Рдв расшифровка в авто
Замена РХХ или РДВ
Рхх просился давно на замену. Этому предшествовали нестабильные холостые. Бывало, иногда холостые сами подпрыгивали до 2 тыс. А иногда зверек сам подгазовывал между 1 и 2 тыс оборотами на холостых. На перекрестке однажды какой то чувак на марке подумал, что я с ним хочу зарубиться, раз стою и прогазовываю)))
Едем, в общем, по трассе. Загорается чек и бортовик ловит россыпь ошибок 161, 164, 165, 166
164 — Неисправность обмотки 2 РДВ (КЗ);
161 — Неисправность обмотки 1 РДВ (КЗ);
165 — Неисправность обмотки 2 РДВ (Обрыв);
166 — Неисправность обмотки 2 РДВ (КЗ на землю);
Доехать до дома нам хватило, холостые застряли на 2 тысячах.
На следующее утро нужно ехать снова, но заскакиваю в магазин и беру РХХ производства BOSH. (трапеция бош меня ранее порадовала, туманки бош меня тоже порадовали) Заводим машину обороты прыгают от 600 до 2 тысяч. В натяжку проезжаем 30км и пока идет рабочий процесс под ветром и снегом мы с Колей быстро меняем все, пока тепло двигателя согревает руки.
Ранее, несколькими днями до этого мы опять вставали на трассе, когда у нас лопнула резиновая трубка на выходе РХХ (короткая снизу). Изолента спасла доехать. Поэтому решил взять силиконовый комплект.
Заменили по быстрому и решили продиагностировать, как пишут об этом в интернетах.
Измерить сопротивление на контактах 1-2 и 2-3, должно быть около 10 — 12 ом.
Но не просто же так его выбрасывать, и мы решили его немного разобрать.
Датчики и их расшифровка для ВАЗ.(часть 1)
ДАТЧИК КИСЛОРОДА (Лямбда-Зонд)
Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС, пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах. На практике, сигнал ДК (при замкнутой петле обратной связи) представляет собой быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 50 и 900 милливольт. Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии, сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение.
Выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. Этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не способен генерировать собственную ЭДС, и напряжение на выходе ДК равно опорному (или близко к нему).
Для ускорения прогрева датчика до рабочей температуры он снабжен электрическим нагревательным элементом. Различают датчики с постоянным и импульсным питанием нагревательного элемента, в последнем случае, подогревом ДК управляет ЭБУ. Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт. Непрогретый датчик имеет высокое внутреннее сопротивление и не генерирует собственную ЭДС, поэтому, ЭБУ «видит» только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ «видит» изменяющееся напряжение, ему становится известным, что датчик прогрелся, и его сигнал готов для применения в целях регулирования состава смеси
Датчик кислорода, применяемый в серийных системах впрыска, не способен регистрировать изменения состава смеси, заметно отличающиеся от 14,7:1, в силу того, что линейный участок его характеристики очень «узкий» (см. график выше по тексту). За этими пределами лямбда – зонд почти не меняет напряжение, то есть не регистрирует изменения состава ОГ.
На автомобилях ВАЗ прежних модификаций (1,5 л.) в системах Евро-2 применялся датчик BOSCH 0 258 005 133. В системах Евро-3 он применялся в качестве первого ДК, устанавливаемого до катализатора. Вторым ДК, для контроля содержания вредных выбросов после катализатора устанавливается датчик с «обратным» разъемом (хотя, в встречаются и авто с одинаковыми). В новых автомобилях 1,5/1,6 л., с системой впрыска Bosch M7.9.7 и Январь 7.2, выпускаемых с октября 2004 г. устанавливается датчик BOSCH 0 258 006 537. Внешние отличия смотрите на фотографиях. Новый ДК имеет керамический нагреватель, что позволяет существенно снизить потребляемый им ток и уменьшить время прогрева.
Для замены вышедших из строя оригинальных лямбда-зондов фирма Bosch выпускает специальную серию из 7 универсальных датчиков, которые перекрывают практически весь диапазон применяемых штатно датчиков.
В автомобилях с обратной связью по ДК (нормы токсичности Евро-II, Евро-III и выше) применяется нейтрализатор вредных выбросов в выхлопных газах. Применение катализаторов на системах без ОС возможно, при грамотной настройке и полностью исправном двигателе, т.к наиболее эффективно работает только на смесях, близких к стихеометрическим (14,7:1), при любом отклонении от которых эффективность его значительно снижается.
Спорную по некоторым утверждениям, но, безусловно, интересную статью посвященную катализаторам читайте ЗДЕСЬ.
В автомобилях прошлых лет выпуска применялся керамический нейтрализатор, который позже заменил металлический. В последних моделях 16V двигатели 1,6 могут оснащаться так называемым катколлектором. Следует внимательно относиться к этому устройству — катализатор (или катколлектор) наиболее эффективно работают при очень высокой температуре и при пропусках воспламенения в каком-либо цилиндре бензин будет воспламеняться в катализаторе (катколлекторе), выделяя огромную тепловую энергию — в считанные минуты он раскаляется добела, что может стать причиной нарушения электропроводки и даже возгорания автомобиля. Именно по этой причине не рекомендуется отключать в прошивках диагностику пропусков воспламенения. Попадание несгоревшего топлива в катколлектор способно в считанные секунды разрушить его.
ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА
Существует довольно много различных типов датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ): механические (флюгерного типа), ультразвуковые, термоанемометрические и т.д.
