точностью ЭБУ получает разход топлива?
Какова эта точность должна быть для обеспечения нормального
режима работы двигателя? Этого я не знаю.
Я так понимаю, что для нормального режима необходимо подреживать точное соотношение разхода
воздуха и топлива. Воздух измеряется точно ДМРВ. А расход топлива расчитывается по показанию ДК
Поэтому точное измерение расхода топлива не требуется.
Датчик ДК не используется только первые минуты после запуска холодного двигателя
Нет такого датчика. А на любом показометре отображается математический планируемый моментальный расход, расчитываемый по показаниям нескольких датчиков. Но ни в коем разе не является истинным расходом. Пример — поставьте на ВАЗ форсунки от Волги и посмотрите на бортовик. Он вам покажет расход, отличающийся от реального раза в 3.
так форсунка это и есть датчик расхода. Зная время открытия и ее производительность нетрудно подсчитать количество топлива сжигаемое двигателем. 🙂 У некоторых эбу отдельно формируется цифровая последовательность на отдельном выходе срт.
Да. Но производительность форсунки заложена в прошивке. И если установить форсунку с большей производительностью, не меняя значение статики в прошивке, расход будет указываться прежний. Опять же вернулись к математическому расходу, а не фактическому. Я почему и привел такой пример по замене форсунок.
А зачем вообще устанавливать на мотор другие ( не родные форсунки, еще и без корректировки прошивки эбу?
Я пример привел))) Объяснил «на пальцах», что показывает не фактический расход. Приведу другой пример. Заклинил регулятор давления в рампе. Форсунка при нормальном рабочем давлении при статической производительности 2.69 в единицу времени будет впрыскивать именно такое количество топлива. При заклинившем регуляторе давление в рампе будет равно способности топливного насоса. Может и 7 очков достигать, что больше, чем в 2 раза. Соответственно и количество топлива пройдет через форсунку пропорционально больше за эту же единицу времени. Но бортовик покажет прежнее РАСЧЕТНОЕ значение. Утрированно, но как еще объяснить?
не нужно мне объяснять. 🙂
а диагностичесикй разъем откуда по-твоему берет?
Только что возникла гениальная идея, — счетчик воды в топливную магистраль!)))
Нужно запатентовать)
Обязательно запатентуйте, идея отличная, а главное кроме вас она никому в голову не приходила …
а диагностичесикй разъем откуда по-твоему берет?
Только что возникла гениальная идея, — счетчик воды в топливную магистраль!)))
Нужно запатентовать)
Счетчика надо два, на подачу и обратку, а потом с калькулятором высчитывать.