Размеры разворотной площадки для грузового автомобиля

Минимальные радиусы разворота автотранспорта и пожарной техники

СП 4.13130.2013
Проходы, проезды и подъезды к зданиям и сооружениям

Согласно действующим европейским нормам любое транспортное средство должно при
движении по окружности укладываться в габарит:

коридор вписывания 7,2 метра;

минимальный возможный наружный радиус не может быть более 12,5 метров.

СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»

п.11.11.В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки для разворота автомобилей и, при необходимости, средств общественного пассажирского транспорта.

п.11.15 Радиусы закругления бортового камня или кромки проезжей части улиц, дорог следует принимать по расчету, но не менее 6 м, при отсутствии движения допускается принимать 1,0 м.
Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы закругления устанавливаются в соответствии с техническими требованиями эксплуатации этих видов транспорта.

Графическая иллюстрация минимальных радиусов разворота автотранспорта и пожарной и иной спецтехники для различных зданий

Радиусы разворота длинномерной автомашины. Габариты машины (ДШВ) 16,6 х 2,5 х 3,0. Радиус разворота 14,0 м.

Радиусы разворота длинномерной автомашины. Габариты машины (ДШВ) 16,6 х 2,5 х 3,0. Радиус разворота 14,0 м.

Радиусы разворота длинномерной автомашины. Габариты машины (ДШВ) 16,6 х 2,5 х 3,0. Радиус разворота 14,0 м.

Радиусы разворота длинномерной автомашины. Габариты машины (ДШВ) 16,6 х 2,5 х 3,0. Радиус разворота 14,0 м.

Радиусы разворота пожарных машин и спецтехники

Радиусы разворота пожарных машин и спецтехники

Радиусы разворота машин

Радиусы разворота машин

План разворота автотранспорта

План разворота автотранспорта

Нескоростные дороги складов

Почти на всех складах есть или должна быть а втомобильная дорога обычного типа (нескоростная дорога) категории V (ГОСТ Р 52399-2005).

Во многих случаях она идет снаружи вдоль одной из боковых сторон склада и имеет следующие основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна:

Параметры элементов дорог

Автомобильные дороги обычного типа

(нескоростная дорога) категории V

Общее число полос движения, шт.

Ширина полосы движения, м.

Ширина краевой полосы у обочины, м.

Ширина укрепленной части обочины, м.

Поперечные профили автомобильной дороги должны соответствовать профилям, приведенным на рисунке:

Краевые полосы у обочин и полосы безопасности на разделительной полосе должны иметь дорожную одежду такой же прочности, что и проезжая часть.

Тупиковый проезд склада должен быть протяженностью не более 150 м и заканчиваться поворотной площадкой, обеспечивающий возможность разворота мусоровозов, уборочных и пожарных машин.

Поворотная площадка для стоянки автомобилей не должна предусматриваться.

СП 18.13330.2011 «Генеральные планы промышленных предприятий»

5.21 Здания, образующие полузамкнутые дворы, допускается применять в тех случаях, когда другое планировочное решение не может быть принято по условиям технологии либо по условиям реконструкции.

Полузамкнутые дворы следует располагать длинной стороной параллельно преобладающему направлению ветров или с отклонением не более 45°, при этом открытая сторона двора должна быть обращена на наветренную сторону ветров преобладающего направления.

Ширина полузамкнутого двора при зданиях, освещаемых через оконные проемы, должна быть не менее полусуммы высот до верха карниза противостоящих зданий, образующих двор, но не менее 15 м.

При отсутствии вредных производственных выделений во двор ширина двора может быть уменьшена до 12 м.

1 Полузамкнутым считается двор, застроенный с трех сторон примыкающими друг к другу зданиями и имеющими в плане отношение глубины к ширине более единицы.

2 При отношении глубины двора к его ширине более 3, при возможности скопления производственных вредностей во дворе в части здания, замыкающей двор, необходимо предусматривать проем для проветривания шириной не менее 4 м и высота не менее 4,5 м. Низ проема должен совпадать с планировочными отметками прилегающей территории. Устройство в проеме ворот, ограждений и других сооружений, нарушающих функциональное назначение проема, не допускается.

5.22 Применение зданий, образующих замкнутые со всех сторон дворы, допускается только при наличии технологических или планировочных обоснований и с соблюдением следующих условий:
а) ширина двора должна быть, как правило, не менее наибольшей высоты до верха карниза зданий, образующих двор, но не менее 18 м;
б) должно быть обеспечено сквозное проветривание двора путем устройства в зданиях проемов шириной не менее 4 м и высота не менее 4,5 м при возможности скопления вредных веществ.

5.23 В замкнутых и полузамкнутых дворах пристройки к зданиям, а также размещение отдельно стоящих зданий или сооружений, как правило, не допускаются.

1 В исключительных случаях при соответствующих обоснованиях допускается устраивать в указанных дворах пристройки с производствами, не выделяющими вредности, при условии, что пристройка будет занимать не более 25% длины стены, а ширина двора в месте пристройки будет не менее полусуммы высот противостоящих зданий, образующих двор, а также соблюдения требуемых противопожарных расстояний.

