Ретро авто заз 965
Путь от FIAT 600 через Москвич-444 к “Запорожцу”: как создавали ЗАЗ-965
Можно смеяться над ним сколько угодно, но “горбатый” ЗАЗ-965 был настоящим европейским автомобилем, он был близок ко многим малолитражным иномаркам 50-60-х годов и ни в чём не уступал им. При этом его необычная конструкция — это плод множества экспериментов и поиска компромиссов. Листая архивные документы, сегодня узнаем, зачем военные заказчики настояли на воздушном охлаждении, почему у ЗАЗа двери открываются против хода, что в нём осталось от FIAT 600, что позаимствовано от Volkswagen Kafer, и причём тут “Москвич”.
Времена не выбирают?
Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.
А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль — «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.
Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:
Действующие лица и исполнители
Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.
Как было на самом деле, описал в своих воспоминаниях Александр Фёдорович Андронов. Его вызвал к себе министр автомобильной промышленности (в недавнем прошлом главный инженер ГАЗа) Николай Иванович Строкин и поручил разработать микролитражный автомобиль. Андронов отказывался – ОГК МЗМА занимался модификациями Москвича, джипами серии 415/416, уже задумывалась перспективная модель. Андронов сам предложил передать это НАМИ. Строкин ответил, что для такой работы нужен коллектив, какого нет в НАМИ, поэтому институт с заданием не справится, и никто в стране не знает маленькие автомобили лучше, чем Андронов и его подчинённые. Ещё Строкин добавил, что ему нравится FIAT-600, который надо взять за образец.
Министр отлично знал, как Андронов ненавидит копировать иномарки и только что полностью самостоятельно разработал оригинальное советское семейство Москвича-402 с модификациями. Поэтому, он оговорился, что «обдирать ФИАТ» не нужно, но важнейшее для автомобильного производства членение узлов кузова придётся повторить итальянское. Внешнюю форму (т.е. дизайн) Андронов может изменить, как хочет.
Добавим, что Фиттерман подробно описал устройство узлов кузова FIAT-600, обосновав, что это хороший современный автомобиль, удобный для массового выпуска. Но он занимался чистой теорией, а вся черновая практическая работа легла на плечи Андронова и конструкторов ОГК МЗМА. Опыта конструирования заднемоторных машин с независимой подвеской всех колёс в СССР практически не было. Два «авангардных» проекта Юрия Долматовского показали, как сложно сделать такую машину.
Первую разработку НАМИ-013 с трудом «научили ездить». Вторая, «Белка», оказалась некомфортной для водителя (хозяина машины) и пассажира (члена его семьи), которых усадили прямо на переднюю ось, да ещё под протекающий в дождь колпак торцевой двери. На ходу «Белка» показала опасную для неопытного водителя управляемость. НАМИ-013 и «Белка» вышли неремонтопригодными и несовместимыми с технологией массового производства.
Андронову пришлось мобилизовать всё ОГК, ремонтные и технологические цеха завода. Конструкторы и производственники работали в две смены, не спали ночами. Андронов писал Строкину и в московский совнархоз: мы «зашиваемся», дайте дополнительно людей, выделите площади, выпишите, наконец, денег. Ему не отвечали. Но взвод отлично выполнил приказ – за три года конструкторы ОГК МЗМА разработали кузов и ходовую часть. Коробку передач КБ шасси МЗМА под руководством К.И. Файбисовича сделало не только для своей машины, но также для НАМИ-031 и НАМИ-032. О производстве микролитражки на МЗМА не могло быть и речи. Тесная «старая территория» завода исключала одновременный выпуск Москвича и заднемоторной новинки. Индекс Москвич-444 применялся временно для оформления чертежей и спецификаций, а в Запорожье документацию и модернизированные опытные образцы передавали уже, как Москвич-965.
Обзор автомобиля ЗАЗ 965 «Запорожец».
Всем привет. Как обычно — от слов к делу! Заранее извинюсь за фото, немного не удались, но это уже из-за моей криворукости и нежелания фотоаппарата фоткать в нужном режиме. Но что есть.
Герой анекдотов про ДТП с «Мерседесом». Один из самых народных и более менее доступных автомобилей в СССР. Его двигатель имеет V-образную форму да еще и воздушного охлаждения! Народные названия таковы: «Горбатый», «Жужик», «Приведение с мотором», «Жорик». У меня на обзоре ЗАЗ 965 «Запорожец».
