Разбор авто на металлолом как бизнес
Разборка российских автомобилей, выгодно ли это?
Выгодно ли создавать авторазборку? При правильном подходе и наличии стартового капитала – да, в другом случае у организаторов могут возникнуть различные проблемы, и нюансов здесь много. Но сейчас речь немного о другом — есть смысл разбирать авто российского производства, именно Жигули, Волги, УАЗы, Москвичи?
Разборка русских автомобилей в начале 2000-х годов
Первый автомобиль мы разобрали в феврале 2003 года, это был Опель Вектра 1991 г. в. У нас уже работал автосервис, поэтому пробовать себя в новом бизнесе было проще, хотя денег на битую машину мы занимали. Затем на разбор приобрели Москвич-2141, подали объявления в газету «Из рук в руки» – тогда это издание было самым популярным из всех источников рекламы по продаже вещей б/у. В конце весны 2003-го авторазборка стала работать официально, поставлена на учет в налоговой и ПФ, мы стали набирать в штат сотрудников.
Запчасти на Вектру продавались медленно, и примерно через два месяца Опель окупился только на 20% (обошелся он нам в 30 тыс. рублей). Москвич нам повезло купить за 3 тысячи, при этом только одну коробку передач мы продали за 4 т. р., к тому же оказалось, что продешевили – средняя цена на 5-ст. КПП б/у тогда была 5-6 тыс. рублей. Дальше мы решили немного поэкспериментировать – набрать авто различных марок, и забегая немного вперед, могу отметить, что среди русских машин не было ни одной, которая не окупалась и не дала бы прибыль.
Разборка русских авто 2004-2008
От иномарок мы не отказывались, но в общей массе автохлама их было не более 10%. Русские автомобили были разные – ВАЗ-классика (от «копеек» до «семерок»), «восьмерки-девятки», Волги, Москвичи. Причем, АЗЛК разбирали не только 2141, но и 412, 2140, 2715 «Каблук». К 2005 году поток русских авто увеличился, а середина 2006-го была пиком – в среднем за месяц разбиралось от 30 до 40 русских машин, не пригодных для дальнейшей эксплуатации.
Авто были всякие – гнилые, битые, с документами, с которыми не получалось поставить машину на учет. «Гнилушки» для нас были самыми выгодными – они стоили копейки, зато на них почти всегда оказывались исправными узлы и агрегаты. Наименее выгодными (как ни странно) были ВАЗ-2110-2112-2114-2115 – автомобили дешево не сдавали, и прибыль оказывалась минимальной. Правда, «оборотка» была хорошей – запчасти на эти ВАЗ покупались очень быстро.
В связи с увеличением оборота пришлось набирать новых сотрудников – нужно было проверять состояние КПП, редукторов задних мостов, двигателей. После середины 2007 года начался спад, и возврата к старому уже не было.
Продажа запчастей б/у
Чтобы быстрее реализовать детали, мы старались продавать з/ч недорого, предпочитали получать прибыль не за счет высокой цены, а путем увеличения оборота. На многие узлы и агрегаты давали гарантию:
на редукторы, мосты, ГБЦ и КПП — один месяц;
на остальные з/ч — семь дней.
Заведомо неисправные детали отбраковывали и поначалу сдавали в металлолом, но затем у нас появились оптовики, которые автозапчасти недорого скупали под восстановление. Первое время двигатели, которые по уверениям бывших хозяев авто были в хорошем состоянии, продавали целиком, оформляли документы. Но столкнувшись с проблемами, от этой затеи отказались, и в дальнейшем почти всегда моторы разбирали и продавали по частям – так было намного меньше «геморроя», да и отдельными деталями движки продавались быстрее.
Не все запчасти б/у пользовались спросом, на русских авто приходилось выкидывать пластмассу салона, ковролин. Была попытка пластик дробить и сдавать в пункты приема, но дело это слишком муторное и невыгодное – за пластмассу платили копейки.
Спад продаж запчастей б/у от русских авто начал ощущаться во второй половине 2007 года, и весной 2008-го мы уже серьезно стали задумываться над тем, как сократить штат. В июле дела пошли совсем плохо, поэтому решили «сократиться» и переехать на более скромные площади. Следует отметить, что, развиваясь, мы открыли две точки (разборка русских авто и иномарок), теперь необходимо было съезжаться в одно место.
Переезд закончить полностью мы запланировали к 1 ноября 2008-го, и как раз в это время разразился кризис. К сожалению, пришлось сократить 14 человек, но увольняли народ по всем правилам – три месяца выплачивали пособие. Думаю, что далеко не все предприниматели поступают так – мы не вынуждали увольняться по собственному желанию.