2 Отдельно стоящие энергетические или вентиляционные сооружения допускается размещать в полузамкнутых дворах; при этом расстояние от этих сооружений до зданий должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к устройству полузамкнутых дворов.

5.40 Ширину проездов на территории объектов и их групп следует принимать минимальной исходя из условий наиболее компактного размещения транспортных и инженерных коммуникаций и элементов благоустройства.

5.41 Расстояния от бортового камня или кромки укрепленной обочины автомобильных дорог до зданий и сооружений следует принимать не менее указанных в таблице 2.

Источник

Расчет радиуса поворота фуры

Во время движения большегрузных автомобилей, особенно фур с прицепом, у которых линейные размеры 20 м и больше, происходят другие физические процессы при выполнении поворота, чем у легкового транспорта или автобусов. В специальной литературе эти технологические движения описаны тщательно, приведены схемы и рисунки. Некоторые нюансы постараемся доходчиво объяснить читателям в этой статье.

Что такое радиус поворота

Многие автолюбители «не в теме», и редко кто из них знает, что такое радиус поворота фуры. Согласно специальной технической литературе – это воображаемая дуга, по линии которой перемещается центр тяжести тягача с полуприцепом при выполнении сложного маневрирования. Максимальное значение этой величины (радиуса) во многом зависит от специфической конструкции транспортного средства.

Вот как фура во время поворота может зацепить своим полуприцепом легковой автомобиль:

Есть специальный термин – расчетный автомобиль, его тактико-технические показатели используются при разработке проектов трасс регионального значения. Такие параметры, например: размер и R min поворота должны быть идентичными у каждого класса автотранспорта.

Нормы европейского стандарта регламентируют следующие габариты для автотранспорта большегрузной категории во время движения на поворотах:

Например: для автопоезда типа А16, имеющего линейный размер до 16 метров, и аналогичного вида А20 с длиной до 20 м прописаны строгие ограничения, указанные в приведенной ниже таблице:

Типичными прототипами для расчетных автомобилей могут служить:

Автопоезда с двумя или тремя прицепами, имеющие длину больше 20 метров, используются всеми перевозчиками мира, поэтому при разработке макетов автотрасс нужно проводить дополнительное компьютерное моделирование такого специфического движения во время поворотов на пересечениях дорог или городских перекрестках.

Особенности маневрирования

Водители-дальнобойщики обладают специфической подготовкой: уверенно входят в повороты на трассе и во время перемещений по городу, при прохождении перекрестков, потому что движения отработаны до автоматизма на специальных дорожках автодрома, как показано на этом видео:

Такой термин, как радиус разворота фуры должен учитываться при разработке подъездных путей к складским помещениям и местам разгрузки крупнотоннажного автомобильного транспорта. А разворотная площадка для фуры должна соответствовать утвержденным стандартам, чтобы большегрузный автомобиль мог уверенно маневрировать на выделенной для этих целей территории.

Таблица ширины площадки для ТС (транспортных средств)

Для нормального выполнения маневрирования при движении ТС надо располагать на площадке разгрузки друг от друга на расстоянии 3–4 метра.

Радиус разворота еврофуры

Европейские стандарты регламентируют ограничения по длине, например, для седельного автопоезда этот параметр – 16,5 метра. Размеры полуприцепа: 12 м от оси ССУ до кормовой части и 2,1 м до переднего бампера.

Стандартный радиус разворота еврофуры, например, на 180 или 360 градусов внутри воображаемой площади, которая составлена двумя окружностями с R = 12,5 м и 5,3 м, должен свободно выполняться при условии, что выступающие части машины не пересекают обозначенные границы во время маневрирования.

Радиус поворота «американца»

Тягачи с полуприцепами, разработанные американскими конструкторами, называют траками, а маневренность, особенно во время проезда по городу, ограниченная из-за большого линейного размера. Для поворота на 90 градусов такому крупногабаритному транспортному средству требуется в 2 раза больше радиуса, чем европейским аналогам. Поэтому иногда приходится видеть такие ситуации, как на фото.

Расчет радиуса по лекалам

При строительстве дорог во время осуществления проекта в компьютерном варианте используют специальные лекала, по которым скрупулезно выписывается кривизна каждого изгиба, особенно на развязке и пересечении с другими аналогами.

Как правило, лекала уже рассчитаны для всех типов автотранспортных средств. Такие данные можно скачать, например, по этой ссылке – https://dwg.ru/dnl/2627.

Прохождение поворотов

Умудренные опытом дальнобойщики чувствуют габариты автотранспортного средства, состоящего из тягача и полуприцепа с неуправляемой тележкой, а также возникающие сложности, связанные со смещением последней при вхождении в поворот.

Гораздо больше внимания водителю фуры требуется при выполнении маневрирования в черте города, где интенсивное движение пешеходов, а также легкового и общественного транспорта. Особо надо отметить сложности при проезде развязок и перекрестков – все необходимые маневры по изменению направления и смены полосы движения нужно выполнить заранее, но не ближе, чем за 20 метров от начала развязки или пересечения дорог.