В данном разделе мы рассмотрим устройство термоанемометрического датчика HFM-5 производства Bosch, устанавливаемого на автомобили ВАЗ. Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика. На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру. При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается практически неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха. Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Такая конструкция получила название Hot Film (HFM), к ее достоинствам можно отнести высокую точность измерения и способность регистрировать обратный поток воздуха, к недостаткам – низкую надежность в условиях загрязнения и попадания влаги.
В старых системах (ЭБУ Январь-4 и GM-ISFI-2S) применялись другие термоанемометрические ДМРВ, чувствительные элементы которых были выполнены в виде нитей. Такие датчики получили название Hot Wire MAF Sensor. Выходной сигнал этих датчиков был частотный, то есть в зависимости от расхода воздуха менялось не напряжение, а частота выходных импульсов. Датчики были менее точны, не позволяли регистрировать обратный поток, но эти недостатки перекрывала очень высокая надежность.
ДМРВ – очень важный датчик в любой системе управления. На основе его сигнала производится расчет циклового наполнение цилиндра, пересчитываемого в конечном итоге в длительность импульса открытия форсунок.
На автомобили ВАЗ устанавливались несколько типов датчиков: GM, BOSCH, SIEMENS и Российский. В 1999-2004 гг. на конвейере ВАЗа устанавливались два типа датчиков 0 280 218-037 и 0 280 218-004. Эти датчики выдают разные параметры выходного напряжения (тарировки) на одинаковом расходе воздуха и взаимозамена (вернее, замена 004 на 037, как правило) возможна только с заменой тарировочных таблиц в прошивке. То же касается и нового датчика 116, устанавливаемого серийно с начала 2005 г.
В соответствии с действующей документацией, на ВАЗе разрешены к применению три модификации датчика расхода воздуха HFM5 фирмы BOSCH
Под каталогом ВАЗ понимается каталоги запасных частей для конкретных автомобилей. К сожалению на датчиках присутствуют только последние три цифры «Бошевского» каталожного номера, а ВАЗовский № отсутствует.
№ по каталогу Бош № по каталогу ВАЗ
HFM5-4.7 0 280 212 004 21083-1130010-01
HFM5-4.7 0 280 212 037 21083-1130010-10
HFM5-CL 0 280 212 116 21083-1130003-20
Исторически первым был введен датчик 004 в проектах с калибровками M1V13O54, M1V13R59, M1V05F05 и M7V03E65 (а так же J5V05F16, первая неофициальная версия Январь 5.1). Первые два проекта легко определяются по внешнему виду т.к. они без нейтрализатора и в них использовался резонанасный датчик детонации. Затем эти два первых проекта были прекращены в производстве и все дальнейшие проекты (с калибровками последующих серий) стали укомплектовываться датчиками 037. Одновременно с прекращением двух вышеназванных проектов проект M7V03E65 также стал комплектоваться 037 датчиком. Модификация 037 отличается от 004 доработкой внутреннего воздушного канала датчика с целью убрать пульсации воздушного потока, которые возникают в 004 даже при ламинарном воздушном потоке в впускном коллекторе. При этом характеристика 037 сместилась по сравнению с 004. Считается, что при наличии обратной связи по кислороду эти отличия компенсируются, именно поэтому калибровка проекта M7V03E65 при смене датчика не была изменена.
С октября 2004 г. основным датчиком является 116. Модификация 116 предназначена для проектов с контроллерами нового поколения Bosch М7.9.7 и его отечественными аналогами — Январь 7.2, параллельное производство которых начато фирмами Итэлма и Автэл. Тарировка датчика и его конструкция отличаются от 004 и 037.
Датчик поставляется только в сборе, с кодом и маркируется зеленым кругом. Сам элемент имеет измененную конструкцию. В 2006 г. для усложнения кражи или подмены элементов ДМРВ для закрепления чувствительного элемента в корпусе применяются специальные однонаправленные болты.
На часть автомобилей классической компоновки совместно с ЭБУ Январь 7.2 применялись датчики Siemens-VDO (5WK97014. AVTEL):
Они отличаются тарировкой (от нуля вольт) и схемой подключения. Подключение датчика — 1 — 12вольт; 2 — 5 вольт; 3 — выход сигнала расхода воздуха; 4 — выход сигнала температуры воздуха; 5 — общий минус.
ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 49-2002-И
По замене датчиков массового расхода воздуха
ОАО «АВТОВАЗ» Дирекция по организации поставок автомобилей, запасных частей и техническому обслуживанию автомобилей ОАО «АВТОВАЗ». Инженерно-технический центр «АвтоВАЗтехобслуживание».
Расшифровка даты выпуска ДМРВ до 2013 г
Принцип работы
Микромеханический расходомер массы воздуха с использованием нагревательной пленки.
Нагревательные и измерительные резисторы выполнены в виде тонких платиновых слоев, нанесенных на кристалл кремния*. Вычисление объема воздуха производится по разности температур между датчиками S1 и S2
1 — диэлектрическая диафрагма
Н — нагревательный резистор
SH — Датчик температуры наг. резистора
SL — Датчик температуры воздуха
S1 и S2 — темп датчики до и после нагревателя.
QLM — масса воздушного потока
t — температура
Высокая стоимость датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ) обусловлена его высокой технологической сложностью. На фото слева — контроллер обработки информации с датчиков температуры, находящийся внутри ДМРВ
*Пытливые умы могут самостоятельно рассмотреть и проанализировать спектрограмму датчика. При сильном увеличении (30000 раз) отчетливо можно увидеть «полосы» нагревательного резистора и датчиков температуры, содержание платины в которых доходит до 38%. Скачать для ознакомления полный спектральный анализ (1,4 Мб).