Разборка русских авто после 2008 года
Автосервис по восстановлению запчастей б/у пришлось полностью убрать – с 2009-2010 года автозапчасти на «Жигули-Волгу» стали гораздо реже спрашивать. Автомобили типа Лада Калина или Приора мы не брали – стоимость битых авто была такая, что выгоднее и проще было взять на разбор иномарку.
Где-то с 2013 года наша авторазборка полностью переключилась на иномарки, брали такие машины как Хонда Цивик 4Д, Мицубиси Лансер 9 и 10, Рено Логан, Меган Сценик, Опель Мерива, Шевроле Круз и Авео Т300. Были и Шевроле Ланос, Сенс, но такие машины также не слишком выгодны на разборе, как и Лада – цены в автомагазинах на многие новые запчасти просто смешные, а чтобы продать бэушную деталь, стоимость ее должна быть раз в два-три дешевле магазинной.
Выгодно ли сейчас разбирать русские машины на запчасти? Если поставить дело на поток, возможно, предприятие и будет работать стабильно. Но многое зависит от цены предложения, а если покупать машины легально и по всем правилам, то выйти авторазорке на прибыль будет непросто. Мы никогда не брали на разбор сомнительных автомобилей без документов, но в свое время нам сдавали всякий автохлам, поэтому тогда получалось приобретать машины дешево. Только время ВАЗ-Классики, «восьмерок», «девяток», «Волг» уже прошло, к сожалению, безвозвратно.
Конечно, ВАЗ-2107 и ГАЗ-31105 еще ездят по дорогам, но что-то изменилось в сознании людей – на такие машины автовладельцы предпочитают покупать новые автозапчасти. Детали на русские авто всегда есть в наличии, стоят относительно недорого, и экономить здесь, выгадывая энную сумму, часто не имеет смысла. Другое дело – иномарки среднего и премиум-класса, допустим, новый блок управления на Форд Фокус-2 стоит 800-850 долларов, а вот на Ладу Калину – от 4 до 6,5 тыс. рублей. Цена битого Фокуса и «проблемной» Лады приблизительно одинаковая, но запчасти б/у на Ford Focus продавать гораздо выгоднее.
Эксперимент: сколько можно заработать за один день, собирая автомобильный металлолом?
Может ли хлам приносить деньги? Определенно да, если этого хлама много. В правдивости данного утверждения мы убедились во время своего эксперимента по сбору автомобильного металлолома. Чтобы предотвратить нарушение закона со стороны тех, кто захочет повторить наш опыт, сразу предупредим: сбор железок по свалкам, СТО и даже соседям для сдачи в пункты приема трактуется как незаконная предпринимательская деятельность. Мы решили не вызывать вопросов у милиции и просто нашли несколько человек, в той или иной мере связанных с автомобильным миром, которые пожелали избавиться от ржавеющего барахла. Главная проблема — на дело у нас всего один день. Поспешим.
Закон в вопросах вывоза металлолома со станций техобслуживания строг. По правилам они считаются юрлицами, для них действует даже особый тариф в пункте приема, нужно заполнить не одну бумагу. Законы требуют от работников станций возвращать пришедшие в негодность запчасти клиенту. Только редко кому нужны поломанные рычаги, не говоря уже о сгнивших или мятых крыльях. Чаще всего их оставляют на СТО.
«Толковой, простой для нас программы по утилизации нет, — говорит Дмитрий, сотрудник одной из станций. — По сути, ее можно упростить до элементарного „что хотите — то и делайте“. Каждый день вывозить металл не станешь — слишком малые объемы. Но и хранить нельзя — возникнут вопросы со стороны контролирующих органов. Приедут представители МЧС, скажут, мол, груда лома валяется на пути к аварийному выходу, мешает бежать к огнетушителю или нечто подобное. Вот мы и выкручиваемся как можем. Например, у нас тут неподалеку стоит машина, в которую все и сгружаем. Когда пихать сломанные детали уже некуда, вывозим в мелкие приемники».
«Своими» Дмитрий назвал несколько десятков отслуживших тормозных дисков. Грузим их в багажник походной Honda, чтобы отвезти на участок «склада» в пригороде. Предупреждают: для перевозки металлолома нужны сопроводительные бумаги. На самом деле сложно представить, как документально доказать, что хлам принадлежит конкретному человеку.
Гараж
Разгрузив Honda от дисков, направляемся в поселок под Минском. Алексей давно хотел избавиться от валявшихся в гараже деталей. Только как это сделать цивилизованно, не знал, а тут такая помощь извне.
