Ремонт седла автомобиля маз
Ремонт сцепного устройства(седла)
Ремонт сцепного устройства (седла) вам предлагает на весьма выгодных условиях провести сервисный центр СК-Сервис в Москве и с гарантией. К основным причинам возникновения неисправностей можно отнести следующее:
Для того, чтобы поддерживать состояние седла в исправном состоянии нужно в обязательном порядке обращаться в сервисный центр не реже, чем один раз в год или же в другом случае не реже, чем каждые 100 – 120 тысяч километров пробега. В СК-Сервис по продолжительности полная переборка седельно-сцепного устройства на транспортном средстве может занять не более 2-х часов. Ремонт сцепного устройства (седла) в СК-Сервис проводится по этапам, за счет чего можно тщательно контролировать полученные результаты проделанной работы.
Низкая цена восстановления и обслуживания грузовых авто в Мск
В сервисном центре на ремонт сцепного устройства(седла) установлены следующие цены:
Ознакомиться с прайсом на все услуги можно в сервисном центре СК-Сервис.
Квалифицированные специалисты рекомендуют не доводить транспортное средство, его систем до неисправного состояния с целью избежания расходов на дорогостоящий ремонт. Поэтому необходимо на регулярной основе проводить техническое обслуживание.
Команда мастеров с большим опытом работы сможет устранить абсолютно любую неполадку, вернув тем самым вашему транспортному средству исправное состояние. Записаться в СК-Сервис можно в любое время, которое будет для вас удобным.
Современное седельно-сцепное устройство МАЗ представляет собой шарнирный механизм, предназначенный для соединения тяга и полуприцепа. Узел работает и как поворотное устройство. К раме автомобиля седло крепится болтами при помощи двух кронштейнов и шарниров. Из данной статьи мы узнаете особенности работы и ремонта сцепки МАЗ.
Контроль механизма
Проверка сцепки МАЗ требуется ежегодно или при определенном пробеге, установленном производителем.
В зависимости от условий эксплуатации, могут потребоваться ремонтные работы. Малый ремонт затрагивает опорные элементы из пластика и амортизирующие резиновые детали, а также крепежи.
В рамках капремонта сцепного механизма МАЗ меняется замковый узел. Замене подлежит трубопровод МАЗ, подводящий смазку к парам трения. На полную переборку устройства требуется около двух часов.
Ремонт и замена сцепки МАЗ
Ниже представлен перечень деталей сцепного устройства МАЗ, которые больше всего подвергаются износу:
Шарниры МАЗ не ремонтируют, при возникновении неисправности их заменяют. В закрытой позиции в захватах максимальный размер отверстия шкворней должен составлять до 56 мм. При износе детали меняют на новые. Опорный кулак сцепки МАЗ на поверхности в месте захвата со сцепным устройством может быть изношена максимум до 71,5 мм. Замена деталей с высокой степенью износа производится после снятия седельно сцепного устройства МАЗ с машины.
Для регулировки седла существуют определенные нормативы, ограничивающие радиус поворота, угол наклона спереди и сзади, общую длину автопоезда.
Для современной сцепки МАЗ (тягача и полуприцепа) требуется максимально точная регулировка расстояния между зажимами, расположенными на шлангах. Это позволяет в дальнейшем предотвратить их разрыв из-за трения элементов при движении автомобиля.
Запчасти для сцепки МАЗ
Если вам необходимо срочно сделать ремонт полуприцепа МАЗ, а точнее седельно сцепного устройства МАЗ, рекомендуем обратить внимание на комплектующие нашего магазина. В ассортименте вы найдете кронштейны, шарниры МАЗ, захваты, прочные кулаки запорного типа, трубопроводы МАЗ, держатели и другие запчасти для сцепки МАЗ.
Если вы не знаете, какие запчасти применяются в сцепном устройстве грузового автомобиля, рекомендуем позвонить по телефону +7 (495) 223-89-79. Менеджер магазина не только поможет определится с каталожными номерами деталей, количеством агрегатов, но и организует быструю доставку в любой город России.
Седельно-сцепное устройство на МАЗ-6430A8 (5440A8, 5440A5)
Надо ли регулировать?
