Регулятор вентилятора печки автомобиля

ШИМ-регулятор печки вместо штатных резисторов

Привет Бочководы! Решил поделиться с Вами одним из методов восстановления работоспособности печки, вернее её электрической части.
Еще под конец зимы перестали работать первая и вторая скорости печки. Проверил блок резисторов и электродвигатель печки, все в порядке. Пришел к выводу, что подгорели контакты на переключателе скоростей в блоке управления. Изучив предложения Интернет-магазинов, понял, что цена на этот блок переключателей мягко говоря завышена. Принял решение восстанавливать контакты на этом злополучном блоке управления печкой.
Разобрал половину «бороды», снял переключатель и под контактами первой и второй скорости увидел оплавленную пластмассу. В результате оплавления и небольшой деформации основания, контакты не соприкасались друг с другом. Все восстановил, поправил (на горячую) основание контактной группы, почистил сами контакты. Так как уже этот узел после моего такого ремонта, то возникли у меня подозрения, что в таком виде он уже не сможет нормально включать мотор печки и вскоре обязательно поплавится снова. Решено было делать электронную регулировку скоростей печки, при этом не внося НИКАКИХ! изменений в конструкцию и проводку самого автомобиля.
По книгам изучил схему данного агрегата и вот что нарыл. В двух разных букварях электрическая схема, вернее сама схема переключателя скоростей выглядит одинаково. И согласно рисунка переключатель должен последовательно включать ламели контактов в зависимости от положения ручки регулировки. Т.е. На первой скорости замкнут первый контакт, на второй — второй и т.д.

Но когда ремонтировал блок переключателей, то обратил внимание на то, что контакты замыкаются так: — на первой скорости один контакт, на второй — уже два, на третьей — три и на последней — все четыре контакта замкнуты.

Никто из ремонтирующих этот выключатель не упомянул о данном нюансе. Хотя, даже здесь, на Драйве, полно таких отчетов о ремонте. Ну, да ладно, сам разобрался.
Схема нового блока регулировки выглядит предельно просто.

Так как с написанием программы для МК у меня большие проблемы, попросил это сделать за меня в сообществе «Электронные поделки». Хорошие люди откликнулись и помогли, спасибо огромное им за это. Особенную благодарность хочу выразить драйвовчанину Алексею с ником ATwice, который в процессе конструирования и отладки устройства изменял и дорабатывал программу.
Получилось так: — на первом положении ручки регулировки ШИМ — 25%, на вором — 50%, на третьем — 75% и на четвертом — без ШИМа 100%.
Дальше будет меньше букв и больше фотографий процесса изготовления данного контроллера.

После того, как выкусил резистор., необходимо выпрямить остатки выводов от разъема (с внутренней стороны) и вытащить пластмассовую заглушку, закрывающую внутренности. Подцепил ее шилом и открыл. Под ней видно контакты обоих разъемов и перемычку с плюса пятиштырькового разъема на разъем электродвигателя печки. К этой перемычке необходимо припаять провод, который и будет питать плату регулятора и снова закрыть все родной заглушкой, сделав в ней одно отверстие для выхода вновьприпаянного провода.

Источник

Делаем плавную регулировку вентилятора печки

Везде в интернете рассказывают, как поставить 4-х позиционный регулятор от Калины, принцип действия которого заключается в переключении 4-х силовых резисторов разного номинала. Но мы пойдем другим путем — решим вопрос кардинальным образом, применяя современные технологии. Будем делать плавный регулятор оборотов.

В описании к набору написано:
«Регулятор яркости ламп накаливания 12В/50A
Устройство предназначено для регулировки яркости ламп накаливания, работающих от постоянного тока, мощностью до 600Вт (50А). … Предлагаемое устройство можно использовать в качестве регулятора мощности различных нагревателей, работающих от напряжения постоянного тока, например, подогревателей автомобильных сидений или двигателей. Устройство можно использовать для регулирования оборотов мощных двигателей постоянного тока. Применение современной элементной базы позволило повысить КПД регулятора до 99 % и максимально уменьшить габариты устройства.»

