Ремонт авто сеаз 11116

15.05.202317.05.2023 admin 0 Comments

Переделка системы охлаждения 2.

Доброй ночи. В этой записи я попробую объяснить смысл переделки охлаждения, так как возникли вопросы. Напомню это касается 11116 двигателя, но на примере можно будет разобраться и с другими системами охлаждения. Сначала фото системы охлаждения (уже переделанной) с обозначениями что есть что.

Здесь на схеме: 1- радиатор охлаждения. 2-двигатель. 3- термостат. 4- дроссель. 5- радиатор печки. 6- расширительный бачок. 7- байпас (выделено жирным).
Следующая схема.

Здесь нарисована работа малого круга и печки системы охлаждения. Байпас это и есть малый круг, если перекрыть печку. Красным выделен горячий поток, синим холодный поток, условно конечно, но не лишено правды. Обратите внимание что не задействован дроссель, это показывает как работает система с отключенным полностью дросселем.
Идем дальше.

Здесь все тоже самое как и на прошлой фото только добавлен подогрев дросселя. Кто то скажет что подогрев дросселя может работать как байпас если убрать основной шланг байпаса и зкрыть кран печки, может но не справится, диаметр шланга всего 8 мм.
Далее.

Здесь как раз нарисован вариант с закрытым краном печки.
Дальше интересней.

Вот наконец начала подниматься температура и стал открываться термостат. Чем сильнее открывается термостат, тем сильнее идет поток через радиатор охлаждения. Основной поток нарисован сплошной линией, он же самый быстрый. Медленные потоки нарисованы пунктиром. На этом фото задействуется расширительный бачок, на самом деле он всегда работает и отводит воздух и пары.
Ну и на последок заводская схема 11116 Оки.

Теперь можно понять почему выстужался двигатель. Надеюсь все было понятно. Всем добра.

СеАЗ Ока 2007, двигатель бензиновый 1.0 л., 53 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 46

Сделал как у тебя но + только один сейчас прогревается до 70° вместо 60°. Сейчас выше родного термостата поставил через шланг поставил термостат выносной в корпусе от Шевроле Авео (Ланос), родной элемент совсем удалил. И хочу попробовать схему как на рис.2. Так же на твоих рисунках показано, что в радиатор охлаждения вход в верхнем патрубке, а выход в нижнем, мне кажется, что на сеазах всё-таки жидкость движется через радиатор снизу вверх!

У меня тоже до 70 прогревается, но есть большое НО. Прогревается быстрей, хоть и до 70. На трассе все те же 70, а не 50 или даже как то было 40. Система все также справляется с охлаждением когда ерзаешь по пробкам и почти закипаешь. А то что ты поставил другой термостат, это очень интересно, надеюсь ты сделаешь обзор, когда испытаешь свою систему, всем будет интересно.

Я сейчас на этом термостате, шланги стоят по твоему пока, а пароотводной штуцер с термостата пока заглушен.

Как думаешь, будет та схема рабочей, стоит заняться ей?

Зимой да, будет, вернее пока открыт кран печки. Летом, когда закроешь кран печки, дроссель будет работать как байпас, но дроссель с этим может не справиться. Поезди пока так, потом опиши что да как, все вместе обсудим.

Ок, шлангами новыми обзаведусь чтоб стыков меньше было. Хотя на оригинальном ДВС «Дайхацу» из тонкого штуцера термостата идёт в дроссель, из дросселя в помпу.

На фото хорошо видно

Все верно, если бы и вся остальная система охлаждения была с дайхатцовского двигателя, а у нас система с 650 кубового моторчика. Посмотри размер радиатора на шараде с похожим мотором, он там больше восьмерочного.