В 99% случаев плита визуально в норме. Но стук же при начале движения и остановке есть, так что снимаем седло и первым делом проверяем все резинки и втулки и, при необходимости, заменяем.
В большинстве случаев этой процедуры будет достаточно. А, ещё не забываем почистить место хождения клина.
Также проверяем износ подушек ССУ. Для этого снимаем седло и смотрим, не лежит ли оно на подрамнике. Если подозрения подтвердились, прямая дорога в магазин за подушкой.
«Предварительно нужно проверить степень износа запорных деталей, если они в допуске — можно делать регулировку.
Важно также осматривать ССУ на предмет люфта и, при необходимости, либо производить ремонт/регулировку, либо менять ССУ, если ремонт невозможен», — предупреждает руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами и технической поддержке Iveco Андрей Автомонов.
Виноватыми в люфте зачастую бывают полимерные вкладыши между основанием седла и кронштейнами.
Кто-то покупает их новые в ремкомплектах, а кто-то едет к мотористам и берёт у них отработанные металлические вкладыши от двигателей легковых авто.
Последний вариант служит куда дольше, хотя такой «колхоз» производители не поощряют.
«В процессе длительной эксплуатации внимания к себе потребуют замок и сайлентблоки седла. Диагностирование этих аспектов входит в официальное техническое обслуживание.
Нельзя допускать эксплуатацию тягача с прицепом в случаях, когда седло «бьёт», так как такая эксплуатация может повлечь повреждение деталей замка ССУ.
Интервал обслуживания большинства ССУ равен 5 000 км», — говорит специалист технической поддержки DAF Trucks Russia Вячеслав Евстропов.
Если проблема не в этих расходниках, то опытные дальнобойщики советуют снять с полуприцепа сцепной палец (если это невозможно, то подойдёт ключ-баллоник, главное, чтобы диаметр совпал) и вставить в седло.
После защёлкивания начинать вращать шкворень — если есть люфт, то можно попробовать отрегулировать предварительно расконтрагаенным болтом или специальной ручкой (в зависимости от модели ССУ) зазор между пальцем и замком.
Затем немного проехать вперёд, притормаживая и уже окончательно завернуть гайку. Правда, производители машин этот способ не рекомендуют.
«Регулировка ССУ должна проводиться совместно с полуприцепом. Порядок регулировки расписан в руководствах по эксплуатации ССУ каждого отдельного производителя — V.ORLANDI (Италия), JOST (Германия) и SAF-Holland (Германия).
Руководство должно прикладываться в бардачок кабины автомобиля. И регулировка ССУ допустима в условиях вне дилерского центра», — напоминает главный конструктор по автомобилям ПАО «КАМАЗ» Андрей Савинков.
ССУ Урал Next
«В некоторых ССУ фирм Rockinger и Georg Fisher зазор между сцепным шкворнем и соприкасающимся с ним полукольцом опорной плиты устраняют, поворачивая эксцентриковый палец, установленный в опорной плите, или заменив изношенное полукольцо.
В ССУ компаний York и Jost износ деталей компенсируется при поджимании запорных клиньев к сцепному шкворню вручную с помощью винтового механизма или автоматически посредством пружины», — объясняет генеральный директор ТЦ «АвтоСпецЦентр на Котляковке» Павел Соломкин.
В случаях износа деталей немонолитного седла на тягачах, гарантия на которые уже закончилась, можно использовать проверенный многими способ — «наваривать» клин или губки, а потом протачивать.
При износе цилиндрической поверхности самой опорной плиты стоит обратиться к любому токарю, чтобы тот выточил новую «подкову» (если конструкция плиты позволяет её менять) или же наварил саму плиту с последующей обработкой абразивным кругом. Это опять же относится к тягачам с истекшим сроком гарантии.
«Помимо предписанного регламентированного регулярного обслуживания техники и путевого осмотра необходимо строго соблюдать правила эксплуатации, которые также подробно изложены в инструкции по эксплуатации.
Это касается скоростного режима использования, а также правильности загрузки прицепа и надстройки», — напоминает руководитель отдела сервиса и послепродажного обслуживания ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд» Михаил Мастерков.