Выполняя поворот направо, следует обратить внимание на встречную полосу дороги, т. к. автопоезд часто выезжает на нее, чтобы избежать заезда колесами тележки полуприцепа на бордюр, создавая угрозу травматизма пешеходов. При левом повороте не нужно стремиться проезжать центр перекрестка, потому что увеличивается площадь разворота, что затрудняет другому транспорту движение в нужную сторону.

Советы дальнобойщику

Управлять фурой так же трудно, как водить корабль по морю, здесь нужны навыки, многолетний опыт и профессионализм:

Важно! Сложным маневром считается постановка фуры на разгрузку. Не забывайте – полуприцепом руководят задние, а не передние колеса. Постоянно совершенствуйте профессиональные навыки, выполняя тренировочное маневрирование на специальных площадках.

Надеемся, что приведенные в статье рекомендации по прохождению сложных участков дороги помогут дальнобойщикам избежать нарушений ПДД. Помните, что опытный шофер видит далеко, а профессионал уверенно контролирует ситуацию вокруг управляемого транспортного средства.

Источник

Минимальные параметры подъездных путей и разворотных площадок для автопоезда

Исходные параметры автопоезда:

Общая длина 16,5 метров;
Габаритная ширина 2,75 метра;
Колесная база 2,55 метра;
Высота 4,2 метра;
Полная снаряженная масса с грузом 40 тонн.

Используемые термины:

Дорожное полотно – часть дороги, предназначенная для движения транспортных средств
Твердое покрытие – железобетон, бетонные плиты, асфальт
Обочина – прилегающая к дорожному полотну полоса из твердого грунта либо гравия, предназначенная для остановки, разъезда либо маневрирования транспортных средств, при недостаточности дорожного полотна
Бордюр – бетонное, железобетонное или иное ограждение дорожного полотна
Площадка для разворота – ровная площадка, предназначена для движения и разворота транспортных средств, свободная от строительных и прочих материалов, оборудования, крупного мусора, с покрытием из асфальта, железобетона, железобетонных дорожных плит, гравия или уплотненного грунта (в зависимости от сезона и погодных условий может быть не пригодной)

Минимальные параметры подъездных путей:

Ширина дорожного полотна:
твердое покрытие (при наличии обочины) – не менее 4,5 метров;
твердое покрытие (при ограждении бордюром) – не менее 5,5 метров;
обочина – не менее 1,5 метров;

Повороты 70º – 90º:

Расстояние от внешнего края проезжей части до верхней точки внутреннего радиуса поворота, при наличии обочины,
– не менее 10 метров или 12 метров без обочины;
Расстояние от верхней точки внешнего радиуса до верхней точки внутреннего радиуса поворота, при наличии обочины,
– не менее 13 метров или 15 метров без обочины;
Обочина – не менее 1,5 метров;
При повороте более 100º – применяются правила разворота.

Площадка для разворота:

Диаметр полного разворота – не менее 26 метров;
твердое покрытие (с обочиной) – не менее 16 х 13 метров;
твердое покрытие (без обочины) – не менее 20 х 16 метров;

Дополнительные требования

Для проезда, подъезда и разворота зона видимости с места водителя (на кривых) – не менее 25 метров.
Заказчик (Покупатель, Грузополучатель) из числа своих работников, обязан выделить регулировщика (помощника) для оказания помощи водителю при маневрировании в ограниченном пространстве, движении задним ходом и в условиях ограниченной видимости.

При не соблюдении Заказчиком указанных требований

При несоответствии подъездных путей, площадок для разворота и выгрузки груза, установленным нормам, водитель вправе отказаться от заезда и вернуть груз Грузоотправителю, при этом услуга будет считаться оказанной, а Заказчик обязан ее оплатить в соответствии с согласованным тарифом.
Документ составлен на основании технических данных автопоезда, предоставленных заводом – производителем, СНиП 2.05.07-91 Строительные нормы и правила. Промышленный транспорт.

Источник

СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт. Часть 7

колесная формула расчетного

Примечания : 1. Меньшие значения наибольших продольных уклонов соответствуют трудным условиям проектирования, большие — особо трудным.

2. При использовании для перевозки грузов автопоездов значение наибольшего продольного уклона следует определять расчетом.

3. Наибольшие продольные уклоны дорог, предназначенных для перевозки горячих грузов (жидких шлаков, металлов и др.), следует назначать в соответствии с техническими характеристиками применяемых транспортных средств.

5.38. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане с малыми радиусами следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 52. Величину уменьшения наибольших продольных уклонов надлежит принимать по табл. 53.

Радиус кривых в плане, м

Уменьшение наибольших провальных уклонов, 0 / 00

Примечание. Наибольшие подъемы лесовозных дорог в грузовом направлении при совпадении их с кривыми радиусом менее 250 м уменьшаются на величину, равную, 0 / 00 :

20 — для дорог с переходными и низшими покрытиями;

10 — для дорог с усовершенствованным покрытием.

