Развитие формы кузова легкового автомобиля
Этапы развития автомобильных кузовов
Посмотрим на кузов автомобиля через призму исторической эволюции
Кузов автомобиля большинство обывателей оценивает с точки зрения привлекательности дизайна. Но помимо эстетической функции, эти стальные конструкции защищают водителя и пассажиров.
История развития
Кузова машин прошли через многолетнюю эволюцию, которая начиналась как обшивка двигателя и посадочных мест. Сегодня корпуса автомобилей сочетают эстетику, безопасность, аэродинамические качества. Такое быстрое развитие обусловлено стремительно растущими требованиями к функциональности и внешнему виду.
Для первых автомобилей производитель поставлял шасси только с двигателем и ходовой частью. Кузов изготавливали отдельно в мастерских, часто в тех, которые собирали конные экипажи. Уже тогда можно было создавать эксклюзивные автомобили.
На первой международной автомобильной выставке, проходившей в Берлине в 1899 году, 134 производителя из Европы выставили свои варианты кузовов. В то время рынок был очень сегментирован – не было и речи об общих дизайнерских тенденциях.
Условно развитие автомобильных кузовов можно разделить на 6 периодов:
Какие тенденции господствовали в эти периоды, на что делали упор конструкторы и дизайнеры во время разработки автомобильных кузовов?
1. Античный период – до 1905 года
В то время были созданы первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания. В 1885 году немец Карл Бенц построил автомобиль под названием Motorwagen. У него было 3 колеса, одно из которых располагалось спереди. Машина была оснащена одноцилиндровым двигателем, установленным сзади.
В то же время немецкий дизайнер Готлиб Даймлер создал собственный автомобиль – это была модифицированная лошадиная повозка. Двигатель располагался в центре – между колесом со стороны водителя и задним сиденьем. Интересно, что, несмотря на небольшое расстояние между резиденциями, инженеры не знали друг друга и не подозревали, что одновременно создают машину, которая впоследствии станет революционной.
Очень интересной, по сравнению с другими автомобилями, была компоновка кузова. В нем размещались 4 пассажира, сидели они на двух скамейках лицом друг к другу. Управлялась модель рулем, расположенным между сиденьями. Но от такой идеи вскоре отказались из-за плохой видимости – водителю было крайне трудно наблюдать за дорогой.
В начале XX века изменились пропорции кузова. Увеличилась колесная база. Более длинное шасси позволило установить второй ряд сидений. Так был создан кузов по фаэтонному принципу, где пассажиры размещались в 2 ряда. В античный период дизайн автомобильных кузовов и их компоновка все еще напоминали гужевой транспорт. Для создания в основном использовалась древесина.
Первое такси было организовано компанией Dailmer в 1897 году и получило название Motor-Drochke. Водитель в нем размещался над передней осью. Это было сделано для увеличения пространства, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. О защите водителя от непогоды в то время никто не думал.
2. Ветеран – с 1906 по 1918 год
В этот период кузова автомобилей развивались конструктивно и технологически. Такую тенденцию обусловило постоянное увеличение скорости, а также борьба производителей за покупателей.
Именно в этот период на автомобили впервые установили вертикально расположенное ветровое стекло. К сожалению, из-за больших размеров, быстрого растрескивания и загрязнения водители скептически отнеслись к такому решению. Спустя несколько лет дизайнеры использовали концепцию остекления, состоящего из двух частей. Здесь нижняя половина была стационарной, а верхняя поднималась или опускалась.
Декабрь 1913 года ознаменовался прорывом – Генри Форд запустил конвейер по сборке автомобилей. Это положило начало эре массового производства. Теперь каждые 93 минуты из ворот цеха выезжала машина.
В этот период расширяется комплектация автомобилей. В 1911 году компания Cadillac оснастила свою модель электрическим освещением. Несколько месяцев спустя впервые было установлено зеркало заднего вида в гоночный автомобиль. Первым автомобилем в Европе, который оснащался электрическим освещением, был Lancia Theta 1913 года выпуска. Эта модель также впервые использовала электрический стартер. Традиционная рукоятка запуска двигателя стала съемной и переместилась в ящик для инструментов.
Стремление продавать больше автомобилей заставило компании осваивать массовое производство. В результате конкурентной борьбы появились компактные модели с маломощными моторами. Они были ориентированы на широкую аудиторию покупателей, поэтому обслуживались и ремонтировались просто и дешево.
