Ребилд автомобиля что это
Что такое «ребилд» раллийного автомобиля?
«Ребилд» каждый понимает по своему.
Для кого-то это плановая замена изношенных деталей, для кого-то приведение в порядок внешнего вида.
Для нас «ребилд» это операция, при которой мы получаем новый автомобиль!
Сначала авто выглядит как на фото, но через какое-то время он уже опять полностью готов!)
Renault Clio Sport 2013, 250 л. с. — кузовной ремонт
Машины в продаже
Комментарии 37
Это точно про слова ваши — «Ребилд» каждый понимает по своему.
Для кого-то это плановая замена изношенных деталей, для кого-то приведение в порядок внешнего вида.
Для нас «ребилд» это операция, при которой мы получаем новый автомобиль!
Макферсон надежнее и крепче
А что можете сказать про систему «кулака» на клио рс? Я знаю сто похожая система и на фокус рс… Опишите плюсы и минусы пожалуйста…
Что такое система «кулака»?
я может не правильно выразился, имею ввиду поворотеый кулак
Стандартный поворотный кулак на клио3 рс под ровные дороги, периодически надо менять шаровые
а лучше менять или кулак в сборе? кулак ведь из алюминия, запресовка новой шаровой не портит посадочное место со временем, как считаете? Есть приемущество пов. кулаков на асфальте?
Мы меняли на сотне кулаков, ничего не портится. Тем более ставим шаровые рено спорт, они лучше. Асфальт асфальту рознь. Кулаки надежнее и на клио р3 правильная кинематика
Михаил, а как то можно у вас приобрести нижние шаровые для кулака? Очень нужны для наших клюшек, приходится многим покупать Польские шаровые на эбэе, а Леша из цска на Ленинградке сказал что они ходят в 3 раза меньше чем в сборе с кулаком которые :(((((
Можно, напишите в личку.
Михаил, а как то можно у вас приобрести нижние шаровые для кулака? Очень нужны для наших клюшек, приходится многим покупать Польские шаровые на эбэе, а Леша из цска на Ленинградке сказал что они ходят в 3 раза меньше чем в сборе с кулаком которые :(((((
Бред. Есть только 2 вида шаров-те, которые шли с завода(с резиновым пыльником) и те, которые реноспорт, рофаг, ебей, поляк и как зочешь их назови-с железным пыльником. Делает их все OCAP.
ну да, их действительно 2 вида, те что из Польши на эбее — это рено спорт, по факту это OCAP (Италия вроде или Испания…)
есть мнение, что они ходят в 3 раза меньше тех что в сборе с кулаком…
Михаил, а как то можно у вас приобрести нижние шаровые для кулака? Очень нужны для наших клюшек, приходится многим покупать Польские шаровые на эбэе, а Леша из цска на Ленинградке сказал что они ходят в 3 раза меньше чем в сборе с кулаком которые :(((((
Меняйте кулаки, выбор за вами
Ну я решил попробовать шаровую, поэтому у Вас и заказал, за что Вам большое спасибо. Лично не проверял надежность. Поставлю понаблюдаю.
Михаил, если не секрет, а где Вы проводите данные работы? Это Россия или Прибалтика?
АКПП Ребилд – Что это такое?
Наверное, многие из вас сейчас подумают, что это простая коробка передач, которая была высстановлена в каком-то слесарном цеху, но это далеко не так.
Трансмиссионные агрегаты, которые имеют приставку rebuild и поставляемые к нам из-за границы, перебираются в условиях, максимально приближенным к заводским, а иногда восстановлением агрегатов занимаются официальные заводы-изготовители.
Чаще всего коробки такого плана можно встретить на американских автомобилях, будь-то Chevrolet, Jeep, Hummer, Ford, Cadillac, Dodge и многие другие.
В отличие от одноразовых корейских АКПП, американские обладают качественными корпусами, а также сертифицированными высококачественными рем-комплектами, которые производят официальные заводы-изготовители.