ССУ Jost на шасси КрАЗ
Если штатное ССУ — не торт
Седельно-сцепное устройство некоторые меняют не только из-за износа.
Некоторые владельцы отечественных или белорусских тягачей (встречаются случаи и с пожилыми европейскими и американскими машинами), ранее возившие грузы на старом полуприцепе, решают заменить тот на еврофуру. Естественно, требуются другие размеры сцепки.
«Целесообразно менять ССУ в случае изменения высоты автопоезда (специальные прицепы, изменение профиля резины и т. д. и т. п.), для перевозки специальных грузов, где предъявлены особые требования к ССУ.
Поэтому очень важно при выборе автомобиля уже планировать, с каким прицепом он будет использоваться и заказывать транспортное средство уже с учётом этих требований», — говорит Андрей Автомонов.
К выбору «седла» эксперты рекомендуют подойти основательно и тщательно всё взвесить.
«Двухстепенные устройства рассчитаны на хорошие дороги, пониженную габаритную высоту полуприцепа (в случае проездов под мостами) и придают автопоезду дополнительную устойчивость.
ССУ с тремя степенями свободы позволяют полуприцепу качаться также в поперечной плоскости; такая манёвренность хороша для бездорожья, перевозок тяжеловесных неделимых грузов и полуприцепов жёсткой на кручение конструкции.
Важно использовать тот вид ССУ, который сообразуется с условиями эксплуатации ТС. В противном случае, даже при должном обслуживании не только ССУ, но и другие части тягача (рама, шины) будут изнашиваться быстрее, чем предусмотрено производителем.
При использовании ССУ с тремя степенями свободы, который менее устойчив, чем двухстепенный, рекомендуется применять стабилизаторы.
Дело в том, что центр вращения ССУ, на который опирается гружёный полуприцеп, находится ниже центра тяжести последнего.
При движении автопоезда в поворотах результирующая центробежная сила в центре тяжести полуприцепа стремится его опрокинуть, и, если ССУ не оборудован стабилизирующими механизмами, может произойти авария», — поясняет Павел Соломкин.
Хотя производители тягачей выступают против смены «седла».
«Изначально ССУ подбирается под требования заказчика к перевозимому грузу. Если в последствии эти требования меняются, то необходимо пересматривать и выбранную модель ССУ.
И не всегда дело только в нагрузке на седло, иногда требуется и изменённая высота ССУ под определённый вид прицепов», — уверяет Вячеслав Евстропов.
И, кстати, далеко не все идут на замену всего «седла». Нередко дальнобойщики покупают просто более низкие опоры и ставят резину с другим профилем, чтобы автопоезд был «в габарите».
Иногда приходится дополнительно сдвигать ССУ, но не на всех тягачах это стоит делать.
«Кроме того, возможно перемещение «седла» по подрамнику для изменения распределения нагрузки на мосты тягача.
Однако такие работы должны быть проведены только по согласованию с производителем автомобиля, поскольку на современных тягачах применяют электронные системы безопасности, такие как EBS, ESP, AEB, которые учитывают распределение нагрузки и геометрию автопоезда.
В случае изменения положения седла, их работа будет некорректной, что может вместо помощи привести к аварии», — предостерегает менеджер по техническим вопросам в отделе технической поддержки и гарантии ООО «Скания-Русь» Максим Левинсон.
Седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача МАЗ-504А
Седельное устройство (рис. 129) состоит из следующих основных частей: нижней плиты 1, седла 18, балансира 6, обеспечивающего их шарнирное соединение, и запорного устройства. Нижняя плита седельного устройства, представляющая собой массивную стальную отливку, двумя продольными фланцами через подставку соединяется с рамой тягача. В центре плиты сделаны две опорные бобышки, поддерживаемые жесткими литыми ребрами. Бобышки расточены соосно и являются опорами для оси 10 балансира седла. К боковым площадкам плиты привернуты на болтах буфера 3 балансира, ограничивающие его боковое качание.
Балансир седельного устройства также отлит из стали и имеет развитое сечение в средней части для размещения оси балансира. Вынесенные концы балансира заканчиваются бобышками, обработанными под опоры для оси 2 седла. Оси балансира и седла располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Чтобы оси не пересекались, они сдвинуты по высоте: ось балансира расположена ниже оси седла.