Источник

Продолжение про бачок, топливную и не только…

Тут orange-pavel писал про регулятор. Он, правда, давление не мерил… Учитывая цены (что странно, в москве дешевле, чем в Челнах), не факт что для проверки проще поменять его, хотя где-то объявление рампа в сборе за 2000 с разборки видел…
«Разорился» на Пекар 50.1139-04

Поменял, заодно поставил перед ним карбюраторный ФГОТ. Подушки вентилятора не очень подходят для его крепления, но вроде вкорячил. После этого по ощущениям стало ещё хуже — с холостыми беда, но… Впрочем, обо всём по порядку…
Хотел поменять масло, точнее поменял, но его выплюнуло — вернул старый фильтр на место. Фильтры 1 в 1, но что-то не так, впрочем, такое уже было… После этого как раз генератор накрылся…
Добавил смазки в левый наружный ШРУС, шруст не прекратился, но у меня есть новый HF401530

Номер по каталогу бачка под 1 мотор 21100-5208103-00 под 2 мотора 21100-5208103-03 в принципе, если пилить или тянуть на задний омыватель, можно и под 2 брать…
«лишний» кронштейн с 2110го бачка просто «отщелкивается» плоской отверткой при комнатной температуре

ещё в одном месте уменьшить было проще

опять не подходит — нужно отрезать часть с горловиной датчика и заново интегрировать насос.

Замок зажигания ставил в ноябре 19го, зиму 19-20 он работал нормально, а следующей зимой стал «клинить» между положениями «зажигание» и «стартер» — «глючит» механическая блокировка стартера. Закончилось тем, что утром 18 января высадил аккумулятор и заводился от хонды (на которую поставил свежезаряженный аккумулятор) крокодилами. Как раз пришел замок 2109-3704010 производства «Нокс» (продавался как «автоваз»), прошлый (думал «ЛАД2» но посмотрел на коробку — он ГАЗелиный) продавался как «ДААЗ». Поставил новый, заодно «розетки» ручек 2101-16205197

Механическая блокировка реализована тем же «флажком», который блокирует рулевой вал — штифт заходит в окно цилиндра и не дает повернуть ключ дальше, а при повороте в «выключено» выходит вверх.

Похоже, загустела смазка именно на детали со штифтом.

Потом морозы, омыватель не работает, хотя напряжение на моторчик приходит. Впрочем и «жижа» эту неделю была не жидкая. Но морозы кончились, а омыватель не «ожил». Поменял моторчик на Прамо от «лишнего» бачка 122.5208.

Морозы прошли, наступила оттепель, но мотор всё так же не «разгазовывается» и «жрёт как не в себя» — расход до 10 литров на 100 км. Это известная «болячка» Оки — зажигание. Т.к. катушку я менял (да и всё зажигание) поставил новые крышку трамблера и провода.

Крышка сломалась — «провернуло» втулку, но работает всё это лучше старого варианта — после этого до Рязани доехал «с ветерком», хотя было сыро (как 10 лет назад, когда мы ехали в Тольятти толпой) а не как в тот раз…

в пластинах нарезал резьбу м6х1,0 китайским инструментом и шуруповертом от блока питания

Получается нормально, но в момент нарезки резьбы откручивал шуруповерт и крутил отверткой. Идет легче метчика. Если «насиловать» шуроповерт, можно и им…

Резьбу М10х1,25 под «шумный» штифт нарезал китайским «fine carbon» метчиком, зажав его в тиски — за неимением нормального инструмента пришлось «извращаться»

Переставил с донора ручки управления отопителем, но не понял, как они должны крепиться и опять что-то не то с тросами как на 11115. Ходовые испытания показали неэффективность регулировки потока холодного воздуха…

Ещё один шаг к полностью кастомной проводке — провод спидометра

Не сильно это помогло — спидометр «оживает» только на сбросе газа с 60-70 км/ч. Похоже, проблема механическая.
Во время очередной поездки в Рязань (ночь, метель) сначала спидометр стал «сходить с ума» а потом стал гаснуть Check.