Вентилятор печки потребляет до 6 ампер, соответственно, данный регулятор подойдет.
Будем собирать и смотреть. Продолжение следует…

UPD. В комментариях к набору обнаружил следующий диалог:
Евгений58 17.11.2016 04:16
Здравствуйте. Подключил этот регулятор к электромотору печки, добавив при этом диод между выводами мотора. Мотор при работе постоянно пищит, можно ли в этой схеме увеличить частоту ШИМ за диапазон слышимости? Как это сделать?
+1 Советник 17.11.2016 10:11
Замените конденсаторы С2 и С4 на номинал 2,2нФ и 22нФ соответственно, пищать перестанет.

Если будет пищать, знаю что делать.

Продолжение 24.09.2017
Теперь задача сверстать все это на автомобиль.
Электрическая схема подключения вентилятора печки классики всем известна

Принцип ее в том, что с питания (желто-черного провода) с помощью трехпозиционного переключателя напряжение подается либо напрямую на мотор (в первом положении выключателя), либо через шунтирующее сопротивление (второе положение выключателя) — половинная скорость.

Я решил сохранить выбор вариантов следующим образом:
Первое положение переключателя — подача напряжения на двигатель через шунт, как и было раньше — фиксированная половинная скорость.
Второе положение переключателя — подача напряжения через схему плавной регулировки.
Однако, посмотрев на схему подключения регулировки, становится понятно, что напряжение на двигатель должно подаваться с точек 2 и 3, а с контактом GND у двигателя не будет прямого контакта, только через транзистор VT1 схемы плавного управления.

Поэтому сохранить управление через плюсовой провод не удастся, придется переделать трехпозиционный переключатель на минусовой провод. Схема получилась следующая:

Данную схему легче понять, читая наоборот, начиная от массы, и двигаясь по направлению к плюсовому проводу. Ток от выключателя пойдет либо по коричневому проводу, либо по серому.

Для чего нужен шунтирующий диод? — при прекращении импульса ШИМ с устройства питания индуктивная нагрузка (двигатель) создает обратный всплеск напряжения, который вредным образом воздействует на транзистор. Что и было проверено экспериментально: и с диодом, и без диода каких-либо существенных изменений в поведении двигателя не обнаружено, но с диодом транзистор был холодным. Как только отключал диод — транзистор сразу же начинал безбожно греться.

Следующий нюанс — частота управления ШИМ — 500 Гц — это звуковая частота, поэтому двигатель издавал писк. Чтобы писка не было, нужно, как уже было замечено, сдвинуть частоту ШИМ за предел слышимости — 20 000 Гц. Для этого заменил конденсаторы C2 и C4 на 2,2нФ и 22нФ соответственно. Писк исчез практически полностью. Но! Стал снова греться транзистор, хотя не так сильно, как без диода. Легко предположить вероятную причину: диод не рассчитан на частоту 20 кГц, он медленный, не успевает закрываться, и пропускает обратный импульс. Китайский диод на 10А 1000В.
Нужно заменить на высокочастотный (диод Шоттки или ультрафаст КД213).

Итак, заменил диод на КД213, однако транзистор все равно греется. Путем общения на форумах было выяснено, что при повышении частоты за 20 кГц резко падает КПД данного регулятора, транзистор не успевает открываться и закрываться полностью, поэтому работает не в ключевом режиме.

Понизил частоту до 10 Гц — эта частота находится тоже за пределами слышимости. Для этого увеличил номиналы конденсаторов С2 и С4 на 22нФ и 2,2мкФ соответственно. Теперь транзистор холодный и вентилятор тоже работает отлично.

Была еще одна особенность. Регулировка вентилятора работала не на всем диапазоне поворота потенциометра, а только где-то на участке 15% от его полного оборота. Поэтому был куплен переменный резистор на 10 кОм вместо 50 кОм, был вынесен за пределы печатной платы, и к каждой из боковых ножек временно припаяно по переменному резистору на 50 кОм. После установки на автомобиль были экспериментальным путем подобраны величины этих боковых резисторов таким образом, чтобы при минимуме главного потенциометра вентилятор обдувал едва-едва, а на максимуме — в полную силу.

После чего резисторы R1 и R3 были выпаяны и заменены на другие с параметрами, соответствующими найденным величинам.