А теперь — о фальсификации. Этот материал можно было бы положить в раздел «Приколы», если б не было так грустно. Уже несколько раз мелькала информация о «муляжах» ДМРВ и вот документальное подтверждение, присланное PSP — уже второй случай обнаружения на новых автомобилях такого муляжа. Смотрите — ФОТО 1, ФОТО 2, ФОТО 3. Надеемся, что АвтоВАЗ не имеет к этому никакого отношения и ДМРВ покинули совершенно новые авто по вине расхитителей. Во всяком случае, необходимо пересмотреть охрану автомобилей по пути от производителя к потребителю.
Приобрести в «фирменном» магазине отмытый датчик в настоящее время стало довольно трудно, а вот на товарные авто вовсю ставятся «облагороженные» датчики, скупаемые у населения по 200-300 рублей. Датчики производства Саратова упаковываются в коробки по 12 шт, каждый датчик в пакете, с паспортом. Датчики производства «Германии» (или, что скорее всего, филиалом в Турции) упакованы в желтую фирменную коробку.
Бюллетель BOSCH о контрафактных датчиках массового расхода воздуха.
Описание принципа работы пленочного частотного ДМРВ (учебное пособие)
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
температура — сопротивление Ом
Датчик практически не ломается, но бывает, врёт. Довольно часто перетираются провода у основании разъёма так, что даже припаять не к чему. При замене датчика открутите пробку расширительного бачка, что бы снять внутреннее давление в системе охлаждения.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик (ДПДЗ)представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонки оно ниже 0.7 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью открытой заслонки должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. контроллер самостоятельно определяет минимальное напряжение датчика и принимает его за нулевую отметку.
Самый ненадёжный элемент в системе, если он отечественный. Очень часто его приходится менять до 20-ти тыс., хотя иногда датчики «ходят» до 80 тыс. км. Были случаи, когда датчик отказывал через 200 км. пробега нового автомобиля. Датчик крайне тяжело менять без специального качественного инструмента. Дело в том, что нижний винт крепления неудобно отворачивать обычной отвёрткой, да ещё при закручивании на заводе винты сажают на герметик, который так их прихватывает, что при отворачивании нередко срывает шляпку винта. В таких случаях для замены датчика необходимо снимать весь дроссельный узел в сборе. В худшем варианте приходится просто выламывать датчик, но только в том случае если мы уверены что это 100% неисправный датчик. Разумеется предпочтительнее ставить импортный датчик дроссельной заслонки, хоть он и дороже в 3 раза. Он практически «не убиваемый».
С середины 2003 г. в продаже появились БЕСКОНТАКТНЫЕ датчики нового образца, производства Курского завода «СчетМаш». ТУ 4591-034-00225331-2002. Фото фирменной упаковки. Фото упаковки бесконтактных датчиков «Астро».
И — для любопытных — фотографии «вскрытого» ДПДЗ — фото 1 фото 2 фото 3. На фотографиях отлично виден датчик Холла и магнит рядом с ним.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
ДПКВ подаёт в контроллер сигнал частоты вращения и положения коленчатого вала. Этот сигнал представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала. На базе этих импульсов контроллер управляет форсунками и системой зажигания. ДПКВ установлен на крышке масляного насоса на расстоянии около 1+0,4мм от задающего диска (шкива) коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования «импульса синхронизации» два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания. Провод ДПКВ защищён от помех экраном, замкнутым на массу через контроллер. ДПКВ — самый главный из всех датчиков, при неисправности которого двигатель работать не будет. Этот датчик рекомендуется всегда возить с собой. Диагностика ДПКВ описана здесь. Датчик ПКВ — полярный прибор — при нарушении проводки следует подключать соблюдая полярность. В «обратном» включении двигатель не заведется. Устройство датчика.
Принцип действия датчика скорости (ДС) основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс. Датчики скорости различаются по присоединительным разъёмам к колодке жгута. Квадратный разъём применяется в системах БОШ. Датчик с круглым разъёмом применяется в системах Январь 4 и GM. Все датчики 6-ти импульсные, то есть выдают 6 импульсов за один оборот своей оси. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных «Самар». Сигнал датчика скорости используется системой управления для определения порогов отключения подачи топлива, а также для электронного ограничения скорости автомобиля (в новых системах управления).
Устанавливать привод спидометра в тех моделях, где он есть, в коробку передач нужно очень аккуратно, при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и — полная разборка коробки передач неизбежна.
Датчик фаз (ДФ) раньше применяется только на 16-ти клапанном двигателе 2112 и 8-кл. двигателе 2111 с нормами токсичности Евро-3 (экспортные версии автомобилей), в которых установлена система последовательного распределённого впрыска топлива или фазированного впрыска. Датчик фаз устанавливается на двигателе ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра. Контроллер посылает на датчик фаз опорное напряжение 12В. Напряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значения близкого к 0 (при прохождении прорези задающего диска впускного распредвала через датчик) до напряжения близкого напряжению АКБ (при прохождении через датчик кромки задающего диска). Таким образом при работе двигателя датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов.