Этот автомобиль полтора года кропотливо восстанавливался своим владельцем. Автомобиль полностью оригинал. Исключение, да и то небольшое, составляют лишь зеркала на крыльях, они от мопеда. Да и вообще, настоящих мужик должен хоть раз в жизни повстречаться с ЗАЗом, настоящим «Запорожцем». По ощущениям не сравниться, ни с каким «Чайзером», ни редким автомобилем. Даже езда на ГАЗ 67 (а там, поверьте, эмоций тоже хватало, поскольку проехался на нем) в сравнении просто детский лепет. Этот автомобиль вызывает все чувства на свете. Но больше всего он дарит радость всем, кто его видит, каким бы он ни был =) А этот автомобиль тысяча девятьсот шестьдесят девятого года, то есть последний год выпуска.
Итак, как всегда, внешность автомобиля.
Это самый милый и одновременно грустный автомобильчик, который я видел. К нему проявляешь симпатию практически сразу. Слегка грустный и удивленный взгляд его круглых фар (я бы тоже на вас посмотрел, установи вам двигатель сами знаете где) не вызывает отторжения. Свое прозвище автомобильчик получил за характерную заднюю часть и слегка скошенные колеса. На самом деле это не купе, это самый обычный трехобъемный двухдверный кузов. Внешне машина очень даже приятна глазу, кажется довольно крупной сбоку. Ну пока не встанет с каким-нибудь другим автомобилей. Что следует заметить, заднее и переднее стекла взаимозаменяемые.
Характерной чертой 965-ой модели являются его двери. Они открываются против хода, что довольно удобно, ведь рассчитывался автомобиль для инвалидов. Удобный хват ручки, удобно открывать. Правда, название у дверей вполне точное – самоубийцы. Откроется на ходу от встречной волны и все. Или ударит рядом едущего, или по кузову хлопнет, не выдержит ограничитель.
Сзади все просто, без изысков. Да и зачем они простому, утилитарному автомобилю? Обычная крышка капота, два фонаря и все. Ну еще оконце для воздуха и подсветка номера. Снизу торчат две трубы выхлопа, двигатель же V-образный.
Картину дополняют колеса на 13″. Здесь одна хитрость. Они без центра, колпак, алюминиевый с выштамповкой «ЗАЗ», прикручен к самой ступице. Само колесо легкое, опять для облегчения его смены инвалиду. Но лучше ему помочь было бы.
Жалюзи воздухозаборники, так называемые «Жабры», имеют ещё одно название, которое имеет интересную историю. В процессе разработки, среди главных проблем автомобиля, являлся перегрев мотора. Решение нашёл один конструкторов завода «Коммунар» (ЗАЗ), по фамилии Вассерман (интересно, но и расшифровали фамилию инженера — «человек воды»). После испытаний, идея была одобрена и после, за этой деталью, закрепилось прозвище «тёрка Вассермана».
Мало известно, но 965 модель с чуть более облагороженной внешностью отправляли на экспорт под именем «Ялта».
Перейдем к салону. Открываем дверь и попадаем в небольшой салон. Очень даже уютный и комфортный. Несмотря на кажущуюся малость в размерах, ущемленным тут себя не чувствуешь. Но руку положить некуда, да и арочка слегка мешает. Но стоит ли винить его? Не думаю. Приборная панель… Тут нет ничего, кроме действительно нужных приборов. Даже тумблеров, и тех мало. Кстати, ЗАЗ был последним автомобилем, в котором были эти самые тумблеры.
Дворники имеют лишь одну скорость, поворотники через тумблер. Зато за рулем сидишь вообще хорошо. Руки как раз на руль, а можно правую на рычаг КПП.
Кстати, чтобы открыть капот (а здесь он сзади), достаточно открыть водительскую дверь и нажать на средней стойке внизу клавишу. Продуманно. У обычной машины в таких местах чаще кнопка багажника.
Доступ назад здесь наипростейший. Откинул сиденье, прошел (места хватает) и сел. Ну ноги уж точно подтянуть придется и как минимум коленямит проткнуть сиденье впереди. Но одному тут можно сидеть. Диванчик вполне комфортный. Для удобств есть специальные петли на стойках, чтобы держаться.
Так как багажник в ЗАЗе выполняет лишь «декоративную» функцию, туда и не положить то нечего – бак, запаска и аккумуляторная батарея, и плюс на задней стенке бачок омывания стекла, то в салоне есть еще и место для специального чемоданчика. Для этого немного откидываем спинку заднего сиденья. Там как раз место для этого самого чемодана. Но пассажиры не ущемляются при этом.
А вот теперь перейдем к самому интересному – механике автомобиля. Здесь не все как у людей, здесь ВСЕ не так. Одно и первых – расположение двигателя. Он сзади, это знают все. Поскольку автомобиль 69 года, то тут уже стоит МеМЗ-966А. V-образный, четырехцилиндровый, объемом восемьсот восемьдесят семь кубических сантиметра. Мощность, ни много ни мало, тридцать лошадок при четырех тысячах оборотах в минуту. И первое, что замечаешь, когда смотришь. Это огромная «турбинка» охлаждения и расположенный за ней (его не видно), небольшого генератора. Это все довольно эпических размеров, приводиться в движение ремнем. А натягивают его, как на КрАЗе старом. Кто знает, тот поймет. Описывать долго, а от услышанного (прочитанного) – глаза (уши) выпадут. Одним словом – запаришься.