Итоговый результат можно наблюдать на видео.

ВЫВОДЫ:
1. Справедливости ради надо сказать, что при минимальных регулировках обдува существующая система не дает заметного эффекта. Просто движение автомобиля без работы вентилятора дает больший обдув, чем работающий вентилятор на минимальных оборотах. Это связано с низкой эффективностью лопастного вентилятора. У всех современных автомобилей используется центробежный вентилятор (улитка), который при более бесшумной работе обеспечивает гораздо более сильный поток воздуха.
Поэтому корпус собранного регулятора я добавил пару подстроечных резисторов по 10 кОм, и величины были подобраны так, чтобы при минимальном положении регулятора обдув все-таки обеспечивался заметный. При максимальном положении — максимальный. А между ними, соответственно, свобода плавной регулировки.

2. Для совсем эффективной работы нужно подходить еще более коренным образом — менять конструкцию самой печки — лопастной вентилятор менять на улитку, с перепроектированием корпуса печки. Где-то на драйве были примеры такой переделки.

3. Еще хотелось бы добавить светодиодную индикацию (полоску) вокруг ручки регулятора, чтобы видеть уровень обдува визуально, т.к. проверять поток воздуха рукой не всегда удобно.

4. Электросхема классики такова, что вентилятор печки работает вне зависимости от того, включено ли зажигание. Т.е. теоретически возможно забыть выключить вентилятор, работающий на минимальных оборотах, и уйти, а утром придти и обнаружить посаженный аккумулятор. Поэтому нужно забор напряжения питания вентилятора переделать — брать с клеммы после замка зажигания, как у нормальных современных автомобилей. Для чего вентилятор сделан независимо от зажигания, непонятно. Ведь при выключенном двигателе обдув обеспечивает горячий воздух в течение минуты — не более, далее становится холодным.

Источник

Регулятор скорости вентилятора отопителя салона на ATtiny2313 (продолжение…)

Обновление от 01.09.2020 г.:
Просто обновил ссылки на загрузку прошивок.

Обновление от 17.01.2015 г.:
Есть несколько повторивших схему, по их просьбам были немного модернизированы прошивки. Из «полезностей» добавлен плавный старт вентилятора при включении и добавлены прошивки для индикатора с общим анодом.
Итак, очень краткое описание:

Для схем на 10 положений индикация от нуля до девяти.

Работ по модернизации больше не провожу, потому как устройство «уехало» вместе со рабочим автомобилем.

При продолжительной работе схемы возможен значительный нагрев силового ключа. Хотел удалить тему до окончания «доработки напильником», но есть повторившие схему, поэтому дополню по окончании эксперимента с бутстрепной схемой включения n-канального MOSFET’а (заранее спасибо товарищу bri555). Первая версия была собрана именно на n-канальном и нагрева не было.

Почти полгода назад был собран и установлен в автомобиль первый регулятор оборотов для отопителя салона. Поездки зимой показали, что вещь получилась удобная и функциональная, поэтому решил немного модифицировать изделие:
1. Избавиться от «врезки» в минусовой провод электродвигателя отопителя
2. Обеспечить плавный пуск электродвигателя
3. Разместить схему в штатной заглушке
4. Предусмотреть возможность возврата к штатной системе управления оборотами

Устройство «в сборе» выглядело так:

И сейчас так выглядит, ищет нового хозяина (просто отдам в хорошие руки, если новый хозяин будет в Симферополе — помогу с установкой).

* похоже, что уже нашло
** однозначно нашло )))

Для достижения первой цели в качестве силового ключа пришлось использовать p-канальный MOSFET. Схему управления практически не изменял, кроме подключения сегментов индикатора. В итоге получилось следующее:

Плавный пуск обеспечил программно, плавным возрастанием коэффициента заполнения ШИМ. Прошивка доступна ТУТ.

Результатом миниатюризации схемы стал вот такой «бутерброд»:

Полностью исключить изменения штатной проводки авто не удалось. В колодке необходимо обеспечить надежное соединение с «массой».

На фото в верхней части разъема (второй сверху) виден контакт. В штатном включении не используется, поэтому всегда можно установить обратно штатный переключатель.