На двухполосных лесовозных дорогах на правых поворотах горизонтальных кривых и грузовом направлении при уклоне в 50 0 / 00 и более для приведенных выше условий они должны дополнительно снижаться на величину, равную, 0 / 00 :

5 — при радиусе 50 — 40 м;

5.41. Продольные уклоны внутриплощадочных дорог и участков межплощадочных дорог, размещенных в зоне застройки, следует назначать в увязке с проектом вертикальной планировки прилегающей к дороге территории промышленного предприятия из условия быстрейшего отвода воды с поверхности дороги.

5.42. Значения наибольших продольных уклонов для участков лесовозных дорог с грузовым направлением в сторону спуска следует устанавливать в соответствии с условиями рельефа местности и типом автомобиля (автопоезда) исходя из условия его остановки в пределах расчетного расстояния видимости препятствия при движении с расчетной скоростью, превышающей соответствующие значения табл. 52 на 20 0 / 00 (не более).

5.43. Расстояние между точками перелома проектной линии в продольном профиле должно обеспечивать размещение вертикальных кривых.

Смежные вертикальные кривые допускается сопрягать без прямых вставок.

5.44. В горной местности на участках дорог с затяжными продольными уклонами предельно допускаемых значений следует предусматривать места для остановки автомобилей с предельным уклоном не более 20 0 / 00 или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

Для дорог лесозаготовительных предприятий участки с уменьшенными уклонами следует предусматривать при затяжных продольных уклонах 60 0 / 00 и более через каждые 2 — 3 км.

5.45. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать кривыми (радиусами, установленными в табл. 50 и 51) при алгебраической разности уклонов, 0 / 00 :

Смежные кривые в продольном профиле допускается проектировать примыкающими одна к другой без прямых вставок.

5.47. На правых поворотах в грузовом направлении двухполосных дорог нефтепромысловых, газоперерабатывающих и лесозаготовительных предприятий при вывозке труб, хлыстов и деревьев применение радиусов 100 м и менее, как правило, не допускается. В случае необходимости применения для таких дорог радиуса менее 100м следует предусматривать раздельное земляное полотно для грузового и порожнего направлений.

5.48 Для дорог с колейным покрытием (включая карьерные дороги краткосрочного действия и лесовозные ветки) в трудных условиях допускается применять радиусы кривых в плане не менее 150 м, а в особо трупных условиях — не менее 50 м.

5.49. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 250 м и менее длиной согласно табл. 54.

Длина переходных кривых, м, при радиусе кривой в плане, м

На внутриплощадочных и межплощадочных дорогах, располагаемых в стесненных условиях существующей и проектируемой застройки, а также на карьерных технологических дорогах краткосрочного действия и лесовозных ветках, сооружаемых в трудных условиях, переходные кривые допускается не предусматривать.

5.50. Для разворота автомобилей в конце тупиковых дорог и для производства маневров в пунктах погрузки и разгрузки следует предусматривать петлевые объезды или площадки, размеры которых определяют расчетом в зависимости от габаритов транспортных средств и перевозимых грузов, но во всех случаях принимают:

для одиночных автотранспортных средств общего назначения — не менее 12х12 м (прямоугольного очертания) или радиусом не менее 12 м (для петлевых объездов);

для специализированных автомобилей, включая автомобили особо большой грузоподъемности, диаметр разворотных площадок должен быть не менее 2,5 (для тягача с полуприцепом — не менее 3,5) конструктивных радиусов разворота по переднему наружному колесу.

5.51. Наименьшие расстояния от бортового камня или кромки укрепленной полосы обочин внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий до производственных зданий, сооружений и зеленых насаждении следует принимать по СНиП II-89-80*.

При перевозке по дороге длинномерных грузов и расположении зданий, сооружений и зеленых насаждений с внешней стороны кривых однополосных дорог и с внешней стороны кривых левых поворотов в грузовом направлении двухполосных дорог нормы расстояний до кромки проезжей части, приведенные в СНиП II-89-80*, следует увеличивать согласно табл. 55.

Увеличение расстояний, м, при длине хлыста, дерева или других длинномерных грузов, м

5.52. Места стоянки автомобилей у погрузочно-разгрузочных фронтов, у проходных и т.п. следует предусматривать за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок.

Размеры полос и площадок следует определять расчетом в зависимости от количества и типа транспортных средств и с учетом их размещения. Ширина полосы для стоянки стандартных автомобилей должна быть не менее 2,75 м.

5.53. Нормы проектирования серпантин следует принимать по СНиП 2.05.02-85.

Расстояние между концом кривой одной серпантины и началом кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее, м:

300 — для карьерных дорог I-к и II-к категорий;

200 — для карьерных дорог III-к и IV-к категорий и дорог лесозаготовительных предприятий I-в категории;

100 — для дорог лесозаготовительных предприятий категорий II-в — IV-в и лесовозных веток.