В «ветеранский» период концепция автомобиля в целом не менялась. Конструкторы продолжили совершенствовать конструкцию кузова и комплектующих. Для производства кузовов стали использовать стальной лист вместо древесины. Но именно в этот период компания Ford воплотила в модели T концепцию кузова универсал, который стал прототипом современных образцов.
3. Винтаж – с 1918 по 1930 год
Революционной новинкой в этот период стала модель Dodge TA. Запущена в производство она была в 1919 году. У автомобиля был полностью закрытый стальной корпус, который производила компания The Budd Co. Спустя два года были разработаны принципы технологии массового производства закрытых кузовов, что позволило снизить трудоемкость и повысить качество.
Технологическим достижением стала разработка окраски методом распыления с использованием нитроцеллюлозных лаков. Разработка принадлежит компаниям Du Pont и General Motors. В 1925 году в результате тесного сотрудничества Ситроена с The Budd Co была создана модель 10 CV – машина с закрытым стальным кузовом.
В начале 1920-х инженеры начали интересоваться аэродинамикой. Целью данной работы было снижение сопротивления встречному воздушному потоку во время движения. Эдмунд Румплер стал одним из пионеров, который активно использовал законы аэродинамики при разработке кузова. Его автомобиль Tropfenwagen, представленный в 1921 году в Берлине, стал настоящей сенсацией – он был похож на каплю воды. В 1979 году немецкий концерн Volskwagen решил испытать этот автомобиль в аэродинамической трубе. Коэффициент сопротивления Cx был равен 0,28. Для сравнения: аналогичный результат получили инженеры Mazda, создав модель Mazda 3 в 2012 году.
Автомобиль Bugatti 32, созданный для участия в гоночных соревнованиях в 1923 году, имеет еще более низкий коэффициент сопротивления – всего 0,23 Cx. Это более низкое значение, чем у современного BMW i8, у которого Cx составляет 0,26.
Прорывом в сфере кузовостроения стала Lancia Lambda. Массовое производство модели началось в 1922 году. В ней традиционную продольную раму заменила пространственная стальная опорная конструкция, благодаря чему машина стала жестче и ниже.
В 1928 году компания The Budd Co разделила обшивку кузова на отдельные элементы. Для их производства внедрили технологию штамповки – это ускорило изготовление обшивки и сократило количество комплектующих. Также производители разработали точечные и линейные методы сварки.
Первые радиоприемники начали продавать в 1930 году. Их производством занималась компания Motorola.
4. «Классический» – с 1931 по 1947 год
В этот период концепция дешевого автомобиля для людей и стальной самонесущий кузов получили дальнейшее развитие. В 1934 году Citroen показал модель Traction Avant. Это был переднеприводный автомобиль, где передняя часть кузова была сделана так, что двигатель вместе с системой охлаждения и шасси стали единым целым. Поэтому устанавливались они как один модуль.
Автомобиль выделялся среди конкурентов наклонной задней поверхностью кузова, которая стала дверью багажника. На нем размещалось запасное колесо. Такое решение расширило возможности владельца в части перевозки вещей, поэтому концепция быстро завоевала признание покупателей.
Другим известным французским автомобилем этого периода являлась модель 2CV, которая была запущена в производство в 1936 году. Однако из-за Второй мировой войны производство автомобиля остановили. Выпуск модели возобновили только после окончания войны. Машина выпускалась до 1990 года.
Итальянцы в 1936 году представили крошечный Fiat 500 под названием Topolino. Немецкий инженер Фердинанд Порше также работал над «народным» автомобилем – машину и представил под таким названием Volkswagen на Берлинском автосалоне в 1938 году.
В модели воплотилась концепция жесткости. К рельефной пластине пола привинчивалась верхняя часть корпуса. Из-за компактных размеров и специфического дизайна модель получила название «Жук». Это культовое творение немецких инженеров выпускалось до 2003 года. С конвейера за весь период массового производства сошло 21 529 464 экземпляров.
Даже в Польше были предприняты попытки создать собственный автомобиль. Модель LS (Lux-Sport) создал на Национальном инженерном заводе в Варшаве Станислав Панчакевич. Он также разработал в 1921-1923 годах кузов первого польского легкового автомобиля CWS T1. После войны Панчакевич вместе с другими польскими конструкторами построил прототип первого польского грузовика Stara 20. Конструктор также принял участие в создании проекта мотоцикла «Сокол», под его руководством разработали также кузов автобуса Fiat 666 RN.