В итоге, получилось так:

Схема установлена в авто и проходит тестовую эксплуатацию. MOSFET греется, но за 25 минут непрерывной работы с максимальным заполнением ШИМ нагреть его выше 50 градусов не вышло. Дальнейшее покажет только практика. Описание первых тестов на авто доступны по этой ссылке.

Источник

ШИМ регулировка оборотов отопителя.

Здравы будем бояре!

Наскучило когда у тебя всего 2 режима скорости отопителя. Прошманав просторы интернета был изрядно удивлен отзывами сударей которые изволили оснастить отопители своих бричек регулировкой оборотов, таким способом как широтно-импульсная модуляция (ШИМ). Нечто иное как пульсация тока, следственно чем период активности длиннее тем обороты быстрее.
Но появилось мнение что это не так все гладко. Т.к. ШИМ при хороших нагрузках может издавать помехи как на аудио систему так и на весь ток в авто в целом, и еще это достаточно хороший нагрев силовых транзисторов.

Определился с тем что мне надо — именно что-бы все минимизировать переключение режимов запилил управление одной кнопкой по циклу. Т.е. включая отопитель работает на минимальных оборотах, при нажатии на кнопочку обороты возрастают, пока светодиод не скажет что это последний режим. При последнем режиме нажав на кнопку вернется опять минимальный и далее по кругу.

В целом схему можно разделить на три части: 1 — Контроллер 2 — Пульт управления 3 — Силовая часть

Заходя на перед скажу что доводке постоянно подвергалась силовая часть.
Собрав схему применил 2-ва полевика P-канал типа IRF9640, с нагревом боролся алюминиевой пластиночкой.
Так как пробный запуск происходил с двигателем отопителя 2101-07, все работало прямо вери гуд!
Запиливаю в авто — через 2 мин работы понимаю что жидкостный радиатор отопителя не нужен, отопить салон хватает тепла сего девайса.

Ладно — поменял радиатор на более крупный, пальцы все равно обжигает.

Немного навел справки и выяснилось следующее — двигатель отопителя 2101-07 имеет мощность 40 Ватт, а двигатель 2108 (улитка) все 90 Ватт.

Запилил схему с N-канальным полевиком типа IRFZ44N вобщем:
Вариант №2
С одним полевиком IRFZ44N

Радиатор оставил большой:

На двигателе 2101-07 вообще ни чего не нагрелось!
Запиливаю в авто — горячо, градусов 50-60. Не пойдет!

Вариант №3
С двумя полевиками IRFZ44N

На двигателе 2101-07 возникло предположение что самому девайсу отопитель нужен.

Запиливаю в авто — градусов до 50. То-же не очень!
Казалось — засунь в воздухоканал и это дело будет охлаждать само себя! Но нет!
Мастырю еще на рейку которая прижимает транзисторы к радиатору еще маленький:

Помехи поборол при помощи ферритового кольца (видно на фото) и добавлением электролита до цепи силовых транзисторов и простым кондером на выходе.
Едва слышен писк когда работает на малых оборотах, как выяснилось это пищит сам девайс, а не двигатель.
Что-бы не ездить в обнимку с огнетушителем, запилил в радиатор термо реле на 60 градусов (чтоб при перегреве отключило все). Но и на этом не успокоился — вкорячил датчик температуры для контроля.
Более двух часов работы температура не превысила 30 градусов.

Еще вместо корпуса для платы с алюминия согнул кожух и накрыл все требуха прикрутив к основному радиатору. В итоге внешний вид получился таким —

Но и этим все не ограничилось — поменял провода с 1,5 на 2,5 сечением, добавил еще защитный диод ближе к самому двигателю.

Пульт запилил с пятью светодиодами, при включении горит один нижний. При нажатии на кнопку он тухнет показывая что кнопка нажалась. После 10 скоростей медленных загораются следующие два диода символизируя что отопитель дует уже на высоких оборотах, ну и следующие два загорятся когда скорость уже последняя, всего скоростей 14.

Свободное для него место нашлось с права от правой крутилки.