Проезжую часть межплощадочных дорог в пределах серпантин следует проектировать двухполосной. Однополосная проезжая часть допускается: на дорогах лесозаготовительных предприятий IV-в категории; в особо сложных условиях, требующих больших затрат. При этом должна быть обеспечена видимость на всем протяжении серпантины, а также на подходах к ней на расстоянии не менее 20 м от начала кривых. В середине серпантины однополосной дороги или поблизости от нее следует предусматривать уширение проезжей части для разъезда.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

5.54. Пересечения внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий между собой с подъездными и внутрихозяйственными дорогами, а также с автомобильными дорогами общего пользования IV — VII категорий следует предусматривать, как правило, в одном уровне.

Пересечения в разных уровнях должны быть:

при перевозке горячих грузов;

при пересечении автомобильных дорог общего пользования I категории (во всех случаях), а также дорог II категории, если интенсивность движения на внутренней автомобильной дороге более 1500 стандартных автомобилей в сутки (при движении автомобилей особо большой грузоподъемности их интенсивность должна быть приведена к интенсивности движения условных стандартных автомобилей);

при пересечении между собой дорог I-к и II-к категорий, а также дорог I-в и I-к категорий, обеспечивающих требуемую по технологическим условиям производства ритмичную подачу грузов к отдельным цехам крупных предприятий.

В остальных случаях пересечение дорог в разных уровнях должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

Пересечение внутренних автомобильных дорог предприятий с железнодорожными путями следует проектировать в соответствии с требованиями пп. 3.135*, 3.137 — 3.141.

5.55. Пересечения внутренних автомобильных дорог предприятий между собой и с другими автомобильными дорогами в одном уровне, а также примыкания следует располагать, как правило, на прямых участках. Угол пересечения или примыкания должен быть прямым или близким к нему. В случаях слияния или разветвления транспортных потоков соединение или разветвление дорог допускается проектировать под любым углом с учетом обеспечения видимости.

5.57. Пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне следует предусматривать в местах, достаточно удаленных от грузовых фронтов с тем, чтобы не допускать перекрытия переезда железнодорожными составами, ожидающими погрузки или разгрузки. При невозможности соблюдения указанного требования надлежит предусматривать второй переезд, расположенный от первого на расстоянии, не меньшем расчетной длины поезда (подачи).

Ширину проезжей части дороги на переезде при двух и более полосах движения следует предусматривать равной ширине проезжей части автомобильной дороги. Для однополосных дорог ширина проезжей части на переезде и на расстоянии 100 м в обе стороны от переезда должна быть не менее ширины проезжей части дороги с двухполосным движением (для принятого расчетного автомобиля).

В трудных и особо трудных условиях для однополосных автомобильных дорог с односторонним движением ширину проезжей части на переезде допускается принимать равной ширине проезжей части этих дорог.

5.58. Наименьшие значения расстояний видимости и радиусов кривых в плане на пересечениях и примыканиях в одном уровне необходимо принимать по табл. 56.

Наименьшие значения расстояний видимости и радиусе кривых в плане, м, на пересечениях и примыканиях дорог категорий

То же, в трудных условиях

Продольная видимость поверхности дороги (ОА)

То же, в трудных условиях

Боковая видимость автомобиля или поезда на перекрестках (ОА)

То же, в трудных условиях

Видимость машинистом переезда, не обслуживаемого дежурным и не оборудованного светофорной сигнализацией:

на соединительных путях

у погрузочно-выгрузочных фронтов

на специальных путах для перевозни горячих грузов

Радиусы кривых на пересечениях и примыканиях по оси дороги при движении:

автопоездов (в том числе при вывозке хлыстов)

Примечание. Перед чертой приведены значения показателей видимости для стандартных автомобилей, после черты для автомобилей особо большой грузоподъемности. При совмещенном движен6ии автомобилей обеих групп следует принимать большие значения показателей.

Схема обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях приведена на чертеже.

Схема обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях

В особо трудных условиях продольную видимость автомобиля на дорогах, пересекающихся с производственными внутриплощадочными дорогами, в пределах перекрестков допускается уменьшать до 40 м.

При расширении (реконструкции) промышленного предприятия размещать здания и сооружения, приводящие к ухудшению условий обзора в зоне видимости, не допускается.

Радиусы кривых по кромке проезжей части и уширение проезжей части на кривых при въездах в производственные здания следует определять расчетом в зависимости от расчетного типа подвижного состава.

5.59. Односторонние примыкания дорог всех видов и категорий надлежит устраивать в одном уровне. В трудных условиях допускается примыкание к внешней стороне кривых радиусом не менее 50 м и к внутренней стороне кривых радиусом не менее 250 м.

5.61. Пересечения внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий с трубопроводами (водопроводами, канализацией, газопроводами, нефтепроводами, теплофикационными трубопроводами и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований соответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств.

Пересечения трасс различных коммуникаций с автомобильными дорогами следует проектировать, как правило, под прямым углом или близким к нему.