В Россию «Ребилд АКПП» поставляются в деревянных ящиках, в которые они упаковываются прямо на заводе. Такой агрегат способен служить 100 тыс. и более километров, что и подтверждает практика.
Официально, если трансмиссия имеет префикс ReBuild, то в ней менялись комплексно:
● Барабан реверса
● Группа фрикционов
● Гидроблок
● Гидротрансформатор
● Электронная начинка
● Планетарный ряд
Когда аналогичный агрегат перебирается в условиях Российской Федерации, а точнее какого-то небольшого агрегатного цеха, то в нём меняются исключительно те детали, которые имеют явный износ и все мероприятие, как правило, сводится исключительно к замене пакета фрикционов и переборке гидротрансформатора. После такого тюнинга коробка может пройти около 20-30 тысяч км, что не идет ни в какое сравнение с тем, что делает официальный завод или же аккредитованный завод-изготовитель.
В развитых странах заниматься переборкой агрегатов нерентабельно, поскольку там этот процесс налажен в промышленных масштабах, а также для осуществления такого вида деятельности необходима дорогостоящая лицензия.
Если на ваш автомобиль предлагают установить ребилдинговую АКПП и утверждают, что эта коробка была перебрана официальным заводом-изготовителем, обязательно прочтите весь пакет документов, вплоть до таможенных деклараций. Первое, на что нужно будет обратить внимание, это на упаковку, поскольку такие агрегаты приходят в деревянных каркасах. Также на них должна присутствовать заводская маркировка с указанием даты, номера цеха и населенного пункта.
Ребилд АКПП, что это такое?
Когда в 2012 году у меня сломался автомат, я встал перед выбором чинить/купить другой.
Созвонившись с продавцом — gmsklad.ru я получил заманчивое предложение — абсолютно оффициальную запчасть — заводской ребилд (rebuild) по цене 65 000 рублей.
Меня такое халявное предложение смутило и я позвонил в ГМ на горячую линию, где мне подтвердили, что это обычная практика восстанавливать дорогостоящие узлы (коробки/двигатели и т.п.) и продавать их в виде официальных зч на aftermarket.
АКПП Ребилд – REBUILD (заводская сборка). Под этим термином понимается сборка, выполненная на заводе производителя данной АКПП. В повторную переборку на завод обычно попадают агрегаты, вышедшие из строя и списанные в период гарантийного срока автомобиля, либо негарантийные АКПП, по каким-либо причинам попавшие под замену на дилерских станциях. С помоек и дилерских станций завод АКПП в переборку не принимает, поскольку все делается только по официальным …представителей производителей автомобилей. Причем с территории России АКПП не вывозят, даже у дилеров по причине несовершенства таможенного законодательства.
Именно такую коробку я купил, свою сломанную продал на запчасти за 10000 рублей, так что мне коробка встала в 55 рублей. Сейчас, к сожалению Ребилды стоят уже за 100 тыс, но вещь проверенная и стоящая. В клубе их уже многие проверили на себе. Моя коробка прошла более 20000 км и все с ней отлично.
Давайте обсудим, почему умирают Коробки?
В моем случае я вижу 3 причины:
1. Светофорные старты
2. Езда по трассе на скоростях за 130 в течение долгого времени
3. Буксование в снегу и грязи на режиме D а не на I-II-III, как положено.
Спасибо за мнения.
Двигатель: Всё, что нужно для ребилда (FAQ)
ВНИМАНИЕ! ЗАПИСЬ ОБНОВЛЯЕМАЯ!
ОБЯЗАТЕЛЬНО ОЗНАКОМПЛЕНИЕ С МАТЕРИАЛОМ ПО ССЫЛКАМ «UPD»
Всем привет!
Продолжаю создавать подробный материал, касающийся переборки двигателя для установки кованой ШПГ.
Эта запись является продолжением статьи о выборе «ковки», надеюсь однажды окажется полезной кому-то еще.
Итак, поршневая закуплена, осталось закупить необходимый набор прокладок!
Разбираем подробно с приведением каталожных схем и отметкой нужной позиции!