Между осями седла и балансира установлен сухарь 5. Посредине оси балансира сделана лыска. Сухарь имеет снизу плоскость, которой он опирается на лыску оси балансира, а сверху перпендикулярно лыске — цилиндрическую выемку, на которую опирается ось седла. Лыска на сухаре и оси балансира препятствует вращению оси в балансире. Эта ось может поворачиваться только в своих опорах и нижней плите седельного устройства. Сверху сухарь ограничивает прогиб оси седла.
Рис. 129. Седельное устройство:
1 — нижняя плита седельного устройства; 2 — ось седла; 3 — буфер балансира; 4 — втулка оси седла; 5, 7, 9 и 32 — масленки; 6 — балансир седла; 8 — сухарь оси балансира седла; 10 — ось балансира седла; 11 — ось рукоятки замка захватов; 12 — пружина защелки замка захватов; 13 — защелка замка захватов; 14 — шток запорного кулака; 15 — предохранительная планка замка; 16 — пружина запорного кулака; 17 — скоба запорного кулака; 18 — седло для посадки днища полуприцепа; 19 — рукоятка замка захватов; 20 — направляющая шпилька; 21 — шпилька-ось защелки замка захватов; 22 — запорный кулак; 23 — палец захвата седельного устройства; 24 — штифт захвата; 25 — левый захват; 26 — правый захват; 27 — салазки седла; 28 — оттяжная пружина; 29 — смазочная канавка плиты седла; 30 — регулировочная шайба; 31 — канал подачи смазки; 33 — стопорный болт оси; 34 — упоры захватов; 35 — шкворень полуприцепа
Седло отлито из стали. Верхняя плоскость его по краям несколько выступает над внутренней частью. Эта плоскость механически обработана и является опорной поверхностью для переднего конца рамы полуприцепа. Удлиненная наклонная задняя часть седла раздваивается и служит направляющей для рамы полуприцепа при сцепке с тягачом. В нижней части седла по краям сделаны массивные литые бобышки, отверстия в которых являются опорой для выступающей из балансира оси седла. Седло может поворачиваться на оси балансира в поперечной плоскости автомобиля, а на оси седла — в его продольной плоскости.
Седельное устройство подобной конструкции (с двумя степенями свободы) разгружает рамы тягача и полуприцепа от деформаций кручения, которые могут в них возникать при движении по дороге с неровностями.
Для сцепки с седлом тягача полуприцеп оборудован опорной плитой и шкворнем. Запорное устройство предназначено для обеспечения надежной сцепки тягача и полуприцепа при движении, а также для облегчения расцепки тягача и полуприцепа. Оно смонтировано на нижней части седла.
В приливах седла между бобышками установлены захваты 25 и 26 сложной конфигурации. Захваты закреплены на седле с помощью пальцев 23, установленных в бобышки седла и проходящих через отверстия в захватах. Пальцевое соединение обусловливает возможность поворота захвата относительно пальца. Концы захватов расходятся, образуя зев, а в средней части почти замыкаются в цилиндрическое отверстие, которое охватывает шкворень полуприцепа.
При транспортировке полуприцепа захваты должны надежно удерживать шкворень полуприцепа от перемещения в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Вертикальному перемещению шкворня относительно седла препятствует цилиндрическая проточка на шкворне, в которую входят захваты. От горизонтальных перемещений захваты фиксируются запорным кулаком 22 сцепного механизма седла, входящим в передний зев, образуемый захватами, и препятствующим их повороту относительно пальцев и, следовательно, самооткрыванию захватов.
Запорный кулак поджимается к захватам пружиной 16, надетой на шток 14.
При расцепке седельного устройства поворачивают вперед конец рукоятки 19 замка захватов, которая осью 11 соединена с седлом. Рукоятка с помощью скобы 17 перемещает вперед запорный кулак, сжимая пружину. Перемещение запорного кулака направляется шпилькой 20, установленной в овальном отверстой кулака. Отведенный в крайнее переднее положение запорный кулак за выступ удерживается защелкой 13 замка захватов. Защелка представляет собой пластину, закрепленную на шпильке-оси 21, резьбовой конец которой ввернут в седло.