В Рязани уже можно было иногда раскрутить мотор выше 3500 (что очень пригодилось, когда надо было въехать на стоянку радиозавода — получилось только при 5000 оборотах на первой) но иногда включался check и мотор «тух» прямо как тогда в самый первый раз…

5 февраля в 2:27 «нашел» стоячую пробку перед Высоким, в 2:47 промигали ДПСные машины, но никто не поехал, я только съехал на обочину и пытался спать. Разбудило тарахтение мимо проезжающей ГАЗели в 3:50, место в пробке почти не пропустили 🙂
В 4:30 нарвался на уборку улиц — на Московском, Дзержинского и Есенина просто пробитые брустверы, а на театральной площади прямо колонна КамАЗов и ЗиЛов нагребла под метр высотой поэтому ломанулся через встречку и разъезжался с самосвалом, груженым снегом.
На обратном пути и после этого Chek не гас ни разу…
Секрет погасания Check’а, похоже в том, что был отключен разъем от РХХ. Наверное, дело в форсунках.
Поменял левый наружный ШРУС. Учитывая то, что внутренний трипоидный, полуось можно разобрать прямо на машине (не забыть поставить метки). На удивление легко снялся старый ШРУС, даже в обычных, а не трубных тисках.
Поставил Hofer HF401530 по шлицам шел туго, пришлось стучать молотком. Хомуты с «зацепами», не очень практичны, хотя бывает хуже и гайка под ключ на 32 (стандартная 30)… Ещё обнаружил трещину в арке, где заднее крепление подрамника — летом заваривать буду (фото тоже нет ибо холодно и грязно).

Источник

СеАЗ Ока 11116-02

СеАЗ Ока 2007, двигатель бензиновый 1.0 л., 53 л. с., передний привод, механическая коробка передач — отзыв владельца

СеАЗ Ока 11116-02

Отзыв владельца

Автомобиль имеет прекрасные, для своего класса, скоростные характеристики и маневренность. Незаменим в городских условиях с перенасыщенными транспортными потоками. «ОКА»-СеАЗ, имея меньшие габаритные размеры по сравнению с другими легковыми автомобилями, более юркая, а при парковке для неё всегда найдется свободное место. Автолюбители ценят её неприхотливость. Надежность и легкость в управлении ценят женщины и начинающие водители. Скоростной и компактный автомобиль, имеющий высокие эксплутационные качества при малом расходе бензина.

Автомобиль:
СеАз 11116-02 (ОКА) конца 2007 года выпуска

Двигатель:
китайского производства — модель TJ376QE по лицензии Daihatsu, точная копия двигателя Daihatsu Charade CB90, он же ставится на FAW.
Инжектор, 3 цилиндра, объем — 1 л., мощность 53 л.с., число клапанов — 6

Трансмиссия:
передний привод, коробка — 5 ступенчатая механика

Тормоза
— переделанные контура перд\зад.

Салон:
водительское сиденье — ковш SVS, пассажирского сиденья нет, но остался задний диван;
светодиодная подсветка приборной панели, кнопок (делал сам), светодиодная лампа в плафоне салона (сам паял);
обтянута вся задняя часть салона, включая багажный отсек черным карпетом.

Внешний вид:
— установлен комплект перехода на 4 шпильки, диски iFree «Стерлинг» 5J R13 ET35 4х98, резина Кордиант комфорт 155\65 R13
— всетодиоды в габаритах, светодиодная подсветка номера (тоже изготавливал лампы собственноручно),
— вертикальный дворник (привод нового образца),
— убран задний дворник и омыватель за ненадобностью
— убраны омыватели с капота, толков от них нет и установлен один омыватель от ваз2110 практически по центру — омывает все стекло прилично и воды тратит мало…

Музыка:
— в данный момент отсутствует из-за поломки магнитолы, да и колонки перекочевали в Lanos.