Нужно закупить:
Прокладку впускного коллектора
Прокладку выпускного коллектора
Прокладку клапанной крышки, прокладку ГБЦ, а также болты ГБЦ 10 штук — они одноразовые.
Также с этой схемы нужно закупить 2 сальника распредвалов и 16шт. маслосъёмных колпачков
Также меняем сальники коленвала. Задний:
Передний. Также с этой схемы нужна прокладка маслонасоса
Далее следует самая обширная группа, назовём её просто — прокладки теплообменника
Здесь заказывается множество кольцевых уплотнений различных трубок и прокладок:
Последним пунктом необходимо заменить прокладку термостата:
Итак, с составом определились! Специально сделал со схемами, чтобы можно было видеть всё своими глазами и хоть немножко да понимать, где и что находится. Определяемся с номерами и ценами!
Изначально я хотел собрать полный оригинальный комплект GM\OPEL из вышеперечисленного, только прокладки коллекторов и болты взял REINZ, а вот «резину» уже оригинал.
Вот каталожные номера и цены, по которым всё было заказано:
По факту только то, что отмечено зелёным, пришло нужного производителя, большинство прокладок пришло под брендом DAEWOO и произведённые в Корее. Как например эта прокладка теплообменника:
На самом деле об этом меня предупреждали заранее, что может приехать Корея и от неё стоит отказаться. Моторист подтвердил, Корея ведёт себя очень нестабильно и зачастую течет. Я не стал спорить с судьбой и сделал перезаказ. В итоге таблица преобразилась вот таким образом и незначительно выросла цена:
UPD: ВНИМАНИЕ! В СПИСКЕ ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА GM 55355602 ЗАМЕНЕНА НА Reinz 70-38173-00. ОНИ ПОХОЖИ, НО НЕ ИДЕНТИЧНЫ!
ПРОКЛАДКА REINZ НА КОРСУ НЕ ПОДХОДИТ, ИЩИТЕ ОРИГИНАЛ!
А вот теперь интересный момент! Что же выходит по факту.
МСК производства Корея даже под артикулом GM:
Корейская даже прокладка клапанной:
UPD: ОТКАЖИТЕСЬ ОТ КОРЕЙСКИХ ПРОКЛАДОК ВООБЩЕ!
К счастью на этом Корея закончилась. А вообще конечно запчасти GM поразили географией производства!
Например, некоторые прокладки теплообменника произведены в Ирландии, я думал там кроме пива с вискарём вообще ничего не производят))
UPD: ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ЭТИХ ДВУХ ПРОКЛАДКАХ!
А сальник колена — Френч!
Была еще Италия, кстати тут вообще интересный курьёз: самая маленькая прокладка из всех, представляющая из себя примитивное резиновое колечко, но сделанное в Италии, оказалось аж в 12 раз дороже абсолютно аналогичного по структуре колечка из Германии, но бОльшего размера))
Но всё же радовало то, что большинство прокладок — расово верные арийцы!
СОВЕТ
А на самом деле, хочется сказать вот что! Не нужно бежать за оригиналом! Victor Reinz выпускает отличные прокладки, все они всегда брендированы, хорошо упакованы и представляют собой изделия первоклассного качества — это не тупой упаковщик, а именно производитель! И также расово-верный)
Вся продукция защищена голограммами, а ценник более чем адекватный
Вот на этом пожалуй всё. Учитывая, что прокладку ГБЦ мне подарили, по всем расходникам я уложился ровно в полтос, что считаю вобщем то не большой суммой. Особенно учитывая кованую составляющую списка.
Брутальные «неженки»: как обслуживают раллийный автомобиль
Глядя на раллийные машины, что лихо скачут по ухабам, прыгают на десятки метров вдаль и выдерживают постоянные нагрузки со всех сторон, легко прийти к логичной мысли: гоночная техника невероятно живуча, и запас прочности у нее огромен. Наверное, такой «бронебойной» машине можно вообще не заморачиваться с обслуживанием – там все узлы и агрегаты неубиваемые! «Вот бы и мне такую! – мечтает зритель. – Чтобы на ТО и в сервис постоянно не ездить. »
Увы, эта точка зрения очень далека от реальности, хотя здравое зерно в ней все-таки есть. Автомобили для ралли и вправду очень живучи. Специфика соревнований накладывает серьезный отпечаток на особенности подготовки и выходную «прочность» спортивного снаряда. Ралли-кар даже выглядит гораздо более брутальным что ли, чем большинство болидов для других дисциплин.