Но и у этого двигателя свои нюансы. Например, расчет цилиндров. Как обычно – слева направо и от его передней части. А вот фиг вам – здесь слева первый и третий (ближе первый, дальше третий) цилиндры, а справа второй и четвертый. Даже порядок работы иной – 1-3-4-2. Одним словом – это могли сделать только наши. Карбюратор К-125 — однокамерный с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха. Блок отлит из магниевого сплава, а ГБЦ из алюминия. Потребляет он пять с половиной литров на «сотню». Но это по паспорту, в действительности все же больше.
Синхронизаторы имелись на II—IV передачах. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, «Запорожец» имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке. Привод ведущих колёс осуществлялся при помощи качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой.
Передняя подвеска была выполнена по типу Volkswagen Käfer — два поперечных торсиона, к концам которых крепились четыре продольных рычага, к которым при помощи шкворневого узла крепились поворотные кулаки передних колёс.
Задняя подвеска была, как и на итальянском прототипе, выполнена на двух диагональных рычагах по схеме с качающимися полуосями. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея и развал задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились «домиком», а при отбое «подламывались» под кузов, но на такой малоскоростной машине, как «Запорожец», вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения такой простой и дешёвой подвески; по той же причине «качающиеся полуоси» в то время массово применялись на бюджетных европейских малолитражках с задним расположением силового агрегата. На более поздних моделях «Запорожцев» она была заменена более совершенной конструкцией с «косыми» А-образными рычагами и двумя шарнирами на каждой из полуосей.
Тормоза — барабанные. Колёса — бездисковые, облегчённой конструкции, с ободами посадочным диаметром 13″ (впервые в СССР, в те годы даже «Москвичи» имели 15-дюймовые обода).
Сам двигатель как на ладони, вытащить его можно силами двух человек за небольшое время. Все просто, но и не совсем надежно. Он часто перегревался, порой тяжело запускался, довольно громко работал и издавал характерные завывания и другие звуки. Писать не буду из соображений вежливости. АХ да, к удобству пассажиров предлагалась автономная бензиновая «печка» дающая хоть какое-то тепло. Не Ташкент, но и не замерзнешь.
Рулевое управление — глобоидальный червяк с двойным роликом, вал которого проходит в багажном отделении, спереди.
Ну что, а теперь каков он на ходу. Честно – таких эмоций еще не было никогда! На нем как минимум страшно ездить! Довольно шустрый и верткий. Правда входить в поворот надо аккуратно, из-за «косолапости» задних колес можно и опрокинуться. Но одновременно и вызывает и большое чувство радости и дикий всплеск адреналина! Только одно напрягает – спереди держаться не за что и думаешь обо всем на свете. Шум в салоне, громкая работа двигателя, характерный звук выхлопа – ты едешь на ЗАЗе! Руль поворачивается без усилий даже стоя (запирающего замка на колонке нет), педали в меру жесткие и управляются удобно. В поворотах слегка крениться, порой норовя все же сделать «уши». Даже сидя пассажиром тебе хочется орать – от ужаса, от радости, от адреналина! Но зато потом такие ощущения, что уже просто так не передать! Этот как раз тот самый момент, когда отсутствие всего на пользу и в радость.
По итогу хочется сказать — ты обязан хотя бы просто познакомиться с данным автомобилем! Он прост и удобен. Да, есть свои заморочки, но зато ты владеешь таким редким и интересным автомобилем. На нем можно даже в лес махнуть – отличный дорожный просвет и энергоемкая подвеска помогут в этом.
Когда ехали домой, ЗАЗик шустро ехал впереди «Мерседеса» Кирилла. Фары S-класса красиво отражались в красном кузове машины. В шутку предложил Кириллу посигналить и поморгать фарами, на что он, смеясь, спросил, не хочу ли я, чтобы «Мерседес» въехал в «ЗАЗ». Но это совсем другая история, которая, надеюсь, заслужит и своей статьи в моем блогге.
Хронология выпуска ЗАЗ-965 и отличия по годам. Ч.1
Информация взята с сайта zaz.kiev.ua
ЗАЗ 965 модификации по годам
ЗАЗ 965 и 965А выпускались ПАРАЛЛЕЛЬНО
965 — 1960-1964
965А (1 серия) — 1962-1966
965А (2 серия) — 1966-1969
С границей между 1 и 2 сериями — неясно. Под 1 серией понимается машина с вогнутым передком и МеМЗ-966, а под второй — выпуклый передок и МеМЗ-966А.