В итоге все выглядит вот — так

Схемы вариантов №1 и №2 не стал разбирать. Решил их отдать в НИИ энергии и тепла чтоб на их базе создали отопительные приборы…

Источник

Регулятор скорости вентилятора отопителя салона на ATtiny2313

Обновление от 01.09.2020 г.:
Просто обновил ссылки на загрузку прошивок.

Обновление от 17.01.2015 г.:
Есть несколько повторивших схему, по их просьбам были немного модернизированы прошивки. Из «полезностей» добавлен плавный старт вентилятора при включении и добавлены прошивки для индикатора с общим анодом.
Итак, очень краткое описание:

Для схем на 10 положений индикация от нуля до девяти.

В результате очередного приступа непреодолимого желания изготовить что-то полезное для любимого боевого коня был собран ШИМ регулятор для электродвигателя отопителя салона. Появился методом проб и ошибок, немного подробнее и с картинками ТУТ и ТУТ.

Но здесь, в отличие от БЖ, немного больше скучных подробностей.

Финальная схема выглядит так:

После первых испытаний в авто решил разнести силовую и управляющую части на разные платы. ШИМ применил аппаратный, кнопки также подключены к выводам, на которые настроены аппаратные прерывания. Опыта работы с микроконтроллерами пока маловато, а такой подход позволил большую часть работы по написанию прошивки переложить на хрупкие плечи мастера проектов из CodeVision AVR. Также захотелось реализовать индикацию режима работы, поэтому на свободный порт В был подключен семисегментный светодиодный индикатор. Небольшой неожиданностью стало отсутствие на радиорынке каких-либо декоративных панелек для монтажа индикатора. Пришлось использовать корпус от кнопки. В результате было собрано следующего вида «нечто»:

Решил не утруждать себя изготовлением корпуса и упаковал платы в прозрачную термоусадку:

Видео работы схемы снимал на «стенде», ибо в авто ничего и не видно:

Монтаж не занял много времени, потому как органы управления и индикации (если так пафосно можно обозвать кнопку на 2 положения и одноразрядный светодиодный индикатор) при помощи ножа, напильника, эпоксидки, суперклея и «такой-то матери» удалось разместить в штатной заглушке. Также пришлось произвести небольшое хирургическое вмешательство в электропроводку авто. Печальная история (с картинками) о разрезанном проводе ТУТ.

В ходе экспериментов менял и частоту ШИМ. Самым «тихим» оказалось значение частоты ШИМ 1,93 кГц. В результате запрограммировал 5 режимов работы вентилятора. 3-й режим приблизительно соответствует штатному через резистор. На первых двух — вентилятора вообще практически не слышно. Схема установлена в авто и проходит тестовую эксплуатацию.

Актуальная на 12.11.2013 г. прошивка ТУТ

Метки: иж-27175, «классика», отопитель салона, шим регулятор

Комментарии 115

В качестве драйвера можно выбрать что то из этого:
www.kosmodrom.com.ua/brand/irdriver.php

Почему бы вместо драйвера полевика просто не поставить полевик с логическим управлением?
К примеру IRLB3034PBF

Где же здесь драйвер полевика-то? )))

А это что по Вашему в Вашем продолжении темы?

Там и стоило об этом написать. Если внимательно глянуть, то в продолжении темы использован P-канальный полевик. Немного другая схема включения. А IRLB3034PBF — N-канальный, для использования его в верхнем плече, насколько я в этом понимаю, без драйвера вообще не обойтись.

В этой записи как раз N-канальный, без драйверов, максимально упрощено. Во второй части — P-канальный, включается в разрыв плюсового провода, «схематика» усложнена, но не сильно. Читаете не слишком внимательно или просто общения не хватает? )))

Общения с головой)))
Простите за внимание)
Исходник требует доработки (как по мне), при желании могу помочь)
Конструктив и труд заслуживает внимание!

Если есть идеи по улучшению и желание помочь — помогайте. Поделитесь потом с людьми результатами своих трудов, думаю, многие будут благодарны (есть повторившие, интерес к поделке нет-нет да возникает). А творчеству этому уже пятый год пошел, у меня не одна машина сменилась, в нынешнем пепелаце эта функция вообще без надобности. Ну и с головой общайтесь обязательно, гимнастика для ума — штука архиполезная. Удачи!