Защелка пружиной 12 постоянно притягивается к штифту 24 захвата.
При расцепке автомобиль отъезжает от полуприцепа, шкворень разводит губки запорных кулаков и выходит из зацепления с ними. При этом штифт захвата нажимает на скос защелки, которая провертывается на оси и выходит из зацепления с выступом запорного кулака. Под действием усилия пружины кулак перемещается назад до упора в торцы повернувшихся на осях захватов.
Такое положение деталей запорного механизма сохраняется до очередной сцепки.
При сцепке тягач, перемещаясь назад, вводит в соприкосновение со шкворнем полуприцепа задние губки захватов. Шкворень раздвигает губки, поворачивающиеся на осях. Средняя цилиндрическая часть захватов запирает шкворень, а запорный кулак под воздействием усилия пружины входит между передними губками захватов, препятствуя саморасцепке. Дублирующим приспособлением против саморасцепки является предохранительная планка 15, препятствующая выходу штока запорного кулака.
Ось планки расположена на ее краю, поэтому после сцепки планка занимает вертикальное положение, отклонение от которого ограничивает приливы в седле.
Когда тягач работает без полуприцепа, задние концы седла под действием усилия оттяжных пружин опираются на штампо-сварные направляющие седельного устройства, прикрепленные к раме.
Сцепка и расцепка автопоезда МАЗ
При сцепке тягача с полуприцепом необходимо, чтобы опорная плита со шкворнем полуприцепа находилась от поверхности земли на одном уровне с седлом тягача или располагалась ниже его не более чем на 100 мм. Полуприцеп при этом должен быть заторможен стояночным тормозом.
Сцепку рекомендуется проводить в следующем порядке:
Перед отцепкой тягача от полуприцепа необходимо выбрать ровное место для стоянки полуприцепа. Порядок расцепки следующий:
Техническое обслуживание седельно-сцепного устройства МАЗ
Через 1000 км пробега автопоезда очистить от грязи и осмотреть детали седельно-сцепного устройства, проверить работу сцепного механизма и смазать его.
Периодически подтягивать болты крепления седельного устройства к раме автомобиля. Нельзя допускать перегрузки седельного устройства, так как это вызывает погнутость осей.
При износе поверхностей захватов, охватывающих шкворень полуприцепа, до 2,5 мм их заменить новыми; допускается исправление наваркой.
Поврежденные и деформированные детали сцепного механизма своевременно исправлять или заменять новыми, так как в противном случае произойдет разъединение тягача с полуприцепом во время движения.
Как продлить срок службы ССУ?
Андрей Савинков, главный конструктор по автомобилям ПАО «КАМАЗ»
«Перед началом движения после сцепления с полуприцепом нужно убедиться в закрытии запорного механизма фиксации шкворня полуприцепа. В случае движения тягача без полуприцепа ССУ всегда должно быть в закрытом положении;
Перед сцеплением тягача с полуприцепом убедиться в наличии смазки на поверхности ССУ и в смазочных каналах через пресс-маслёнки.
Использовать только рекомендованные смазочные материалы. Для обеспечения длительного срока службы, своевременная смазка ССУ (каждые 50 000 км или каждые полгода, для тяжёлых условий эксплуатаций каждые 25 000 км);
Исключение перегруза автопоезда, влияющий на ресурс ССУ;
Соблюдать требования руководства по эксплуатации на ССУ прикладываемого в бардачок кабины автомобиля: требования по соединению/разъединению тягача с полуприцепом, требования по контролю поверхности опорной плиты полуприцепа, взаимодействующего с ССУ.
Учесть, что ремонт ССУ выполняется только обученным персоналом в условиях дилерского центра».
В случае движения тягача без полуприцепа ССУ всегда должно быть в закрытом положении;
Перед сцеплением тягача с полуприцепом убедиться в наличии смазки на поверхности ССУ и в смазочных каналах через пресс-маслёнки.