5. Современный – с 1948 по 1980 год
В этот период покупатели стали активно жаловаться на внешний вид автомобилей, которые, по их мнению, стали слишком архаичными. Дизайнеры должны были как-то реагировать на претензии. Они решили спрятать крылья и фары в кузове автомобиля. Этот тип кузова получил название «понтон», однако на практике он не используется.
В 1950-х и 1960-х годах спрос на небольшие автомобили с мотоциклетными двигателями увеличился. Лидером продаж в этом сегменте стал BMW Isetta, выпускаемый с 1955 года. Удивительным решением стала дверь, которая располагалась спереди автомобиля, а не сбоку, как в случае с традиционными кузовами.
В то же время в Италии выпускались миниатюрные Фиаты 500 и 600. Также стоит отметить еще одну модель итальянского бренда – Fiat Multipla. Она могла вместить три ряда сидений. Кузова этих автомобилей были очень выпуклыми, благодаря чему создавалась визуальная иллюзия простора в салоне. Дизайнеры убрали резкие перепады линий кузова. Все это означало, что «итальянцы» просто не могли не понравиться покупателям.
За океаном автомобили росли в длину и в ширину. Никого не удивили 6-метровые «звери» с двигателями V8, объем которых часто превышал 6.0 литров. В начале 1960-х годов использование авиационных тенденций стало очень модным. Хвосты у машин стали большие – как и бамперы с воздухозаборниками. Они напоминали компоненты реактивного двигателя. В отличие от итальянских автомобилей, американские машины запомнились острыми и угловатыми кузовами.
Наряду с изменениями формы кузова была усовершенствована технология производства элементов обшивки кузова, их штамповка. Производители начали использовать пластики – изначально для изготовления мелких деталей, таких как корпуса задних фонарей. Но некоторые компании уже тогда более широко применяли полимеры.
В 1953 году американский концерн Chevrolet представил спортивную модель C1. Это была первая машина, кузов которой был сделан из стеклопластика, он устанавливался на стальную раму. Автомобиль быстро стал популярным. Модель все еще выпускается, сейчас это уже седьмое поколение.
В 1957 году в ГДР создали компактную модель Trabant P50. Ее релиз приурочили к запуску первых искусственных спутников СССР. Это была машина с пластиковым кузовом, сделанная из дюропласта – он очень твердый, устойчив к растяжению и сжатию. Температура плавления материала такая же, как у алюминия (около 660 градусов по Цельсию). Использование пластиковых компонентов имело еще одно преимущество – повышало коррозионную стойкость автомобиля.
В 1965 году Renault представила 16-ю модель. Она считается первым серийным хэтчбеком. Благодаря техническим инновациям в 1966 году 16-й победил в номинации «Автомобиль года».
6. Универсальный – с 1980 года по наши дни
В 1986 году в Audi на 100-й модели стали использовать оцинкованные стальные листы для производства кузова. Это привело к удорожанию автомобиля, но повысило его коррозийную стойкость. И сегодня большинство производителей используют оцинкованную сталь для изготовления обшивки кузова.
Opel Calibra – еще один отличный автомобиль, изготовленный немцами. Он отличался спортивной формой кузова, за которую получал награды еще до начала производства. Инженеры Opel позаботились об аэродинамических показателях. Коэффициент сопротивления у этого автомобиля был 0,26 – это отличный результат даже по современным меркам. Для сравнения: другие спортивные автомобили – Nissan GTR или BMW i8 – показывают такие же значения при испытаниях в аэродинамической трубе. К сожалению, из-за быстрого падения цен и стремительного развития мирового автопрома сейчас сложно найти Opel Calibra в хорошем состоянии.
Сегодня основная задача конструкторов – снижение коэффициента сопротивления. Это очень важно, так как чем меньше коэффициент, тем ниже расход топлива. Вторая цель конструкторов – скомпоновать несколько материалов при производстве кузова, таких как сталь, алюминий и пластик.
Функции кузова современного автомобиля
Функциональность автомобиля во многом зависит от самого кузова – он должен быть сконструирован так, чтобы максимально облегчить эксплуатацию автомобиля. Эстетика играет важную роль – она порой выходит на первый план при выборе машины.