не плохо в ноль полностью убрать ШИМ

заводские, ясно, спасибо!

Привет. В этой схеме возможно как-то применить энкодер?

Возможно, но надо корректировать прошивку. Где-то выкладывал исходники. У меня под рукой сейчас нет.

Повторил данную конструкцию, хотел поставить себе в 626 ю масю в замен штатного выключателя.
Но при испытаниях на столе выяснилось что он не выключает полностью моторчик.
Использовал последнюю прошивку с О.А. на 10 положений. В положении 0 моторчик крутится все равно.
Автор подскажите пожалуйста так и должно быть? или если можно как то подкорректировать прошивку что бы на табло при символе 0 на выходе силового транзистора отсутствовало напряжение.
Схему силовой части делал на IRF4905.

Это нормально, на положении «0» минимальное заполнение ШИМ, полное отключение выключателем питания схемы. Переделать можно, но надо добраться до исходников и «вспомнить все» )))

А можно попросить подкорректировать под мои нужды …конечно не даром готов компенсировать затраченное время. Паять я умею отлично но с программированиям я не дружу
Мне просто нужно что бы в режиме 0 моторчик был полностью обесточен.
Заранее спасибо.

Попросить можно, но сейчас уехал. Если на ноутбуке, который с собой найду исходники — гляну. Дальнейшую переписку предлагаю в ЛС. Хотя изначально идея была в том, что при включенном индикаторе моторчик все-таки должен крутиться.

Привет всем, имеется такой вопрос, нашел у себя в ящике 2313, поставил в програматор стер что там было и проверил фьюзы, и тактируется он с внутреннего на 8мгц, а поменять на 4 нельзя, если прошить его будет ли работать он с этой прошивкой на 8мгц?

По поводу накладок на семи сегментный индикатор может кому пригодится, я приловчился использовать рентгеновские снимки. При ярком дневном свете сегменты особенно если зеленый цвет сильно засвечиваются и почти не видны. А при такой накладке появляется небольшой эффект рассеивания + затемнение, снаружи индикатор почти не видно что придает эстетический вид изделию. Если затемнение слишком сильное можно снять покрытие с одной стороны пленки либо выбрать место на снимке с более слабым затемнением.

Что означает старая схема? Какая новая?

В конце записи ссылка Продолжение…
Там схема на P-канальном MOSFET’е и по другому распаян индикатор. Прошивки МК отличаются только индикацией.

Кто может прошивку скинуть?

Поищу исходники, обновлю ссылку.

Спасибо, буду ждать…

5 положений хватит?

Просто недавно переделывал по просьбе одного повторившего прошивку для другой поделки (на p-канальном MOSFETе), там на 10 положений, от 0 до 9 и плавный запуск вентилятора.

Мне хватит и на 5 с плавным запуском… Спасибо!

В начало записи добавил свежие ссылки.

Скачал, спасибо большое!

Не за что, рад что кому-то мои поделки полезны.

Давно искал такую схемку, в итоге все дороги ведут на Драйв…

RZeTTT Здравствуйте.
Я уже все исправил. Работает на ура. Если честно, то я и не собирался пинать ногами. Зато благодаря Вам я вызубрил фьзы от и до. Спасибо за шикарную вещь. Надеюсь на дальнейшее общение.

Можно вопрос?
Я собрал такой девайсик. Но он у меня не пошел. Я думаю что все это связано с 4,5 ногами. Если фьюзы заводские, то на 4 ноге частота внутреннего генератора. Может я не прав? Можно ли получить разъяснения или пояснения по фьюзам.

Фьюзы не трогал тогда, остались те, что были по умолчанию. Есть подозрение, что надо прошивать не только flash, но и eeprom. Чтоб не прошивать eeprom по просьбе одного нашего товарища немного модифицировал прошивку, доступна ТУТ. К сожалению о результатах эксперимента ничего не известно, а я — в железе не проверял )))
Следующая версия регулятора имеет вид:
1. Фото 1
2. Фото 2
3. Фото 3

Можно вопрос?
Я собрал такой девайсик. Но он у меня не пошел. Я думаю что все это связано с 4,5 ногами. Если фьюзы заводские, то на 4 ноге частота внутреннего генератора. Может я не прав? Можно ли получить разъяснения или пояснения по фьюзам.