В планах куча изобредей, каких? все со временем расскажу…

Источник

Ока с трёхцилиндровым китайским двигателем: почему её покупали, и чем она была хороша

FakeHeader

Comments 20

Наши как всегда! Чем лучше идея, тем дальше на полку. Сколько проектов похоронено — не сосчитать.

Они просто опоздали с карбюраторным мотором, и по этому поставили инжектор китайский.

Что? Ты о чем вообще? Китайский инжектор ставили лишь в последние годы выпуска.

Не надо так возмущаться, Я о трехцилиндровом моторе, а Вы? Китайский хоть ставили, а этот нет, я так и написал.

Тогда как тебя понимать? С карбюратором опоздали, поэтому поставили инжектор. Куда опоздали?

Опоздали они с двигателем карбюраторными, так как они не соответствовали экологическим нормам, Пришлось ставить инжектор, который у китайцев уже был, Евро 2 и сразу же Евро 3. Если этот двиг переводить на инжектор, то опять опоздают, так как нормы ужесточают.

Вот оно что. Не знаешь — не говори. Чушь спорол. Этот двигатель разрабатывался ИЗНАЧАЛЬНО для выпуска Оки. Только потом пришла резолюция выпустить мотор дешевле, вот и намутили в ВАЗе половинку девятки.

Откуда такая информация, про этот двигатель и про резолюцию? Если это так, то я действительно что то не знаю.

Историю автомобиля в интернете прочитай. Там написано и про этот двигатель.

Интернет для меня не авторитет, написать все что хочешь можно. Факты и только факты.

Как я тебе смогу предоставить факты. Ведь все факты в интернете, глупый ты воробушек.

Глуп тот, кто опускается до оскорблений, когда сказать не чего.Жаль таких.

Если ты внимательно смотрел видео, то заметил бы, что коробка оковская, а мотор через плиту. Они что сначала коробку от балды изобрели, а потом мотор через пластину к нему изобретали? Чушь несешь ты. Маркировка двигателя 1121, а это не что иное как Ока-2, которую разрабатывали в середине 2000, и пробовали разные моторы, но опоздали. Не знаешь не говори.

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

Двигатель ВАЗ 1111

Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Корзина

Инжекторная «ОКА» с 3 ‑х цилиндровым двигателем

Двигатель:

Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116 :

Дополнительные материалы:

* Все технические параметры – данные производителя.

Наткнулся на ютубе на это видео и был очень шокирован какой двигатель мог бы быть на Оке!

Двигатель ВАЗ 11113

Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

Основные неисправности

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

Сложности при запуске горячего 750 см 3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

Недостатки, поломки и проблемы двигателя

К недостаткам силового агрегата Ока относят следующие неисправности:

Похожая статья Технические характеристики двигателя 1JZ GTE VVTi

Распределительный вал и коленчатый вал более надежны. Хотя и они временами выходят из строя. Главное соблюдать время технического обслуживания.

Сервисное обслуживание проводят через каждые пятнадцать тысяч километров. Во время прохождения То меняют масло, используют в основном синтетическое. Потому что оно более надежное. Если же в силовой агрегат заливали полусинтетику, то меняют смазку уже через 8 тысяч километров. Так как оно быстро теряет свои свойства в отличие от синтетики.

Через 50 тысяч километров необходимо заменить охлаждайку. А зазоры клапанов регулировать нужно каждые 30 тысяч километров.

ТО двигателей Ока

Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

Почему покупали ОКУ с 3-цилиндровым двигателем

Исходя из главных преимуществ и достоинств автомобиля с мотором TJ 376 QE, следуют основные причины, почему российские автомобилисты приобретали СеАЗ-11116-60:

Появилась пятая передача, которой не хватало на прежней версии модели, особенно во время поездки по загородным трассам. Китайский двигатель «прокачал» разгонную динамику Оки, которая теперь составляла 18 с вместо прежних 27.5 с. Также производитель заверил больший ресурс агрегатов машины, в частности двигателя, равный 200 тыс. км пробега. Все эти улучшения способствовали тому, что СеАЗ-11116-60 неплохо покупали вплоть до 2008 года, пока производитель не счел выпуск компактного авто нерентабельным делом.