Основополагающая функция – безопасность. Она делится на активную и пассивную. Первое – системы, которые обеспечивают простоту и комфорт управления автомобилем. Электроника помогает предотвратить столкновения. Но если этого избежать не удалось, в дело вступает пассивная безопасность – это конструктивные решения, которые поглощают энергию удара.
Важную роль играет эргономика. Посадка в автомобиль должна быть комфортной, когда органы управления находятся под рукой. Пассажирам и водителю с разным ростом и телосложением должно хватать места в салоне. При этом нужно обеспечить хороший обзор, создать вместительный и удобный багажник.
Как видим, требования к кузовам автомобилей значительно выросли за более чем вековую историю. Это сложные и функциональные конструкции, выполненные из композитных материалов, а не деревянная обшивка двигателя и шасси, как было в недалеком прошлом.
Развитие формы кузова легкового автомобиля
В конце XIX века развитие автомобилей двигалось медленно и неповоротливо: с современными они похожи разве что двигателем внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, — спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца — фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.
Это великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.
Все начиналось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца. На снимке — копия из музея «Daimler-Benz». Причем это не застывший музейный экспонат, а действующая машина периода зарождения автомобилестроения. Управлять ею легче, чем может показаться на первый взгляд.
Даймлер и Бенц — основоположники автомобилестроения
Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц (1848-1929) сконструировал свою трехколесную «повозку с бензиновым двигателем». Тогда же Готлиб Даймлер (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год спустя — «повозку» на моторной тяге.
Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим «монстром» управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.
В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли можно было считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 985 куб.см, величина недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач. Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Однако Бенц продолжал поиск, и скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году.
Три года спустя «Benz» выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.
Модернизация первого четырехколесного «Benz» (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель «Viktoria» 1893 года.
Появился новый сайт жителей Татьянин Парк. Форум, отзывы, новости со стройки.
В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство «гибридной» модели дела компании медленно пошли в гору.
Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, ноодноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.
В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль «Daimler», запустив его в производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские «Panhard» и «Peugeot». Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. «Daimler-Benz» был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.
В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.
На фотографии — первый «Mercedes» (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный «прогулочный» кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.
Модель «Mercedes» 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.
С того времени все модели «Daimler» стали называться «Меrcedes».
На фотографии — одна из моделей фирмы «Daimler» — «Mercedes-Simplex» 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.
Техническая инициатива — в руках Франции
Пока в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Самой сильной была фирма «Panhard et Levassor», которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя «Daimler» и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель » Daimler», установленный в середине кузова.
На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.
У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.
Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году «Panhard» заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. «Система Panhard» в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным «тихоходом» «Benz». Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.
Представленный на фото «Panhard et Levassor» 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную «Panhard», доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.
Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.
На снимке — широко известный ветеран, «Panhard» 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.
Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма «De Dion-Bouton». Начав с конструирования паровых машин, «De Dion-Bouton» в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель «Daimler» мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.
Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. «De Dion-Bouton» сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину («voiturette»).
Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум
Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель «De Dion», с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как «Lancia» и «Rover», убедились много лет спустя.
На фотографии изображена модель фирмы «De Dion-Bouton» 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.
Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель «De Dion-Bouton» с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.
Один из них — «Renault», имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем «De Dion» мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.
Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного «Renault» в 1899 году. На заднем плане — «Renault» 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель «De Dion», предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.
На этой «малышке» была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.
Британия: от «Lanchester» до «Rolls-Royce»
Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый «Daimler», созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели «Panhard et Levassor», оснащенную двигателями «Daimler», которые первоначально импортировались из Германии.
На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели «Daimler» в Англии копировали конструкцию «Panhard», причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.
Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.
Первый «Lanchester» был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, «это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое». Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.
Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.
Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.
Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.
Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель «Lanchester» обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по «системе Panhard».
Последующие модели «Lanchester» уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.
Модели «Lanchester» всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних «Lanchester» скошенный фальшкапот.
В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка «Napier».
В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму «Spyker», которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя «Napier» проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины «Napier» добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.
Фирма «Napier» — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — «Mercedes-Simplex» и «Rochet-Schneider» (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.