«Отец на Ford попал в серьезное ДТП, — объяснил происхождение лома мужчина. — Нам повезло найти на „разборке“ замену поврежденным бамперу и двери с идентичной краской. Бампер пластиковый, а вот дверь пригодится. Заодно, прошу, увезите подальше от гаража эту стойку амортизатора и диски, оставшиеся еще после BMW — моей предыдущей машины».
Над дверью пришлось слегка «пошаманить»: раскрутить и отложить в сторонку пластиковые и резиновые элементы, стекло. Нам ведь нужен чистый металл.
Автобаза
Третий герой, жаждущий избавиться от лома, — индивидуальный предприниматель Сергей. Он занимается грузоперевозками. На участке его базы стоят старые и новые фуры, тракторы. А один из уголков, как водится, отведен под свалку железяк, отслуживших свое. «Металлолом я и сам в состоянии сдать, тем более техника есть, — говорит мужчина. — Но на основную кучу у меня свои планы. Я бы с удовольствием избавился бы от ржавого заднего моста, но, боюсь, габариты вашей Honda не позволят его утащить. Разве что на крышу. »
Вежливо отказавшись от столь заманчивого предложения, грузим в багажник «улов»: несколько тормозных дисков, рычаги, «стакан» пневмоподвески и коробку передач. Последняя — чугунная, весит под 60 кг. В погоне за металлоломом определенно нужно беречь спину.
Дача
А вот и наш «склад». Для временного хранения добытых автоотходов этот загородный участок был выбран неспроста. Здесь, на заднем дворе, ждет своей участи кузов старенькой легковушки. Владелец шутит: «Машине еще ездить и ездить. Одна беда — попала в ДТП с участием танка». Ирония не далека от истины — автомобиль действительно переехала гусеничная машина, причем по желанию бывшего владельца. Таким необычным образом он решил отпраздновать свою победу в автобоях на выживание. В итоге в живых остался только металлолом. Но именно он-то нам и нужен.
По правилам целые (и не совсем) кузова нужно отвозить для утилизации на территорию «Белвтормета» (говоря простым языком — в Гатово). Расходы на доставку машины ложатся, конечно, на владельца. Аренда эвакуатора для такой процедуры обойдется минимум в 500 тысяч (если не придется долго стоять в очереди перед въездом). Вполне понятно, почему хозяева автохлама не спешат избавляться от него, продолжая хранить старые транспортные средства во дворах столицы. «Для сдачи не нужны документы на машину, — рассказали нам в отделе заготовки „Белвтормета“. — Стоит ли она на учете либо нет — не имеет значения. Главное — чтобы автомобиль принадлежал человеку, сдающему его на утилизацию. Мы фиксируем ФИО, адрес регистрации. Если правоохранительные органы обратятся к нам — эти данные мы им передадим. Подозрения вызывают и те, кто возит разные кузова по 2—3 раза в месяц. Скорее всего, такие люди специально ищут автохлам и сдают под видом своей собственности. А это уже незаконная предпринимательская деятельность. Информацию о них мы также передаем милиции. Заготовка (то есть сбор) чермета — лицензированная деятельность, которой имеет право заниматься довольно узкий круг госпредприятий».
Эвакуатора у нас в распоряжении не оказалось, зато согласился помочь водитель грузовика. Для нас выбор такого транспорта означал лишнюю работу: кузов раздавленной легковушки пришлось пилить. Процесс фрагментации занял весь остаток дня.
Всякий инициативный предприниматель в нашей стране за свою жизнь нередко переживает не одно рождение, расцвет и затухание бизнеса. Се ля ви: слишком часто у нас меняются «исходные данные», чтобы кирпичик за кирпичиком выстраивать дело всей жизни. Вот и Максим за 9 лет пережил все этапы торговли б/у запчастями, от начала и до конца. Он честно рассказал нам, как работает этот бизнес.
Спасибо клиентам
Максим торговал «бэушкой» с 2009 по 2018 год. До этого несколько лет занимался кузовным ремонтом авто. Как признается собеседник, к идее заняться новым делом его подтолкнули клиенты, постоянно жаловавшиеся на дефицит запчастей и высокие цены.
«В какой-то момент мы с напарником начали всерьез обсуждать, а почему бы нам не попробовать заняться б/у запчастями». По словам Максима, на тот момент ни он, ни его напарник Сергей толком не знали, как работает весь этот бизнес. «Знали только, что большинство запчастей, продаваемых в Беларуси, снято с праворульных машин».