Приведенная выше информация была написана по состоянию на 2002-й год. В настоящее время (конец 2004 — начало 2005 гг.) в связи с ужесточением норм токсичности ДФ устанавливаются на подавляющее большинство новых автомобилей с двигателями 2111, 2112, 21114, 21124 с блоками управления впрыском Bosch M7.9.7 и Январь 7.2. Фото датчиков фазы 2111 и 2112
На автомобилях Нива с новыми блоками управления Bosch M7.9.7 в верхней части ГБЦ, на приливе устанавливается датчик 2111. Фото здесь.
РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА
Регулятор холостого хода (РХХ) служит для поддержания установленных оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения количества воздуха, подаваемого в двигатель при закрытом дросселе. РХХ расположен на дроссельном патрубке и представляет собой шаговый двигатель анкерного типа с двумя обмотками. При подаче импульса на одну из них игла делает один шаг вперед, на другую — шаг назад. Через червячную передачу вращательное движение шагового двигателя преобразуется в поступательное движение штока. Конусная часть штока располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует «0» шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла. Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов. На прогретом двигателе контроллер, управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от состояния двигателя и от изменения нагрузки.
В системах «Микас» чаще применяется несколько другое название — Регулятор Добавочного Воздуха (РДВ). РДВ имеет другую конструкцию: вместо шагового двигателя применен моментный двигатель, который поворачивает запорный элемент на определенный угол, пропорциональный напряжению.
Управление двигателем производит Электронный Блок Управления (ЭБУ). Устройство.
Более подробно и детально с принципом работы, диагностики и тестирования РХХ можно ознакомиться в курсовой работе Д. Артемова (Новочеркасск). СКАЧАТЬ (pdf, 515 Kb).
Датчик Детонации (ДД) служит для обнаружения детонационных ударов в ДВС и расположен на блоке цилиндров. Конструктивно датчик представляет собой пьезокерамическую пластину в корпусе. Существует две разновидности ДД — резонансные и более современные широкополосные. В резонансных ДД первичная фильтрация спектра сигнала осуществляется внутри датчика и зависит от его конструкции, поэтому, для различных типов двигателей применяют разные датчики, отличающиеся резонансной частотой. Широкополосные датчики, как следует из их названия, имеют ровную характеристику в диапазоне детонационных шумов, а фильтрация сигнала осуществляется в ЭБУ. В настоящее время резонансные ДД не устанавливаются серийно.
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
Регулятор давления топлива (РДТ) служит для регулировки давления топлива в рампе в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя. РД расположен на рампе форсунок и для своей работы использует разряжение в ресивере. Существует несколько разновидностей РД. Регулятор представляет собой мембранный перепускной клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой — давление пружины регулятора и давление (разрежение) во впускной трубе. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления (по отношению к давлению во впускной трубе) на форсунках. При увеличении нагрузки на двигатель (при росте давления во впускном трубопроводе) регулятор увеличивает давление топлива в топливной рампе, при уменьшении нагрузки — регулятор уменьшает давление топлива (на самом деле давление меняется только относительно атмосферы, давление относительно распылителя форсунки, наоборот, постоянно). При снижении давления в топливной рампе пружина регулятора давления прижимает диафрагму и клапан к седлу клапана, в результате чего слив топлива в бензобак прекращается и создаются условия для увеличения давления на входе. Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан открывается для сброса избытка топлива в линию слива. При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем ЭБН регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 280 до 320 кПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2).
В новых системах с двигателем объемом 1,6 литра нет «обратки», РДТ находится в баке, на бензонасосе и поддерживает давление в топливной магистрали 3,8 кгс/м2. В этом случае давление топлива относительно распылителя форсунки зависит от разрежения во впускной трубе, поэтому, ЭБУ производит коррекцию времени впрыска в зависимости от прогнозируемого разрежения во впуске.
Что такое рдв в машине
в смысле – у меня оно, кмк, завышенное
на прогретом двигателе уставка 93, обороты ХХ 1200-1300
вместо 900-920 положенных (в смысле – аскан утверждает, что назначенные обороты 900 – 920, реальность на 400 больше, но микас не чешется их снижать).
По воспоминаниям с год назад РДВ открывался на 72-73, если такое поставить асканом ХХ приходит в норму. но это нигде не фиксируется ;( и при новом запуске ХХ опять лезет.
ДТОЖ и ДТВ вроде бы адекватны, и по холодному состоянию и на горячую; в прогретом виде ДТОЖ показывает порядка 82, показометр на приборке держит стрелку горизонтально (т.е. дает примерно те жн показания), термометр в тестере тоже дает похожие данные.
ДТВ на холодную адекватен забортной температуре, при возне во дворе с запусками-остановками прогревается со временем до 50-55,
но к этому времени коллекторы действительно ощутимо горячие. Так что – похож.
частота. РДВ, видимо, лишь связан с. мне не нравится что:
1) дергается на оборотах 1-2 тыщ при небольшом и среднем газе
на меньших или больших оборотах или когда газ наполовину или более открыт рвыков нет. бяка медленно-медленно прогрессирует.
2) одновременно прогрессирует высокий ХХ, причем на прогреве очень высокий – докручивает до 3000 (начинает тыщ с полутора и в несколько шагов прибавляя оборотов по 500 по мере прогрева), потом резко бросает, градусах при 50-60, видимо.
3) также мало-помалу возрастают ХХ на горячем, сейчас 1200-1300.
слова «прогрессирует», «мало-помалу возрастают» означают что проблема тихо развивается на протяжении последнего десятка тыков. для меня это с год езды. Сначала лишь слегка беспокоило,
но 3000 на прогреве радует мало; да и стоять на светофорах с ХХ 1300 тоже не очень.