Несмотря на свои достижения, «Napier» вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному «Rolls-Royce 40/50», именуемому чаще «Silver Ghost». Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели «40/50» стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.
Шестицилиндровый двигатель «Rolls-Royce» рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях «Ghost» — двигатель рабочим объемом 7 литров.
В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так «Silver Ghost» оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.
Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный «Rolls-Royce Silver Ghost» преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.
Примечательно было то, что «Rolls-Royce» стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами «Rolls-Royce» на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси «Silver Ghost» как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.
Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели «Silver Ghost», или «Rolls-Royce» 45/50 л.с.
Естественно, что у модели «Silver Ghost» были конкуренты. Основной среди них — французский «Delaunay-Belleville» — любимый автомобиль российского царя.
«Delaunay-Belleville» представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы «Delaunay» были установлены на яхте последнего русского царя «Королева Виктория»), и был разрекламирован как «величественный». Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.
Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод «Maudslay» из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.
На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы «Maudslay» верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.
В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей «Jaguar»).
На фото — «Daimler», модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.
Лидерство «Mercedes» среди гоночных автомобилей
Пока «Rolls-Royce» и «Delaunay-Belleville» совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии «Daimler» упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал «Mercedes», выпущенный фирмой в 1901 году.
На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а «Daimler» продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью «Mercedes» (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала «60»-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим «Mercedes», даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.
«Mercedes 60» 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.
Несколько лет «Mercedes» удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.
На фотографии — «Mercedes 37/90» — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.
Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения
С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины «Peugeot», появившиеся благодаря привлечению в компанию «Peugeot» швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.
Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем «Peugeot». Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем «Peugeot», рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.
Конец конструкторской школы с лозунгом «чем мощнее, тем лучше» предопределили шестнадцатиклапанные спортивные «Peugeot», вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели «Peugeot » отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.
На счету «Peugeot» успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса «гран-при», «Peugeot» откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом «Peugeot» не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.
Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция «Peugeot» стала основой гоночных машин британской фирмы «Sunbeam». По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей «Humber», участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.
Постепенно схема «четыре клапана на каждый цилиндр» стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние «Peugeot» в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели «Humber ТТ» стал инженер, впоследствии поступивший на фирму «Bentley», а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием «Peugeot».
В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.
Скромная малютка фирмы «Bugatti», модель «13», доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций «Bugatti», вплоть до модели «59».
На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель «Bugatti 13».
Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.
Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —»Bebe Peugeot». На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.
В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель «13» финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный «Fiat» с 10,5-литровым мотором.
Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой «Hispano-Suiza», которая в 1912 году дала жизнь известной модели «Alfonso»: машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.
В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы «Vauxhall» «Prince Henry», которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, «Prince Henry» был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.
Модель «Prince Henry» фирмы «Vauxhall» отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели «Vauxhall 30/98».
По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный «Mercer».
На фото — «Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.
Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). «Mercer» стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.
«Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.
К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в «Cadillac», оснащенном восьмицилиндровым двигателем; «Packard» задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.
Автомобиль не роскошь, а средство передвижения
Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.
Начало было положено компанией «Oldsmobile» в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет «American Curved Dash». Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, «тяговитый» двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой «Olds», составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.
На фотографии — «Oldsmobile» модели «Curved Dash» 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.
Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели «Т» 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.
На снимке — незабываемый «Ford Model Т» 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов «Runabout»).
К производству двухцилиндрового V-образного двигателя «Daimler» и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель » Daimler», установленный в середине кузова.
На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.
У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.
Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году «Panhard» заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. «Система Panhard» в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным «тихоходом» «Benz». Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.
Представленный на фото «Panhard et Levassor» 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную «Panhard», доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.
Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.
На снимке — широко известный ветеран, «Panhard» 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.
Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма «De Dion-Bouton». Начав с конструирования паровых машин, «De Dion-Bouton» в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель «Daimler» мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.
Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. «De Dion-Bouton» сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину («voiturette»).
Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум
Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель «De Dion», с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как «Lancia» и «Rover», убедились много лет спустя.
На фотографии изображена модель фирмы «De Dion-Bouton» 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.
Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель «De Dion-Bouton» с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.
Один из них — «Renault», имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем «De Dion» мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.
Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного «Renault» в 1899 году. На заднем плане — «Renault» 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель «De Dion», предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.
На этой «малышке» была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.
Британия: от «Lanchester» до «Rolls-Royce»
Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый «Daimler», созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели «Panhard et Levassor», оснащенную двигателями «Daimler», которые первоначально импортировались из Германии.
На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели «Daimler» в Англии копировали конструкцию «Panhard», причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.
Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.
Первый «Lanchester» был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, «это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое». Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.
Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.
Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.
Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.
Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель «Lanchester» обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по «системе Panhard».
Последующие модели «Lanchester» уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.
Модели «Lanchester» всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних «Lanchester» скошенный фальшкапот.
В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка «Napier».
В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму «Spyker», которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя «Napier» проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины «Napier» добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.
Фирма «Napier» — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — «Mercedes-Simplex» и «Rochet-Schneider» (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.
Несмотря на свои достижения, «Napier» вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному «Rolls-Royce 40/50», именуемому чаще «Silver Ghost». Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели «40/50» стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.
Шестицилиндровый двигатель «Rolls-Royce» рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях «Ghost» — двигатель рабочим объемом 7 литров.
В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так «Silver Ghost» оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.
Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный «Rolls-Royce Silver Ghost» преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.
Примечательно было то, что «Rolls-Royce» стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами «Rolls-Royce» на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси «Silver Ghost» как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.
Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели «Silver Ghost», или «Rolls-Royce» 45/50 л.с.
Естественно, что у модели «Silver Ghost» были конкуренты. Основной среди них — французский «Delaunay-Belleville» — любимый автомобиль российского царя.
«Delaunay-Belleville» представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы «Delaunay» были установлены на яхте последнего русского царя «Королева Виктория»), и был разрекламирован как «величественный». Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.
Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод «Maudslay» из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.
На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы «Maudslay» верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.
В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей «Jaguar»).
На фото — «Daimler», модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.
Лидерство «Mercedes» среди гоночных автомобилей
Пока «Rolls-Royce» и «Delaunay-Belleville» совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии «Daimler» упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал «Mercedes», выпущенный фирмой в 1901 году.
На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а «Daimler» продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью «Mercedes» (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала «60»-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим «Mercedes», даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.
«Mercedes 60» 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.
Несколько лет «Mercedes» удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.
На фотографии — «Mercedes 37/90» — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.
Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения
С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины «Peugeot», появившиеся благодаря привлечению в компанию «Peugeot» швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.
Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем «Peugeot». Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем «Peugeot», рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.
Конец конструкторской школы с лозунгом «чем мощнее, тем лучше» предопределили шестнадцатиклапанные спортивные «Peugeot», вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели «Peugeot » отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.
На счету «Peugeot» успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса «гран-при», «Peugeot» откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом «Peugeot» не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.
Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция «Peugeot» стала основой гоночных машин британской фирмы «Sunbeam». По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей «Humber», участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.
Постепенно схема «четыре клапана на каждый цилиндр» стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние «Peugeot» в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели «Humber ТТ» стал инженер, впоследствии поступивший на фирму «Bentley», а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием «Peugeot».
В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.
Скромная малютка фирмы «Bugatti», модель «13», доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций «Bugatti», вплоть до модели «59».
На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель «Bugatti 13».
Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.
Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —»Bebe Peugeot». На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.
В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель «13» финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный «Fiat» с 10,5-литровым мотором.
Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой «Hispano-Suiza», которая в 1912 году дала жизнь известной модели «Alfonso»: машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.
В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы «Vauxhall» «Prince Henry», которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, «Prince Henry» был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.
Модель «Prince Henry» фирмы «Vauxhall» отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели «Vauxhall 30/98».
По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный «Mercer».
На фото — «Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.
Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). «Mercer» стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.
«Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.
К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в «Cadillac», оснащенном восьмицилиндровым двигателем; «Packard» задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.
Автомобиль не роскошь, а средство передвижения
Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.
Начало было положено компанией «Oldsmobile» в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет «American Curved Dash». Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, «тяговитый» двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой «Olds», составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.
На фотографии — «Oldsmobile» модели «Curved Dash» 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.
Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели «Т» 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.
На снимке — незабываемый «Ford Model Т» 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов «Runabout»).