Раллийная машина постоянно подвергается жесткому воздействию окружающей среды: все сюрпризы дорог и направлений общего пользования, где проводятся соревнования, беспрестанно напоминают о себе, заставляя попотеть лучших инженеров.
И. требующая к себе самого пристального внимания механиков!
Раллийная машина не может существовать и успешно «привозить» экипаж на подиум без десятков мелких и крупных процедур, которые сильно осложняют жизнь обслуживающих ее механиков. Любая современная раллийная машина – это хитроумный, технически сложный и «капризный» в плане своевременного обслуживания аппарат. Как ни парадоксально, без многочисленных и постоянных работ эта техника резко перестанет быть быстрой, прочной и выносливой. Но если разобраться, никакого парадокса тут вовсе и нет.
Список работ, профилактических и плановых ремонтов для раллийного автомобиля, даже самого простого, занимает не одну страницу. Дело в том, что даже разработанную и просчитанную с нуля деталь, коих в гоночной технике немало, сложно сделать одновременно легкой, прочной и «долгоиграющей». Если же дорабатывается заводская конструкция, то почти всегда приходится чем-то жертвовать: деталь начинает работать в более нагруженных стрессовых режимах, изменяется кинематика – общий ресурс неизбежно падает.
Интересно, что даже кузов раллийной машины – уж как ни крути, самая прочная и крупная деталь с каркасом и многочисленными усилениями – настолько «устает» в ходе длинных гонок по плохим дорогам, что и в нем перестают закрываться двери, «уходит» геометрия проемов и точек крепления подвески, накапливается усталость металла и сварных швов.
Безусловно, можно сделать почти любой узел прочным настолько, что машина станет реально «неубиваемой». Но это приведёт либо к увеличению её веса (что неприемлемо) либо к серьезному удорожанию, а экономия присуща даже столь затратному виду деятельности, как автоспорт. Важно, чтобы раллийный автомобиль был еще и доступным, а не равнялся по стоимости космическому челноку.
И казалось бы, такой прочный и выносливый, раллийный автомобиль на практике оказывается «неженкой», когда заходит речь о его ресурсе. Обслуживание современного ралли-кара требует профессионального подхода, четкого графика работ и слаженной команды механиков.
Мне, автору этой статьи, довелось в минувшем сезоне немало погонять на Peugeot 208 R2 при поддержке рижской команды Sports Racing Technologies, одного из ведущих раллийных коллективов Прибалтики. Для участия в чемпионате Европы по ралли и гонках локальных серий мы выбрали именно эти переднеприводные хэтчбеки.
Взгляните на список работ для воистину одной из простейших раллийных машин! Это современная, но довольно примитивная машина международного уровня подготовки: «проще» нее в раллийной «табели о рангах» только практически серийный класс R1.
И если вы захотите участвовать в соревнованиях на совсем не сложном с виду Peugeot, то готовьтесь:
– с пробегом в 4 800 километров (это самый длинный сервисный интервал для деталей Пежо, дольше этого рубежа в машине не ходит ничего, кроме кузова!) придется сменить на новые: опоры двигателя, практически все насосы и помпы, рулевую рейку, тормозные цилиндры и полдюжины других деталей. Конечно, при учете пробега считаются только «боевые» километры, то есть те, что машина проходит по спецучасткам с максимальной скоростью и нагрузкой;
– каждые 2 400 «боевых» километров отправлять двигатель на завод-изготовитель для ребилда. Ребилд – это полная разборка, поиск дефектов и анализ износа, а также замена многих деталей;
– кулачковая КПП Sadev с секвентальным выбором (вместо колец синхронизаторов в ней кулачковые муфты, позволяющие быстро и четко включить нужную передачу без сцепления, а переключение – последовательное: первая, вторая и так далее) и шведская подвеска Ohlins отправятся на ребилд спустя 1 000 километров;
– и «на сладкое» – как думаете, насколько часто меняется масло в коробке передач? Если коробку поставили новую, то уже через 50 км пробега свежая дорогая «трансмиссионка» сливается! Она проверяется на наличие стружки и металлической пыли, а потом замена происходит штатно. каждые 200 километров.