Излишнее открытие РДВ, думается, лишь диагностический признак; поэтому и задаваемый вопрос – «по каким причинам микас может излишне открывать РДВ?». Термометры вроде не врут, это была первая мысль.
Лишний подсос воздуха или перелив луца не должны были бы привести к излишнему открытию РДВ, т.к. обратная связь тут тока через обороты (лямбды нет) – а они завышены, сильно, значит микас должен был бы тупо закрыть РДВ, но не закрывает. Какая логика ему это не позволяет сделать?
Походу – раньше (до появления этих глюков) я наблюдал с асканом за поведением РДВ при движении под нагрузкой на ХХ. Типа вторая передача, поехали, газ отпустил и следишь за РДВ-оборотами. Когда небольшой подъем, обороты падают, и с задержкой в секунду-другую РДВ приоткрывается – ок. Пошел под горку – с небольшой задержкой начинает притормаживать движком. Тоже ок.
Сейчас такого нет – всё время фиксированное положение РДВ.
Вот и вопрос – какие-такие гадости могут к этому приводить?
Ну-у-у.. ихот тут немножко обратная пляска от печки Дело в том, что шаги РХХ вещь немного «эфимерная» они же ставятся по программе, точнее опять же.. есть таблицы, по которым МИКАС их считает и есть схемотехническая реализация (токовые ключи) как он их получает.. если у тебя «уходит» электрическая составляющая – то тут мой не мой РХХ, ослабляй не ослабляй тросик – безтолку. мерять эту фичу можно только осцилографом (сравнивая амплитуду и скважность импульсов с эталоном).
Но тут ещё есть эффект «расчета».. Для расчёта МИКАС использует данные и датчиков температур и данные об оборотах, и данные ДМРВ. Т.е. если у тебя опять же «плывут» (например из-за ухудшения сигнальной массы) измеряемые значения, то и соответственно сложно ожидать чего-нибудь путного.
Ну и наконец проблемы уже механники/электроники.. например у тебя уже глючат переливом форсунки или где есть проблемы с воздухом (как уже писали загрязнения фильтра воздухана) или подсос воздуха через ДЗ или подсос воздуха через резинки или проблемы с вентиляцией картерных газов.
Короче. факторов много. Как вариант. найти другую подопытную Волгу с 406-м и потихоньку «махаться», вначале МИКАСами, затем ДТВ и ДТОЖ, затем РХХ, затем ДЗ (последовательность на твой вкус) и наблюдая за поведением обеих машин пытаться нащупать тот элемент (совокупность элементов) замена которых уберёт баг и тебя, но проявит этот баг на подопытной машине.
а много есть подопытных с 40520? Да и, в общем, под рукой подопытных нет
равно как и со временем специально мотаться – тоже ;(
тихо жду, пока вылезет еще сильнее. но уже напрягает 😉
[em]> Дело в том, что шаги РХХ вещь немного «эфимерная» они же ставятся по программе, точнее опять же.. есть таблицы, по которым МИКАС их считает и есть схемотехническая реализация (токовые ключи) как он их получает.. если у тебя «уходит» электрическая составляющая – то тут мой не мой РХХ, ослабляй не ослабляй тросик – безтолку. мерять эту фичу можно только осцилографом (сравнивая амплитуду и скважность импульсов с эталоном).
>
> Но тут ещё есть эффект «расчета».. Для расчёта МИКАС использует данные и датчиков температур и данные об оборотах, и данные ДМРВ. Т.е. если у тебя опять же «плывут» (например из-за ухудшения сигнальной массы) измеряемые значения, то и соответственно сложно ожидать чего-нибудь путного.[/em]
дык КАК считает?
если знать «как считает», то можно прицельно искать «кто соврал»
а так искать. ДМРВ 15 с чем-то, ДТОЖ 82, ДТВ от забортной до 55 на совсем горячем, ДПДЗ от четкого 0 до 98, полное отпускание диагностируется как ХХ, ни по одному датчику нет криминальных показаний, ошибки появляются только если насильно заглушить,
что норма, так никаких ошибок не вылезает.
Имевший место случай, как раз когда возился с РДВ.
Если в аскане залесть в «управление исполнительными механизмами», то там есть работа с РХХ. Можно руками подкрутить открытие
и далее (если верить аскановому хелпу) можно попробовать нажать три разных кнопки:
F2 – запомнить параметр
F3 – вернуть исходное значение
Enter – записать в блок
на Enter – реакции вообще никакой.
на F2 говорит, что записывает, параметр фиксируется, но со временем (типа на какое-нить очередное невинное перемещение по меню аскана) снова возрастает до 93. Выключение и запуск движка тоже сбрасывают до 93 – нишиша н фиксируется.
F3, иссисно, восстанавливает 93.
если F2 нажать пока РДВ не опустился до стабильного уровня
(скажем, завестись и пока он еще РДВ не снизился до 93 залезать в меню и нажать F2), показания РДВ остаются фиксированными, но микас начинает его с шагом в секунду-другую открывать-закрывать. Эффект ууУУУУУУУуууууУУУУУУУУуууууУУУУУУУУуууууУУУУУУУУУуууу
причем лечится это тока отключением микаса от питания.
чё и куда аскан записывает при этом. мняяя
программисты, итить.
«Ноль» лучше на БК смотреть. Ноль и в Африке ноль. ДПДЗ со временем врать начинают.
(шопотом) нИпутай людей 🙂 Есть разные варианты прошивок МИКАСа.. т.е. есть прошивки, которые каждый раз пытаются «нащупать» возможный дрейф нуля и его скорректировать.