И не пинайте сильно ногами ))) схему перерисовывал недавно и по памяти (пытался исправить одну неточность, а сделал ошибку). Сейчас демонтировал старую плату, кнопки реально подключены на 6 и 7 ноги. Исправлю в статье.

Отличная вещь))) А к примеру на двигателе отопителя Ваз 2108 на 15 Ампер мосфет выдержит длительную работу в минимальном и максимальном режимах? Допустим часа 3?))

теоретически — да, но для надежности можно 2 мосфета в параллель (тогда точно выдержит)

Не нашел, как HEX-файл к статье прикрепить.

а можно схему и прошивку выложить?

Схема присутствует, листинг СИшного файла — немного приведу в порядок и выложу. А то файл с именем beta3.c у кучей закомментированного кода — это моветон.

Добавил ссылку на файлообменник.

Ну а по поводу писка двигателя — тут очень индивидуально. Сам пробовал на четырех электродвигателях частоты ШИМ 7 Гц, 30 Гц, 244 Гц и 1.93 кГц и частота появления писка была индивидуальна да еще и зависела от коэффициента заполнения.

Немного от автора )))) Теоретические выкладки более интересны на этапе проектирования. Устройство собрано и работает. Да и потом, максимальные обороты не подразумевают логическую единицу на выходе управления и постоянно открытый полевик, просто прямоугольные импульсы с максимальным для данной частоты и типа ШИМ коэффициентом заполнения.

Разве 100% ШИМ — это не есть фактически единица (т.е. постоянное включение)?

Повторюсь еще раз, там не 100% ШИМ. Коэффициент заполнения около 99.6%.

А почему нельзя сделать 100%?

Можно, но задавать граничные значения регистра сравнения не имея возможности посмотреть реальную форму выходного сигнала (у меня нет осциллографа) я не хочу.

А чем это может быть чревато?

В штатных системах на авто последняя максимальная скорость обычно включается уже не через ШИМ, а напрямую коммутируясь с помощью реле. Как я понимаю, тут этого решили не делать?

Зачем усложнять конструкцию, если открытый мосфет это тоже самое почти…

Греется он нехило на больших токах у мощного вентилятора салона… Впрочем, в момент переключения греется ещё больше. А у вас ШИМ, т.е. греться нехило должно по идее. Ничего не понимаю. 🙂

Я не автор)) Последнее положение, я думаю, полностью открывает мосфет, а в открытом состоянии у них мизерное сопротивление, они сильнее греются как раз во время перехода из открытого в закрытое состояние…

Греется он нехило на больших токах у мощного вентилятора салона… Впрочем, в момент переключения греется ещё больше. А у вас ШИМ, т.е. греться нехило должно по идее. Ничего не понимаю. 🙂

Вот нашел: Сопротивление сток-исток (откр.)

Ну вот и я о том же. Сопротивление в момент перехода обычно на порядок больше.

Обычно вентилятор салона ампер этак 7 жрёт. Т.е. получится выделение порядка пары ватт тепла на транзисторе.

Почему тогда нет ни радиатора для охлаждения, ничего?

Незнаю. Мне кажется что при испытаниях на компьютерном вентиляторе оно не грелось, но в авто и при такой частоте шим, должно прилично нагреваться… Может автор добавит это в статью.

Вот да. Компьютерный вентилятор на пару порядков меньше тока ест, там, конечно греться не будет.

Незнаю. Мне кажется что при испытаниях на компьютерном вентиляторе оно не грелось, но в авто и при такой частоте шим, должно прилично нагреваться… Может автор добавит это в статью.

Незнаю. Мне кажется что при испытаниях на компьютерном вентиляторе оно не грелось, но в авто и при такой частоте шим, должно прилично нагреваться… Может автор добавит это в статью.

Испытания были не только на компьютерном вентиляторе. Тестировал еще на трех электродвигателях, включая штатный, а также на лампе из фонаря заднего хода 21 Ватт, и на галогенке головного света 55/65 Ватт. Ощутимый нагрев отсутствует.