Начиная прощупывать почву, будущие партнеры с удивлением для себя выяснили, что для занятия бизнесом по продаже б/у запчастей из Европы выезжать за пределы Беларуси нет никакой необходимости.
«Все оказалось гораздо проще. Достаточно приехать на огромный склад в районе МКАДа. Если интересующего машинокомплекта не было в наличии, его можно было заказать. И подождать, пока нужный автомобиль приобретут в Англии, разберут и доставят в Минск.
Нашими первыми автомобилями были VW Passat B5 и Citroёn Evasion. В сумме стоили они что-то около 4000-4500 долларов. На большее у нас просто не было денег».
Максим и Сергей понимали, что 4000-5000 долларов для старта мало, а также что быстро начать зарабатывать в этом деле не получится. Ребята договорились, что все деньги, вырученные с продажи запчастей, будут возвращать в оборот, а жить и платить налоги будут с прибыли от ремонта.
Могли продать за «сотку» то, что стоило две
«Первое время были ситуации, когда мы продавали деталь за 100-150 у.е., а потом узнавали, что ее рыночная стоимость не менее 200. Это уже с опытом начинаешь понимать, что почем нужно выставлять, на какие детали стоит держать цену, а на какие можно делать хорошую скидку».
Пробег не более 200.000 километров
Обычно машинокомплект «отбивался» в течение одного-двух месяцев. Хотя варианты были всякие. Бывало, что машина выходила в «плюс» за три недели, а могла и полгода быть «в минусе». А случалось, что автомобиль еще находился в Англии, а комплект для замены АКПП на МККП уже был «под задатком». Такие комплекты приносили деньги быстро».
Максим признается, что получать дивиденды от торговли они начали не раньше чем через полгода.
«Сперва брали по 200-300 у.е. в месяц в качестве зарплаты, а остальное продолжали пускать в оборот. Но то, что это выгодный бизнес, стало понятно быстро. Да и продавать детали к автомобилям приятнее, чем их ремонтировать».
Впрочем, крупных денег на то, чтобы раскрутить дело всерьез, по-прежнему не было, поэтому решили взять деньги в долг под проценты.
«Начали с 5000 долларов под 3 процента в месяц. Поняв, что не прогадали, сумму займа увеличили до 10.000. После этого бизнес вышел на новый уровень. Стали искать склад. В 2010 году на аренду уходило 400 долларов в месяц. Уже к концу 201-го мы смогли прекратить заниматься ремонтом и жить на деньги с запчастей».
О клиентах
«Постепенно у нас начали появляться постоянные клиенты. Среди которых, как оказалось позже, были и коллеги по цеху. Они покупали детали у нас, а потом перепродавали их на рынке.
«Мастера»
За годы работы было немало и забавных случаев.
«Однажды к нам за двигателем приехал клиент. И, как это часто бывает, с ним был «очень умный мастер». Состояние двигателя и цена устроили обоих, но «мастер» решил уточнить, точно ли двигатель снят с немецкого авто.
Никого обманывать мы не собирались, поэтому безо всякой задней мысли сообщили, что мотор снят с английского автомобиля. На что «мастер» решительно заявил, что моторы с праворульных авто не подходят на наши машины! Клиент, естественно, от покупки отказался.
Был интересный случай с двигателем 1.9 от VW Passat GP. Продали, а через неделю звонок: «Здравствуйте, мы хотим вернуть двигатель, он нам не подходит». Оказалось, его пытались установить на VW Touran. Люди не хотели покупать двигатель от Touran, так как он стоил порядка 900 у.е., а двигатель к Passat вдвое дешевле. Неужели трудно было догадаться, что разница тут не только в цене?»
#онамненепонадобилась
Проверки и штрафы
Лучшие годы
«2011 и 2012 годы для нас были пиковыми. Продажи росли. В начале 2011-го в рассрочку на год мы приобрели склад в 250 «квадратов». На тот момент в зависимости от продаж зарплата каждого из нас была в районе 1000-1500 у.е.
В 2011-м у нас даже появился продавец, потому что вдвоем мы уже не справлялись. Параллельно приходило понимание, что после 2011-го бизнес пойдет на спад. Приток машин из Европы сократился, а вместе с ним обещал упасть и спрос на запчасти.
Заодно росла и конкуренция, некоторые уже бывшие перегонщики открыли «разборки». При одинаковых оборотах заработки уменьшились, пришлось уволить продавца.
В 2013-м решили попробовать возить машинокомплекты и половинки самостоятельно. В Европе без проблем можно было купить хороший автомобиль под разбор за 500-1000 евро. Кстати, если интересно, ниже короткое видео, как в Англии тестировали машину перед тем как взять ее на разбор.