Т.е. короче.. никогда не говори «никогда». ДПДЗ фифти-фифти.. могут жить долго и счасливо, а могут летать друг за другом.. тут много факторов.
герметичность заслонки можно узнать только сняв ДЗ и налив в неё водички.. но степень не герметичности – всё равно ни о чём не говорит.
И кстати как вариант – у тебя повышенные обороты именно из-за того, что пределы регулирования РХХ лежат вне диапазона «реальной жизни».
Инструкция гласит: Высокая частота вращения коленвала на холостом ходу.
Причина 1: Коксование регулятора дополнительного воздуха в открытом состоянии.
Причина 2: Повышенный просос воздуха через закрытый дроссель.
Причина 3: Нарушение градуировки датчика температуры охлаждающей жидкости.
Причина 4: Негерметичность термостата двигателя.
Причина 5: Повышенное давление топлива.
Причина 6: Негерметичность форсунок впрыска бензина.
Причина 7: Повреждение вакуумного шланга регулятора давления топлива.
Причина 8: Неисправность блока управления двигателем.
[strong]Коксование регулятора дополнительного воздуха в открытом состоянии.[/strong]
Проверьте: возможно в системе питания двигателя воздухом имеет место коксование затвора регулятора дополнительного воздуха (РДВ) в открытом состоянии, что привело к повышенному прососу воздуха через неплотно закрытый регулятор.
Демонтируйте РДВ, промойте его в керосине и просушите, установите на автомобиль.
После профилактики РДВ сбросьте коды неисправности, запустите и прогрейте двигатель, проконтролируйте отсутствие кода «072».
[strong]Повышенный просос воздуха через закрытый дроссель.[/strong]
Проверьте: возможно в системе питания двигателя воздухом имеет место просос воздуха через неплотно закрытый дроссель.
Включите зажигание и измерьте напряжение на выходе датчика положения дросселя (между выводами «2-плюс» и «3-ОВ» датчика), если напряжение выше 0,7 В, то вероятно дроссель неплотно закрыт. Отрегулируйте привод дросселя на полное закрытие.
После профилактики дроссельного устройства сбросьте коды неисправности, запустите и прогрейте двигатель и проконтролируйте отсутствие кода «072».
[strong]Нарушение градуировки датчика температуры охлаждающей жидкости.[/strong]
Проверьте: возможно градуировка датчика температуры охлаждающей жидкости не соответствует эталонной.
Если после запуска и прогрева двигателя от температуры окружающей среды выше 15°C его обороты после 5 минут работы не падают до минимальных на холостом ходу, то проверьте значение параметра «Температура охлаждающей жидкости». Возможно:
негерметичен термостат, что не позволяет прогреть двигатель до температуры по крайней мере 75°C;
в процессе эксплуатации нарушена градуировка датчика температуры охлаждающей жидкости;
неисправен канал ДТОХЛ (контакт «45») блока управления.
Охладите двигатель до температуры окружающей среды.
Проверьте параметры блока управления при включенном зажигании: температура охлаждающей жидкости не должна быть ниже температура воздуха более, чем на 5°C – в противном случае датчик температуры охлаждающей жидкости может быть неисправен.
Значения, измеренные блоком можно сравнить с показаниям термометра – они не должны отличаться более, чем на 10°C.
Замените датчик на заведомо исправный.
Включите зажигание, сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «72».
[strong]Негерметичность термостата двигателя.[/strong]
Если после запуска и прогрева двигателя от температуры окружающей среды выше 15°C его обороты после 5 минут работы не падают до минимальных на холостом ходу, то проверьте значение параметра «Температура охлаждающей жидкости».
Если температура остается ниже 65°C, то вероятно негерметичен термостат, что не позволяет прогреть двигатель до температуры по крайней мере 75°C.
Замените термостат на заведомо исправный.
Включите зажигание, сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «072».
[strong]Повышенное давление топлива.[/strong]
Проверьте: возможно имеет место повышенное давление топлива в топливной рампе по причине неисправности регулятора давления топлива.
С помощью поверенного манометра при незапущенном двигателе измерьте абсолютное давление топлива в топливной рампе: если давление выше 3,3 кГс/см2 (323 кПа), то вероятно неисправен регулятор давления топлива.
После замены регулятора давления топлива сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «072».
[strong]Негерметичность форсунок впрыска бензина.[/strong]
Проверьте: возможно имеет место негерметичность фосунок впрыска бензина, что увеличивает количество топлива, поступающего в цилиндры двигателя и обогащает топливо-воздушную смесь.
Для оценки неравномерности работы цилиндров по топливоподаче на холостом ходу воспользуйтесть процедурой активного управления форсунками: если неравномерность в работе двигателя практически не изменяется при отключении канала управления форсункой – форсунка неисправна.
Демонтируйте топливную рампу, не отключкая от топливной магистрали. Включите электробензонасос.
Способ 1. Для герметичной форсунки из ее распылителя не должно вытекать более одной капли в минуту, если утечка топлива через какую либо форсунку больше – форсунка неисправна.
Способ 2. Подключите форсунку к магистрали сжатого воздуха с давлением 3..6 кГ/см2, обмотку форсунки – к источнику 12 В, затем погрузите выходное отверстие форсунки в воду – утечки воздуха через форсунку быть не должно.
Замените форсунку на исправную.
Включите зажигание и сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода «072».
Повреждение вакуумного шланга регулятора давления топлива.