Греется он нехило на больших токах у мощного вентилятора салона… Впрочем, в момент переключения греется ещё больше. А у вас ШИМ, т.е. греться нехило должно по идее. Ничего не понимаю. 🙂

Но как это можно объяснить нормальными словами, а не просто фактом «не греется»? 🙂 Даже в полностью открытом состоянии — вон выше было сказано — сопротивление 0.035, т.е. 100/12*0.35 = треть ватта на микрухе выделяться должно, т.е. тёплой уже точно будет.

А ШИМ это же открытие-закрытие постоянное, сопротивление перехода у мосфетов обычно на порядок побольше открытого состояния.

в моём случаем было примерно 6.8А нагрузки
при сопротивлении канала 8мОм в открытом состоянии.
U=6.8*0.008=0.054В
P=6.8*0.054=0,366Вт

при заявленном Jta 62 Градуса на ватт
62*0,366=22,7 градуса + температура комнаты.
итого температура корпуса моего транзистора во время эксперимента могла достигнуть 44 градуса максимум поскольку на работе у нас было не жарко ))
а если учесть что транзюк был припаян ножками к хорошей большой макетной плате она видимо забирала у него через выводы тепло вот и получилось что транзюк видимо едва догревался до 36 градусов и был «холодным» для моих и его пальцев рук.

Смотрю, хорошие ТТХ у транзистора, выходит. Многие раз в 5-7 сильнее греются…

Но как это можно объяснить нормальными словами, а не просто фактом «не греется»? 🙂 Даже в полностью открытом состоянии — вон выше было сказано — сопротивление 0.035, т.е. 100/12*0.35 = треть ватта на микрухе выделяться должно, т.е. тёплой уже точно будет.

А ШИМ это же открытие-закрытие постоянное, сопротивление перехода у мосфетов обычно на порядок побольше открытого состояния.

ну не треть ватта. а чутка по-боле
дано Р=100 Вт U=12В R=0,035 Ом
получаем Pds=(100/12)^2*0.035=2.43 Вт
при Rt(без радиатора, т.е. кристалл-атмосфера)=62 C/W, получаем, что собственно кристалл будет нагрет до температуры Токр.среды+(62*2.43)=Токр.среды+150 градусов цельсия

либо я не правильно считаю или я ничего не понимаю
переубедите меня

да, предельная рабочая температура для данного полевика 175 гр.С

🙂
я пытался написать пояснения к посту galan, про 100 Вт и «холодный» полевик, но получилось так что твой пост оказался между 🙂

да, это статический режим когда полевик полностью открыт, как быть с переходными процессами?

а там у нас к примеру 50% времени статика.
а дальше всё зависит от скорости переключения затвора ))
при этом экспериментально и на ожегах пальцев убедился, что скорострельная разрядка затвора куда важнее его зарядки. ))

ну так и я о том же!
согласись подключать затвор напрямую к МК не лучший вариант.

автор использовал IRZL (с логическим управлением затвора)
я с ними ещё эксперименты не ставил, только вот в выходные буду пробовать, видимо в этом и есть фишка, что такой вариант хорошо совместим с выходом МК.

ну так и я о том же!
согласись подключать затвор напрямую к МК не лучший вариант.

Вовсе это не криминал. У автора применен «логический» транзистор, который нормально открывается от низких уровней на своем входе

ну не все «логические» полевики нормально работают при лог.уровнях, опять же лог.»1″ это довольно растяжимое, в плане напряжения на выходе, понятие.

ну так на то даташиты есть. обычно логический полевик имеет типовое значение где-то в районе 4.5 вольта

Не совсем так… В кембрике полевик и два диода Шоттки, просто в одном корпусе. Насчет выделения тепла — экспериментально проверено, полевик холодный.

Мотор будет около 7А на самом деле, но при распределении на два полевика конечно легче будет охлаждать. Ну и при переключениях транзистора он греется на порядок больше, и чем выше частота ШИМ, тем сильнее будет греться.

Я пока мало с мосфетами работал, тестовой подключение 55W лампочки его грело жесть как даже в полностью открытом состоянии. Может с подключением чего накосячил…

Источник