5.62. Вертикальное расстояние от проводов воздушных линий связи до верха проезжей части в местах пересечений их с автомобильными дорогами всех категорий следует принимать не менее высоты расчетного автомобиля или другого транспортного средства с наибольшими габаритами по высоте (с учетом высоты перевозимого груза), планируемых к пропуску по данной дороге, плюс 1,0 м (при максимальном провесе), но не менее 5,5 м (в теплое время года).

5.63. Наименьшие вертикальные и горизонтальные расстояния от частей линии электропередачи до элементов дороги, предназначенной для пропуска стандартных автомобилей, следует принимать по СНиП 2.05.02-85.

Для дорог, по которым намечается движение автомобилей особо большой грузоподъемности или самоходных механизмов, минимальное расстояние от проводов до проезжей части дорог следует уточнять в соответствии с габаритами по высоте (с учетом высоты перевозимого груза) транспортных средств и самоходных машин, планируемых для пропуска по дороге.

5.64. Все сооружения, проходящие над внутренними автомобильными дорогами, следует располагать с расчетом возвышения их над поверхностью проезжей части дорог не менее высоты расчетного автомобиля или другого транспортного средства с наибольшими габаритами по высоте плюс 1,0 м, а до контактных проводов — плюс 1,5 м. При этом общее их возвышение над проезжей частью должно быть не менее 5,0 м.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ПОВЕРХНОСТНЫЙ водоотвод

5.65. Земляное полотно и поверхностный водоотвод для внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует проектировать в увязке с генеральным планом и проектом вертикальной планировки предприятия по СНиП 2.05.02-85 с учетом требований настоящего раздела, а в районах распространения вечномерзлых грунтов также с учетом требований ВСН 84-89.

5.66. При проектировании автомобильных дорог на территориях с необеспеченным поверхностным стоком, высоким уровнем грунтовых вод или наличием поверхностных вод необходимо обеспечивать возвышение поверхности покрытия над источником увлажнения согласно СНиП 2.05.02-85. При невозможности или экономической нецелесообразности обеспечения требуемого возвышения на площадках промышленных предприятий необходимо предусматривать:

устройство дренажей для понижения уровня подземных вод или для их перехвата;

замену неустойчивого грунта;

устройство гидроизолирующих или каппиляропрерывающих прослоек толщиной 15 — 20 см из гравия, гравелистого песка, щебня или других дренирующих материалов.

Гидроизолирующие прослойки следует предусматривать преимущественно в IV дорожно-климатической зоне, а каппиляропрерывающие — во II и III зонах.

5.68. Систему поверхностного водоотвода в зависимости от типа поперечного профиля проезжей части следует предусматривать открытой или закрытой согласно пп. 5.15 и 5.16, а также смешанной. Сечение водоотводных канав или бетонных лотков надлежит назначать на основе гидравлических расчетов.

Вероятность превышения расчетных расходов воды при проектировании водоотводных сооружений следует принимать по табл. 57.

Вероятность превышения расчетных расходов воды, %, для

кюветов, нагорных канав, водосбросов

прочих водоотводных (продольных и поперечных) канав

5.69. Для насыпей во всех случаях следует применять грунты и отходы промышленности, мало меняющие прочность и устойчивость под воздействием погодно-климатических факторов. Возможность применения грунтов и отходов промышленности, изменяющих свою прочность и устойчивость под воздействием природно-климатических факторов и нагрузок с течением времени или обладающих неблагоприятными физико-механическими свойствами, надлежит обосновывать в проектах по результатам их испытаний.

5.70. Дорожные одежды внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует проектировать в соответствии с основными положениями СНиП 2.05.02-85 и с учетом требований настоящего раздела.

5.71. Дорожные одежды надлежит подразделять:

по характеру сопротивления нагрузок от транспортных средств и по реакции на климатические воздействия — на жесткие (с монолитным и сборным цементобетонным, армобетонным, железобетонным покрытиями, а также с асфальтобетонным покрытием на цементобетонном основании) и нежесткие (с покрытиями из асфальтобетона, кроме укладываемого на цементобетонное основание, с покрытиями и слоями оснований из каменных, щебеночных, гравийных материалов, грунтов и местных материалов);

по сроку службы и капитальности — на капитальные, облегченные, переходные и низшие.

5.72. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий, материалы и способы их укладки, а также область применения следует принимать по табл. 58. При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять и другие виды равнопрочных покрытий в зависимости от наличия и физико-механических свойств местных дорожно-строительных материалов, отходов и побочных продуктов производства с учетом опыта проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в данном районе.