Проверьте: возможно имеет место неплотное прилегание к штуцеру или повреждение вакуумного шланга регулятора давления топлива, что может привести к пониженному относительному давлению топлива в топливной рампе.
После устранения неисправности сбросьте коды неисправности, запустите и прогрейте двигатель, проконтролируйте отсутствие кода «072».
[strong]Неисправность блока управления двигателем.[/strong]
Отсоедините блок управления от жгута проводов и внимательно осмотрите целостность контактов розетки жгута и вилки блока. При необходимости отрихтуйте контакты соединителя или замените их. При обнаружении воды в соединителе блок необходимо снять, остатки воды удалить, просушить блок при температуре не выше 85°C.
Подключите к системе контрольный блок управления.
После замены тестируемого блока на контрольный включите зажигание, запустите двигатель и проконтролируйте отсутствие кода неисправности «072».
Если код «072» не регистрируется на контрольном блоке, то замените тестируемый блок на исправный.
гласит. а толку-то [em]> Высокая частота вращения коленвала на холостом ходу.
> Причина 1: Коксование регулятора дополнительного воздуха в открытом состоянии. [/em]
промыто. изменений нет.
(порядок пункто нескольк изменяю, потому как они группируются по смыслу)
[em]> Причина 3: Нарушение градуировки датчика температуры охлаждающей жидкости.
> Причина 4: Негерметичность термостата двигателя. [/em]
то бишь «настоящий» или «кажущийся» недогрев двигателя. По 3м приборам (ДТОЖ, показометр + тестер с градусником) прогрев нормальный, ДТОЖ показывает близко к правде, причём больше «криминальных» 75 градусов. Эти причины не катят.
[em]> Причина 2: Повышенный просос воздуха через закрытый дроссель.
> Причина 5: Повышенное давление топлива.
> Причина 6: Негерметичность форсунок впрыска бензина.
> Причина 7: Повреждение вакуумного шланга регулятора давления топлива. [/em]
Тут – избыточный луц или избыточный воздух; однако при этом нет никаких оснований и сигналов для микаса (лямбды у меня нет) избыточно открывать РДВ. А по факту именно это он и делает.
В чём и вопрос – [strong]почему[/strong] микас избыточно открывает РДВ?
[em]> Причина 8: Неисправность блока управления двигателем.[/em]
охххх, хотел бы верить, что не оно.
Да и менять его как-то. 40520 с прошивкой под карлсон и без лямбды – просто так в магазине не лежит. Да и ближайших полгода для меня сиё лечение «кусается». младший школу заканчивает, однако. Так бы я не ломался и пошел по пути «купил в з/ч, посмотрел, что вышло» по пути ДМРВ-РДВ-Микас. но пока не вариант.
ТАИНСТВЕННЫЙ «МАР»
Хвалить «мерседесы» излишне: их высокие ходовые качества и надежность давно оценили. Подтверждение тому — постоянный спрос на автомобили этой марки, в том числе подержанные. Покупая такие, естественно рассчитывать, что они еще долго прослужат, не подрывая семейный бюджет. Но так бывает не всегда.
Вот одна, можно сказать, типичная история. Наш знакомый, купив «Мерседес» С-класса 1995 года выпуска
(«202-й» кузов), вынужден был тут же «прописаться» в автосервисе. Основная причина — неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и провалы при интенсивном разгоне, но далеко не всегда. Никакой системы! К тому же двигатель порой не удавалось пустить в самый неподходящий момент. Поначалу новый хозяин пытался самостоятельно «вылечить» мотор, полагая, что всерьез «мерседесы» не ломаются, и заменил свечи зажигания. Не помогло — пришлось обращаться в автосервис.
Результат? Плачевный. Внимательно обследовали каждый компонент системы, для успокоения проконтролировали фазы ГРМ и компрессию, не забыли подключить компьютер — система в порядке. Как назло, в сервисе двигатель работал четко, без сбоев. А найти неисправность, если она не проявляет себя во время диагностики, совсем не просто.
И вот машина прибыла к нам. Двигатель — «111-й», рабочим объемом 1,8 л с системой распределенного впрыска PMS (фото 1). Кстати, этим двигателем комплектовали модель до середины 1996 года, потом ее сменила новая — HFM. Принципиальное их различие — в способе определения расхода воздуха двигателем. У PMS за это отвечает датчик абсолютного давления, а у HFM — пленочный датчик массового расхода. В остальном системы различаются мало.
Специалисты называют датчик абсолютного давления МАР-сенсором. Расположен он в блоке управления, который крепится к арке левого переднего колеса, под бачком омывателя (фото 2). Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы с пьезоэлементом и нагрузочного сопротивления. Его внутренняя полость через трубку соединена с задроссельным пространством впускного коллектора. Разъем МАР-сенсора трехконтактный. На один подается напряжение 5 В, второй — выход сигнала, третий — «масса». Когда двигатель не работает, давление воздуха во впускном коллекторе равно атмосферному. На минимальных оборотах холостого хода оно понижается до 300–400 мБар.
Для проверки МАР-сенсора нужен сканер. В нашем распоряжении дилерский, под названием «Стар диагносис». Аппарат громоздкий, в его составе два блока — программный и мультиплексор (фото 3, 4). Диагностический разъем находится в моторном отсеке (фото 4).
Подключаем сканер. Соединение занимает несколько минут — серьезный автомобиль не терпит суеты. Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар — норма. Пускаем двигатель — 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно — не больше двух градусов.