Использовать только рекомендованные смазочные материалы. Для обеспечения длительного срока службы, своевременная смазка ССУ (каждые 50 000 км или каждые полгода, для тяжёлых условий эксплуатаций каждые 25 000 км);
Исключение перегруза автопоезда, влияющий на ресурс ССУ;
Соблюдать требования руководства по эксплуатации на ССУ прикладываемого в бардачок кабины автомобиля: требования по соединению/разъединению тягача с полуприцепом, требования по контролю поверхности опорной плиты полуприцепа, взаимодействующего с ССУ.
Учесть, что ремонт ССУ выполняется только обученным персоналом в условиях дилерского центра».
Расцепку автомобиля-тягача с полуприцепом нужно осуществлять в следующем порядке.
2. Опустить катки опорного устройства полуприцепа до упора их в поверхность дороги. Если между поверхностью дороги и катками остался зазор, то подложить соответствующие подкладки.
3. Разъединить соединительные головки и закрыть защитные крышки головок.
4. Вынуть вилки электропроводов полуприцепа из розеток.
5. Убедиться, что подвешенные с помощью пружины концы соединительного шланга и проводов не мешают расцепке.
6. Отвести в сторону предохранитель б.
7. Переместить в крайнее переднее положение рычаг 19 ‚управления расцепкой.
8. Включить первую передачу и плавно подать тягач вперед до полной расценки с полуприцепом.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic
«Более 60% всех грузоперевозок FM Logistic осуществляет грузовым транспортом с седельными тягачами. По некоторым проектам (в частности, «Шаттл») водителям приходится несколько раз в день перецеплять полуприцепы. Такая работа позволяет экономить бюджет наших клиентов.
На сроке службы ССУ это сказывается крайне негативно. Поэтому для его увеличения на подобных проектах участвуют водители, которые прошли специальную подготовку.
Для облегчения перецепки и правильного соединения в местах проведения данной операции наносят специальную разметку, позволяющую тягачу занять оптимальное положение и не повредить ССУ.
Полуприцепы на данных проектах оборудуют дополнительным опорным механизмом — треногами, выкрашенными в яркие цвета.
Помимо того, что они защищают от ситуаций, когда прицеп может перевернуться, находясь в незацепленном состоянии, треноги позволяют водителю лучше ориентироваться при сцепке».
Передний мост МАЗ
Конструктивно передние мосты и рулевые тяги всех модификаций автомобилей МАЗ выполнены одинаково. Некоторые отличия составляют только конструкции передних мостов полноприводных автомобилей.
При техническом обслуживании переднего моста и рулевых тяг заднеприводного автомобиля необходимо:
Контроль угла развала колес осуществляют путем измерения расстояний B и H (рис. 47) соответственно верхней и нижней частей ободьев колес от какой-либо вертикальной плоскости или отвеса. Разность этих расстояний при правильном угле развала должна быть 7—11 мм.
Контроль и регулировку схождения колес в горизонтальной плоскости осуществляют при установке передних колес автомобиля для движения по прямой. При этом расстояние Б между торцами тормозных барабанов в горизонтальной плоскости сзади должно быть больше расстояния А спереди на 3—5 мм (см. рис. 47).
Схождение колес рекомендуется регулировать в следующем порядке:
После регулировки схождения колес всегда требуется проверить углы поворота колес и отрегулировать положение обоих болтов (упорных), ограничивающих поворот колеса.
Угол поворота левого колеса влево и правого колеса вправо должен быть 36°. Регулировку углов поворота колес производят изменением длины упорных болтов, ограничивающих поворот колес. Упорные болты ввернуты в выступы рычагов рулевой трапеции. При вывертывании болта из рычага угол поворота колеса уменьшается, и наоборот.
При регулировке шаровых сочленений продольной рулевой тяги регулировочную гайку 5 (рис. 48) завертывают до упора с приложением момента 120-160 Н*м (12-16 кгс*м), а затем отвертывают ее на 1/8—1/12 оборота. Крышку б устанавливают на место, повернув ее на 120° относительно первоначального положения, и край крышки обжимают в паз наконечника для стопорения гайки 5.
Крышку 6 необходимо поворачивать на 120° при каждой регулировке шарового сочленения, предварительно выпрямив деформированный участок крышки.
Шаровые сочленения поперечной рулевой тяги и силового цилиндра усилителя руля регулируются аналогично.