Типы дорожных одежд и область их применения

Основные виды покрытий, материалы и способы их укладки

Капитальные для дорог I-в, II-в, III-в; I-к и II-к категорий

Цементобетонные монолитные и сборные, армобетонные монолитные, железобетонные монолитные и сборные, асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии, дегтебетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем состоянии

Облегченные для дорог III-в, IV-в, III-к и IV-к категорий

Асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии, асфальтобетонные из смесей, укладываемых в горячем состоянии, дегтебетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем состоянии, дагтебетонные из мелкозернистых и песчаных смесей, укладываемых в холодном состоянии, из подобранного щебеночного или гравийного материала, обработанного вязким или жидким битумом в установке, из фракционированного щебня, обработанного вязким битумом в установке или методом пропитки с поверхностной обработкой, из щебеночных или гравийных смесей, обработанных жидким битумом методом смешения на дороге, из крупнообломочных (с размером фракций до 40 мм) и песчаных грунтов, обработанных битумной эмульсией с добавкой цемента в установке с поверхностной обработкой

Переходные для дорог III-в, IV-в, III-к и IV-к категорий

Из прочного фракционированного щебня, укладываемого по способу заклинки, из подобранного щебеночного и гравийного материала, шлака требуемой прочности, из местных каменных и гравелисто-песчаных грунтов, обработанных органическими или минеральными вяжущими с применением поверхностно-активных веществ (ПАВ)

Низшие для дорог III-к, IV-к и IV-в категорий, веток лесовозных дорог и прочих дорог при ограниченном сроке эксплуатации

Из выровненного скального или крупнообломочного грунта, из грунтов, укрепленных или улучшенных различными скелетными добавками (щебнем, гравием, дресвой, шлаком, горелыми породами и другими местными материалами), из местных каменных материалов, грунтов, укрепленных местными вяжущими (гранулированным доменным шлаком, активными золами уноса и др.), устраиваемые с применением дерева (лежневые, бревенчатые сплошные и копейные)

5.73. Общую толщину дорожной одежды и ее отдельных конструктивных слоев при отсутствии типовых решений следует определять расчетом в соответствии с ожидаемым объемом перевозок, типом расчетного автомобиля, интенсивностью и составом движения, сроком действия дороги на каждом участке, климатическими, инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями в районе строительства.

Для служебных и патрульных дорог, предназначенных для движения автомобилей с нагрузками на ось до 100 кН (10 тс), расчетные значения требуемого модуля упругости следует принимать не менее 64 МПа (650 кгс/см 2 ).

5.74. При выполнении расчетов и конструировании дорожных одежд необходимо руководствоваться следующими минимальными значениями проектных сроков их службы до капитального ремонта:

капитального типа с покрытиями из цементобетона, армобетона и железобетона — 25 лет, из асфальтобетона — 20 лет;

облегченного типа — 15 лет;

переходного типа — 6 лет.

Для покрытий дорог не следует предусматривать смеси:

теплые асфальтобетонные — в IV и V дорожно-климатических зонах;

холодные асфальтобетонные — в I дорожно-климатической зоне;

дегтебетонные — в I и V дорожно-климатических зонах.

При устройстве покрытий с применением каменноугольных дегтей и смол в населенных пунктах и на территории предприятия на покрытия обязательно должен быть нанесен защитный слой из асфальтобетонной смеси толщиной не менее 4 см или предусмотрена двойная поверхностная обработка с применением битума.

5.76. Нижние слои двухслойного асфальтобетонного или дегтебетонного покрытия следует предусматривать из пористого или высокопористого асфальтобетона, укладываемого в горячем и теплом состоянии, пористого дегтебетона, укладываемого в горячем состоянии, каменных материалов, обработанных органическими вяжущими.

5.77. Цементобетонные монолитные покрытия следует проектировать преимущественно на дорогах, предназначаемых для движения автомобилей с нагрузками на ось до 785 кН (80 тс), при наличии в составе движения машин на гусеничном ходу специфических требований технологии (места стоянки автомобилей, транспортных средств для жидких продуктов разделения воздуха, места их слива и наполнения и т.д.), а также на песчаных и глинистых грунтах земляного полотна при отсутствии местных каменных материалов. При этом в целях снижения затрат на строительство дорожных одежд под транспортные средства с нагрузками на ось 295 — 445 кН (30 — 45 тс) в качестве покрытия надлежит предусматривать высокопрочный бетон проектных классов по прочности на растяжение при изгибе B btb 4,4, B btb 4,8, B btb 5,2.

Покрытия из монолитного железобетона следует предусматривать на внутренних дорогах со сроком действия, как правило, более 10 лет, предназначенных для движения автомобилей с нагрузками на ось более 785 кН (80 тс), при песчаных и глинистых грунтах земляного полотна.

5.78. Сборные покрытия из железобетонных плит допускается применять: на участках межплощадочных дорог I-в и II-в категорий и внутриплощадочных дорог, прокладываемых над подземными коммуникациями, с учетом требований соответствующих нормативных документов, а также на лесовозных магистралях и внутриплощадочных дорогах лесопромышленных комплексов, дорогах торфодобывающих предприятий и нефтегазопромыслов, расположенных в районах со сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, где отсутствуют местные дорожно-строительные материалы, пригодные для устройства равнопрочных покрытий другого вида; на участках внутренних дорог I-в и II-в категорий, где предполагается регулярный (более 10 единиц в сутки) проезд машин и механизмов на гусеничном ходу.