Тогда мы на своем собственном опыте поняли, что такое белорусская таможня. «Бэушные» запчасти растаможивают по схеме «5 процентов пошлина + 20 процентов НДС». Теоретически все выглядит весьма демократично, однако есть одно но: пошлина исчисляется не из реальной стоимости запчастей, а по тарифам таможни.
Автомобиль, купленный за 500 евро с доставкой и растаможкой в разобранном виде, в РБ стоил уже 1300-1400 евро!»
Растаможка
«Логично предположить, что растаможка всего автомобиля стоимостью 500 евро должна обойтись в 125 евро, максимум 200 со всеми сопутствующими расходами. Однако это далеко не так. По мнению таможни, двигатель первой комплектности весом 250 килограммов должен стоить не менее 450 евро! Покупаешь весь автомобиль за 500, а растаможку считают, как будто только один двигатель стоит 450. Про растаможку сидений лучше даже не говорить, так как таможенные пошлины за одно сиденье составляют порядка 50 евро.
Возили и половинки. Растаможка передней части обходилась в 300-400 у.е. Платежи исчислялись по той же формуле «5 процентов пошлина + 20 процентов НДС».
Но постепенно таможня стала так поднимать тарифы, от этой идеи пришлось отказаться. 2013-2014 годы были стабильными и ничем особо не примечательными».
Обвал цен
«Новая эра началась с 2015 года. Обвал цен на автомобили в Беларуси крайне негативно сказался и на «разборках».
За первые два месяца 2015 года объем продаж у нас сократился в 2 раза. Цены на запчасти падали. Крупные игроки рынка начали демпинговать. Белорусы массово отправились за машинами в РФ. Многие покупали новые автомобили, а старые просто ставили на прикол. Б/у запчасти им стали не нужны. Другие, понимая, что их автомобиль, который еще год назад стоил 10.000, сегодня стоит 5000, просто не хотели вкладывать в них деньги.
Поэтому в 2015-м в автомобильной сфере творилось нечто неописуемое. Все перевернулось с ног на голову. Народ стал просто «добивать» машины».
В этот период, чтобы хоть как-то держаться на плаву, при «разборках» все чаще начали открывать СТО.
«Проработав в режиме постоянного напряжения и стресса в 2015-м и 2016-м, мы приняли решение сворачивать бизнес. Но закрыть «разборку» не так-то просто. Это не булочная, тут нельзя устроить распродажу и быстро по сниженным ценам сбыть товар. Ведь если человеку сегодня не нужен капот, то покупать его впрок никто не станет, даже если цена будет 20 процентов рыночной. Без притока товара обороты, естественно, продолжали падать. В итоге за период ликвидации практически все деньги были проедены, о некогда хоть и небольшом, но вполне успешном бизнесе остались лишь воспоминания и полный гараж неликвидных запчастей».
По мнению Максима, у мелкого бизнеса по продаже б/у запчастей будущего нет. Цены продолжают падать, конкуренция растет. Сегодня крупные игроки рынка уже имеют филиалы во всех крупных города Беларуси. Также стоит понимать, что с каждым годом количество машин, подходящих для торговли б/у запчастями, сокращается. На дорогах все больше новых «бюджетников» российского и китайского производства. На эти машины невозможно привезти запчасти из Европы, так как их там попросту нет.
«В Европе не встретишь ни VW Polo Sedan, ни Hyundai Creta, ни Nissan Almera. Поток авто из ЕС ничтожен. К тому же «бюджетники» технически очень просты, что не делает их привлекательными для «разборок». В Беларуси десятилетиями формировался автомобильный рынок, он был тесно связан с Европой. «Разборки» были «заточены» именно под этот формат. Сегодня же все стало иначе. Посмотрите, сколько новых «жигулей» ездит по нашим дорогам. Конечно, полностью этот бизнес вряд ли когда-либо исчезнет, но его лучшие годы однозначно позади. Сегодня, даже если бы я имел на руках, скажем, 50.000 у.е., ни за что не пошел бы в этот бизнес. Открывать «разборку» в 2019 году и возить запчасти из Европы примерно то же, что в 2009 году открыть видеопрокат или компьютерный клуб. Да, при больших инвестициях и правильном подходе ты будешь зарабатывать. Но нужно понимать, что с каждым годом дела в этом бизнесе будут становиться хуже».
Владимир АПЛЕВИЧ
Фото автора
Специально для ABW.BY
Более 35.000 объявлений о продаже запчастей в нашей базе