Разобравшись с расходом воздуха, обратимся к так называемым коэффициентам адаптации. Хотя сборка двигателей ныне максимально автоматизирована, собрать два абсолютно одинаковых невозможно. Поясним. Берем несколько моторов одной модели. Для устойчивой работы на холостом ходу каждому потребуется разное количество топлива, а значит, и время открытого состояния форсунок у них будет отличаться. Отклонение от расчетного состояния отражается в поправочных коэффициентах, названных адаптационными. Например, у загрязненных форсунок ниже производительность, из-за чего топливо-воздушная смесь беднее — это тотчас зафиксирует датчик кислорода в выпускной трубе. По его сигналу блок управления увеличит время открытия форсунок. И наоборот, если в цилиндр поступает больше топлива, чем необходимо, время открытого состояния форсунок уменьшится.
В нашем случае эти изменения отслеживают два коэффициента. Первый отвечает за коррекцию подачи топлива на холостом ходу и рассчитывается в миллисекундах, второй — за работу двигателя на частичных нагрузках и выражается в процентах. У нас на холостом ходу коэффициент 0,1 мс, а на частичных нагрузках — 1,04 — хорошие показатели. Согласно документации, смещение допускается до 25%, но это крайний случай. Когда коэффициент увеличивается до 1,17, есть повод задуматься. Владельцу этого «Мерседеса» беспокоиться вроде не стоит. В чем же тогда дело? Может, в способе «организации» холостого хода?
На большинстве двигателей за поддержание минимальных оборотов холостого хода отвечает регулятор (РХХ). Его также называют регулятором добавочного воздуха (РДВ). Он участвует в пуске холодного двигателя, движении накатом, а также при изменении нагрузки с включением мощных потребителей энергии, например кондиционера или гидроусилителя. На этой же машине РДВ нет. Его роль возложена на дроссельный патрубок (фото 6). По команде с блока управления заслонка поворачивается на требуемый угол. На холостом ходу максимальный составляет 5°. У нас 1,9° — опять норма. Впрочем, и так известно, что электронный дроссель — надежный узел. С поломками мы сталкивались редко. Владельцу это «удовольствие» стоит 350 долларов — тем более, что новый необходимо «адаптировать», — чтобы дроссельная заслонка заняла положение, соответствующее сложившимся условиям работы двигателя. Это делаем с помощью сканера.
В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она — неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок.
К датчику абсолютного давления подобраться сложно: он внутри неразборного блока управления. У официального дилера заменяют весь блок, который стоит 1000 долларов. Видимо, поэтому у нас научились восстанавливать этот узел — всего за 200 долларов. Благо, выход из строя МАР-сенсора — довольно типичная неисправность для системы PMS. Случается такое в основном зимой, когда влага из впускного коллектора по вакуумной трубке попадает в датчик и, замерзнув, разрушает его. Но неисправность может проявить себя не сразу или не очень явно, как в нашем случае. Мастера со стажем знают об этом дефекте и с особой тщательностью проверяют МАР-сенсор.
Занимаясь диагностикой разных марок автомобилей, специалист постепенно накапливает опыт. И тогда на ремонт уходит значительно меньше времени, чем при поиске по картам неисправностей.
Регулятор дополнительного воздуха, он же регулятор холостого хода, поддерживает определённое количество оборотов двигателя на холостом ходу. Это достигается регулировкой подачи дополнительного воздуха при пуске и прогреве двигателя, при торможении двигателем и при меняющейся нагрузке на двигатель. Регулятор находится на впускном трубопроводе и соединен с впускной трубой в обход дроссельной заслонки.
Регулятор дополнительного воздуха устройство.
Как и регулятор холостого хода автомобилей ВАЗ, регулятор дополнительного воздуха имеет шаговый электродвигатеь, но на этом сходство заканчивается. В отличае от РХХ ВАЗа, это регулятор не имеет конуса. Его роль выполняет заслонка, которая перекрывает патрубки, подключенные к регулятору.
Регулятор дополнительного воздуха принцип действия.
Устройство регулятора холостого хода представляет собой заслонку, которая регулирует подачу воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки.
Перемещение заслонки осуществляет шаговый электродвигатель, неподвижные обмотки которого закреплены в статоре, и якоря, который представляет из себя постоянный магнит вращающийся на оси. Контроллер обрабатывает показания датчиков, рассчитывает необходимое положение заслонки и подает на обмотки регулятора импульсы определенной скважности. Проходящий ток, проходит по обмоткам, создавая свое магнитное поле, которое взаимодействует с магнитом заставляя его повернуться на определенный угол (шаг), поворачивая заслонку. Заслонка изменяет проходное сечение регулятора.
Регулятор дополнительного воздуха проверка и ремонт.
Исправность регулятора дополнительного воздуха проверяется подачей на его обмотки напряжение 12 В. Так же регулятор дополнительного воздуха можно проверить при помощи омметра или мультиметра. Сопротивление обмотки должно быть в пределах 10-14 Ом. Замеряется сопротивление между контактами 1-2 и 2-3. Если сопротивление не соответствует норме, то регулятор дополнительного воздуха необходимо заменить.
При работе регулятора холостого хода на поверхности заслонки образуется налёт, который препятствует перемещению заслонки. Этот налёт удаляется растворителем при помощи кисти.
При неисправности регулятора дополнительного воздуха вызванного обрывом в катушках или нарушением контакта подводящих проводов, а так же замыканием на массу электронный блок заносит код ошибки в память и включает лампу неисправности двигателя.