На дорогах II-в и III-в категорий нефтегазопромыслов, лесозаготовительных и торфодобывающих предприятий, а также на лесовозных ветках допускается устройство колейной проезжей части из сборных железобетонных плит. При этом обочины и пространства между колесопроводами должны быть укреплены на полную ширину.

5.79. Капитальные типы дорожных одежд с применением органических вяжущих следует проектировать на основных грузонапряженных дорогах промышленных предприятий, предназначенных для движения транспортных средств с нагрузками на ось до 100 кН (10 тс), а также на внутриплощадочных и карьерных дорогах для автомобилей особо большой грузоподъемности при грунтах земляного полотна из скальных, щебенистых и устойчивых гравелистых пород.

При песчаных и глинистых грунтах земляного полотна при технико-экономическом обосновании на технологических карьерных дорогах со сроком действия до 10 лет допускается применение капитальных дорожных одежд нежесткого типа.

5.80. Облегченные типы дорожных одежд надлежит предусматривать для дорог, где по санитарным условиям, предъявляемым к промышленным производствам, не могут быть допущены одежды переходного типа, а также для технологических карьерных дорог постоянного и краткосрочного действия.

Облегченные типы дорожных одежд могут применяться также на первой стадии при двухстадийном строительстве дорожных одежд капитального типа, на лесовозных дорогах III-в и IV-в категорий и на полосе порожнего движения дорог с дорожными одеждами капитального типа.

5.81. Переходные и низшие типы дорожных одежд следует предусматривать, как правило, серповидного поперечного профиля из местных каменных материалов, минеральных отходов промышленности или из укрепленных различными способами грунтов. Данные типы одежд надлежит предусматривать для служебных и патрульных дорог промышленных предприятий и лесовозных дорог с расчетным объемом перевозок 150 — 500 тыс. м 3 /год, а также для карьерных дорог постоянного и краткосрочного действия с расчетным объемом перевозок до 3 млн т нетто/год при скальных и щебеночных грунтах земляного полотна.

Служебные дороги, предназначенные для проезда пожарных машин, следует проектировать с переходными типами дорожных одежд. При повышенных санитарных требованиях к благоустройству территории предприятия такие дороги разрешается проектировать с облегченными типами дорожных одежд.

5.82. Все технологические дороги в карьерах и на отвалах при разработке горных пород, снижающих несущую способность при увлажнении, при вывозе их автомобилями-землевозами высокой проходимости на широкопрофильных шинах низкого давления или самоходными скреперами следует проектировать в виде профилированных дорог без твердых покрытий. Только при неблагоприятных гидрогеологических условиях допускается предусматривать дорожные одежды низких типов с применением местных материалов.

Технологические дороги краткосрочного действия для вывоза из карьеров полезных ископаемых на автомобилях с обыкновенными шинами следует проектировать с покрытиями из сборно-разборных железобетонных плит.

5.83. Для дорог, имеющих ярко выраженную направленность грузовых потоков, проектирование дорожных одежд капитального и облегченного типов следует производить раздельно для грузового и порожнего направлений движения автотранспортных средств.

5.84. Дорожные одежды внутриплощадочных и межплощадочных дорог, используемых в период строительства предприятия, следует проектировать с расчетом возможности пропуска транспортных средств со строительными грузами по верхним слоям основания дорожной одежды со сроками между средними ремонтами, как правило, не менее сроков строительства объекта.

5.85. В качестве верхних слоев оснований капитальных и облегченных типов дорожных одежд надлежит использовать: цементобетон (тощий) пониженных марок; каменные материалы (щебень, гравий, гравийно-песчаную смесь); различные грунты и отходы промышленности (гранулированные доменные шлаки, золошлаковые смеси, отходы углеобогащения, фосфоритные «хвосты», отходы от дробления каменных пород), укрепленные минеральными и органическими вяжущими или отходами промышленности, обладающими вяжущими свойствами (молотый гранулированный доменный шлак, молотый нефелиновый шлам, активные золы уноса сухого отбора, пиритные огарки, цементную пыль, нефтяные гудроны и др.); щебень или шлак, укладываемый способом заклинки с тщательным уплотнением.

Нижние слои дорожной одежды (основания, дополнительные слои оснований, выполняющие функции выравнивающих, дренирующих, морозозащитных, противозаиливающих слоев), а также покрытия укрепляемых частей обочин следует предусматривать, как правило, из местных материалов и отходов промышленности, при необходимости укрепляемых вяжущими.

Применение материалов и отходов промышленности, вызывающих ухудшение экологической обстановки в придорожной полосе, не допускается.

5.86. Для цементобетонных и железобетонных покрытий следует предусматривать тяжелый бетон, отвечающий требованиям соответствующих стандартов и настоящих норм.

При технико-экономическом обосновании допускается применять мелкозернистый (песчаный) бетон.

Проектные классы бетона по прочности необходимо принимать не ниже указанных в табл. 59.

Минимальные проектные классы бетона по прочности

Источник