Ремонт авто своими руками ниссан примера р10
Руководство по ремонту Nissan Primera / Ниссан Примьера
Общая информация об автомобиле.
В данном руководстве рассматриваются автомобили Nissan Primera с двигателями объемом 1.6 и 2.0 литров начиная с 1990 г. вып. Primera является последователем Bluebirds и создана фирмой Nissan в Англии. Все двигатели имеют 16-клапанный механизм распределения. Различия внутри отдельных двигателей в основном касаются приготовления рабочей смеси. Рассматриваемые в данном руководстве автомобили имеют кузов типа четырехдверного седана или пятидверного купе (хэтчбек). Вся серия имеет серийный номер «Р10».
Автомобили Универсал имеют различную конструкцию. Двигатель 1.6 л относится к группе «GA16» и оснащен одним двухкамерным карбюратором с падающим потоком. Различия в основном проявляются в двигателях 2.0 л. Оба двигателя относятся к группе «SR20», однако следующие за обозначением группы буквы несут информацию об установленной системе питания. Двигатель с меньшей мощностью оснащен центральной системой впрыска и имеет обозначение «SR20Di». Более мощный двигатель имеет многопозиционную систему впрыска и имеет обозначение «SR20DE ».
Все двигатели имеют четыре цилиндра с двумя расположенными сверху распределительными валами и 16-ю клапанами, которые приводятся в действие одной или двумя приводными цепями (в зависимости от двигателя) от коленвала.
В каждом цилиндре установлены 4 клапана под углом 26°, которые имеют или не имеют гидравлические компенсаторы зазоров. Блок цилиндров 2-литровых двигателей изготовлен из легких сплавов.
В обоих двигателях используются поршни разных размеров и имеющие разный ход, это значит, что объем отдельного цилиндра не достигается расточкой блока. Двигатель установлен в передней части автомобиля поперек направлению движения.
Шасси состоит из кузова несущей конструкции и независимой подвески передних и задних колес. Подвеска передних колес седана и купе представляет собой многорычажную подвеску с нижним поперечным рычагом, верхним диагональным рычагом с шарниром, а также винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами. Серийно устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска задних колес седана и купе состоит из амортизационных стоек с двойными нижними рычагами и продольным рычагом. На всех моделях серийно установлен стабилизатор поперечной устойчивости. В моделях универсал (которые не рассматриваются в данном издании) для подвески передних колес используются амортизационные стойки с треугольными поперечными рычагами и задняя подвеска на продольных рычагах, с винтовыми пружинами и поперечной штангой.
Как уже упоминалось, установлена 5-ступенчатая ручная коробка передач или 4-ступенчатый автомат.
Модели с двигателем 1.6 л имеют передние дисковые и задние барабанные тормоза, модели с двигателем 2.0 л оснащены дисковыми тормозами на передних и задних колесах. Тормозная система разделена на два контура, передний и задний, и оснащена регулятором силы торможения. На определенных 2-литровых моделях может быть установлена система ABS. Ручной тормоз воздействует на задние колеса.
Автомобиль имеет рулевое управление с зубчатой рейкой, которое серийно оснащено гидроусилителем.
Ревизия передней подвески, регулировка схождения
Мы продолжаем устранять оставшиеся наболевшие проблемы, которых, к счастью, с каждый разом становится всё меньше. Сегодня — коротко о передней подвеске.
В передней подвеске нас беспокоили два узла: шаровые опоры выглядели весьма паршиво и подшипники поворотных кулаков, что называется, неприкрыто напрашивались — колпачков не было ещё при покупке, а в узле начинался люфт.
Год назад при первом визите на стенд для регулировки подвески мы обратили внимание на разницу касторов, которая в нашей подвеске может проявляться в основном из-за погнутых нижних рычагов или смещённого подрамника. Последний сценарий настроения, конечно не добавил. Однако после замеров по основным симметричным точкам снизу появилась надежда, что причина всё же кроется в нижних рычагах.
К большому ТО, которое включало по итогу замену ГРМ, полуосей и собственно обслуживание подвески, мы подготовились основательно, сделав выбор в пользу пары новых нижних рычагов. Судите сами: шаровые нужно менять, есть подозрение на деформацию самого железа рычага — стоит ли брать б/у в этом случае? Каждый голосует рублём. Купить у нас на разборках живой нижний рычаг на P10 — та ещё лотерея. Как известно, рычаги от P11 здесь не выручат, они имеют несколько иную конструкцию заднего сайлентблока, а если вдаваться в детали, обходятся без ограничителей выворота колеса.
Выбор новых рычагов ограничен не столько ценами, сколько качеством и почти полным отсутствием всякого опыта покупки брендов, которые можно отнести к сегменту выше среднего. Известный факт: не принято покупать на старый Nissan более-менее нормальные запчасти, ведь машина итак продолжает возить, пока окончательно не станет колом. Так вот, во многих вопросах для 20-летнего автомобиля, выпущенного более, чем миллионным тиражом даже сейчас приходится искать не самые очевидные решения и покупать запчасти вслепую.
Так мы с Лёшей Equator искали среди предложений серьёзных производителей передние рычаги. Грешным делом, посмотрели сначала оригинал, в надежде нарваться на старые поставки и неликвид — не получилось найти за разумные деньги. Затем вышли на след CTR, которые никто нигде и никогда не видел в глаза. Среди десятка каталогов отыскались фабричные картинки в низком разрешении, по которым с большего получилось опознать нашу конструкцию. За неимением более перспективных предложений рискнули заказать пару. Спустя неделю или меньше — получите, распишитесь.
Качество железа, швов и покраски не вызывает нареканий, ограничители выворота присутствуют, конструкция сайлентблоков максимально повторяет заводскую. Под пыльники шаровых многие рекомендуют добавить смазки. Думаю, это не помешает, хотя и факультативно — на хэтче именно шаровые опоры CTR у нас жили довольно долго и счастливо.
Снять старые рычаги получилось почти без приключений, только правая шаровая не поддавалась. Резьба там была совсем плохая, а гайка явно не из этой оперы. Принимаем радикальное решение.
Любуемся тем, что сняли. Композиция вместе с полуосями, о которых была речь в прошлой записи.
Затем собираем подвеску в обратном порядке и обязательно зажимаем, подглядывая в FSM на моменты затяжки. Не будет лишним смазать болты. Окончательно затягиваем крепёж только после полного спуска машины с домкратов. Разумеется, забываем сфотографировать общий вид.
На роль подшипников поворотных кулаков есть своё рабочее решение. Если всё это качественно собрать и закрыть оригинальными колпачками, в узел можно не заглядывать тысяч сто километров.