Тюнинг и доработка двигателей Ока

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

Расход топлива

Расход топлива в моторе Ока является самым маленьким по сравнению с остальными двигателями транспортных средств. В смешанном режиме составляет немногим больше трех с половиной литров на 100 километров, а при движении по трассе есть не более трешки.

При езде по городу с частыми остановками, перекрестками, пешеходными дорожками, где нужно останавливаться и пропускать людей, ждать пока не загорится зеленый свет, расход горючего увеличивается до 4 литров на сто километров.

Внимание! Тюнинговать двигатель для нароста мощностей не имеет смысла. Максимально прирост мощностей после перепрошивки мозгов движка может дать десять процентов. Для 30 лошадиных сил 10 процентов – это не целесообразно.

Похожая статья Технические характеристики и ресурс двигателя 1ZZ FE

Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

Идентификация автомобиля

Как и все авто, «Ока» имела идентификационные номера, наносившиеся на кузов и двигатель. Номер кузова дополнительно являлся идентификационным обозначением самого автомобиля.

На кузов автомобиля идентификационный номер наносился в трех местах, что исключало возможность его подделки. Первый номер был нанесен на специальную табличку, закрепленную спереди на кузове, в подкапотном пространстве. Эта табличка также несла информацию в виде кода о заводе-изготовителе, на нее наносился индекс модели и модельный год выпуска.

СеАЗ Ока 2007, 53 л. с. — отзыв владельца

Отзыв владельца

СеАЗ Ока 11116-02

Отзыв владельца

СеАЗ-11116 — модификация с китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем TJ FAW объёмом 1,0 литр, выпускавшаяся в 2007—2008 гг. СеАЗом; СеАЗ-11116 – переднеприводный автомобиль особо малого класса с трехдверным кузовом «хэтчбек».
Автомобиль имеет прекрасные, для своего класса, скоростные характеристики и маневренность. Незаменим в городских условиях с перенасыщенными транспортными потоками. «ОКА»-СеАЗ, имея меньшие габаритные размеры по сравнению с другими легковыми автомобилями, более юркая, а при парковке для неё всегда найдется свободное место. Автолюбители ценят её неприхотливость. Надежность и легкость в управлении ценят женщины и начинающие водители. Скоростной и компактный автомобиль, имеющий высокие эксплутационные качества при малом расходе бензина.

Автомобиль: СеАз 11116-02 (ОКА) конца 2007 года выпуска

Двигатель: китайского производства — модель TJ376QE по лицензии Daihatsu, точная копия двигателя Daihatsu Charade CB90, он же ставится на FAW. Инжектор, 3 цилиндра, объем — 1 л., мощность 53 л.с., число клапанов — 6

Трансмиссия: передний привод, коробка — 5 ступенчатая механика

Тормоза — переделанные контура перд\зад.

Салон: водительское сиденье — ковш SVS, пассажирского сиденья нет, но остался задний диван; светодиодная подсветка приборной панели, кнопок (делал сам), светодиодная лампа в плафоне салона (сам паял); обтянута вся задняя часть салона, включая багажный отсек черным карпетом.

Внешний вид: — установлен комплект перехода на 4 шпильки, диски iFree “Стерлинг” 5J R13 ET35 4х98, резина Кордиант комфорт 155\65 R13 — всетодиоды в габаритах, светодиодная подсветка номера (тоже изготавливал лампы собственноручно), — вертикальный дворник (привод нового образца), — убран задний дворник и омыватель за ненадобностью — убраны омыватели с капота, толков от них нет и установлен один омыватель от ваз2110 практически по центру — омывает все стекло прилично и воды тратит мало…

Музыка: — в данный момент отсутствует из-за поломки магнитолы, да и колонки перекочевали в Lanos.