Все это заботы команды: никто, а особенно экипаж, не хочет проверять на себе последствия «забытой» замены масла или заклинившего без ребилда амортизатора. Конечно, четко прописанные в руководстве пользователя цифры с пробегом до каждой операции – это не обязательно приговор: не стоит думать, что после 2 400 километров мотор мгновенно «превратится в тыкву», если его не перебрать. Каждая деталь имеет определенный ресурс, и он обычно немного больше, чем интервал ее замены.
Но это своего рода перестраховка, которая в технических сферах называется планово-предупредительным ремонтом.
Четкий график работ и, с другой стороны, немалый ценник за постоянные ребилды – залог того, что машина не встанет посреди спецучастка с проблемой, возникшей в незамененных вовремя узлах, которые «еще походят». Могут «походить», а могут и нет. Соизмеримы ли экономия на запчастях и сход на первом спецучастке гонки, выезд на которую стоил гораздо дороже?
К чести нашей команды могу сказать – ни один из сходов экипажей в прошлом сезоне не был вызван именно командными просчетами в подготовке машины и тем более ошибками во время планового обслуживания. SRT не давала повода усомниться в своей грамотной работе, хотя маленький «француз» неоднократно выкидывал новые и новые фокусы, изрядно осложнявшие жизнь как нам, так и механикам. В конечном итоге «заводские болячки» 208 R2 покинули нас, и приятно осознавать, что команда не только четко обслуживала технику, но и оперативно решала те недоработки, которые, в общем-то, были на совести отдела доводки завода-изготовителя.
Раллийной команде приходится непросто, что и говорить. Особенно если машин в ней несколько, и каждая из них проходит разный километраж.
Интервалы замены и ребилдов строго высчитываются и выполняются, а если они попадают на следующее ралли, как правило, ремонт проводится заранее, чтобы на гонку машина поехала уже полностью готовой, с запасом по ресурсу. Детали, имеющие «недоработанные» километры, могут использоваться на тренировках. Например, если привода, диски тормозов и сцепления были заменены превентивно и еще имеют некоторый безопасный ресурс, они не выбрасываются в мусорный бак, а «докатываются» в ходе сезона на тренировках и тестах.
Но календарь выступлений бывает местами настолько плотным, что механики просто не успевают вернуться на базу команды. В таком случае все необходимые детали для ребилда берут с собой, и работа происходит порой в самых экзотических условиях!
В случае с нашими Peugeot команда SRT попадала в такую ситуацию и с честью из нее вышла. В июне этого года мы в полном составе, двумя экипажами, отправились на ралли Азорских островов, этап чемпионата Европы. Гравийная гонка прошла, а впереди было еще две асфальтовых в Германии и Бельгии в конце месяца. Времени возвращаться в Ригу для обслуживания машин не было.
Поэтому передвижной «филиал команды» – большой грузовик, везущий запчасти и два спортивных автомобиля, служил полноценной базой механикам на протяжении месяца!
Сначала они плыли на пароме, добираясь с Азорских островов, где только что закончилась гонка, до материка. А когда доехали до Германии, там же, на парковке близ гостиницы, развернули импровизированный сервис-парк. Менее чем за сутки машины восстановили после тяжелой гравийной гонки, заменили детали, которым по пробегу «вышел срок» и полностью перестроили оба Peugeot 208 в асфальтовую спецификацию!
Прилетев на тесты через пару дней, мы встретили две машины, которые выглядели абсолютно новыми, и механиков, которые выглядели довольно уставшими после проделанной большой работы.