965АР выпускался не то с 68, не то с 69 года. Имел полуавтоматическую коробку передач. Точнее, автоматическое сцепление. До наших дней дожили считаные единицы таких автоматов…
октябрь 1962:
— начало выпуска ЗАЗ-965А с двигателем МеМЗ-966 мощностью 27 л.с.
конец 1963:
— начало установки электромагнитного привода включения стартера взамен механического;
— изменён узел «стойка и палец передней подвески» и отличается от прежнего установкой колпачка, запрессованного со стороны головки пальца в стойку, а с противоположной стороны — резинового кольца, которые защищают палец стойки, втулки и регулировочные шайбы от пыли и влаги;
— усилены рычаги передней подвески
июль 1964:
— начало установки передних сидений с откидной спинкой. При этом новые спинки взаимозаменяемы со старыми;
— видоизменение щитка приборов — установка указателя температуры взамен лампы аварийной температуры масла и перенос лампы аварийного давления масла на панель приборов.
январь 1965:
— начало установки тормозов с автоматической регулировкой зазора между колодкой и барабаном.
— разработка двигателя МеМЗ-966А мощностью 30 л.с.
Отличия от МеМЗ-966:
-карбюратор К-125
-генератор переменного тока на 250 Вт (взамен генератора постоянного тока на 160 Вт)
-новый масляный радиатор
-более тонкие шпильки крепления головок цилиндров (в средней, стержневой части)
-поперечный разрез головок цилиндров в нижней части рёбер для уменьшения вероятности коробления и более плотного стыка с цилиндрами.
1) ЗАЗ-965, условно назовём «тип 0» (малая серия, 1960 год)
Опыт владения ЗАЗ-965А: мечта родом из детства
Заметив этот автомобильчик издалека на съезде с загородного шоссе, на фоне довольно массивных городских кроссоверов и многотонных фур, я поймала себя на том, что первая мысль, которая возникла у меня в голове, была: а как в нем вообще можно уместиться? Вторая мысль была уже более ожидаемая: какой же он все-таки классный!
Могу поспорить, что не все знают индекс этой модели, но большинство людей помнит прозвища, которыми окрестили этот автомобиль в советские времена и которыми называют его до сих пор. «Горбатый», «Малыш», «Зазик», «Жужик», «Запор», «Божья коровка». Несмотря на эти разношерстные названия, абсолютно все к этому авто относятся по-доброму. Ведь эта поистине народная малолитражка однажды изменила у нас в стране само понятие автомобиля, превратив его из предмета роскоши в доступное транспортное средство.
Чуть-чуть истории
Прототипом первого Запорожца был Fiat 600, но ЗАЗ-965 немного крупнее. Экстерьер его выполнен в таких же «итальянских» решениях: покатые линии кузова, выпуклые крылья, молдинг на борту, круглые фары. Одной из отличительных черт «ЗАЗика» являются воздухозаборники – так называемые «жабры» или, как их еще окрестили, – «тёрки Вассермана», расположенные в задних крыльях автомобиля. Почему именно такое название? – спросите вы. Дело в том, что в процессе разработки машины одной из главных проблем был перегрев мотора. Решение нашел конструктор завода «Коммунар» (ЗАЗ) по фамилии Вассерман (хотя и не всемирно известный Анатолий). После испытаний его идея «жабр» была одобрена, а впоследствии деталь получила прозвище «тёрка Вассермана».
Ретро автомобили –
«А теперь – «горбатый»!»
Ровно 55 лет назад, в ноябре 1960-го, на заводе «Коммунар» в Запорожье был начат серийный выпуск микролитражного ЗАЗ-965 – знаменитого «горбатого», ставшего в СССР героем многих фильмов и анекдотов
История создания этой модели началась в середине 50-х годов. Тогда СССР восстанавливал народное хозяйство после Великой Отечественной войны, которая оставила стране не только разруху, но и сотни тысяч инвалидов, ставших таковыми в ходе боевых действий. Многие из них нуждались в транспортных средствах, поскольку не могли передвигаться самостоятельно. Правда, с 1952 года на мотоциклетном заводе в Серпухове для инвалидов было налажено производство мотоколясок, но они отличались крайне неэстетичным дизайном, низким уровнем комфорта и по праву считались пародией на автомобиль и насмешкой над инвалидами войны.
При этом советские руководители, в том числе и Никита Хрущев, понимали, что люди, отдавшие за победу свое здоровье, должны ездить на хороших машинах. Да и вообще советским гражданам подобное авто не помешало бы, ведь уровень их благосостояния рос. Требовался небольшой, надежный, легкоуправляемый, дешевый в производстве, доступный и радующий глаз автомобиль. И вскоре было принято решение о выпуске такой микролитражки.
Подковерные страсти
Разработку поручили специалистам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК), главным конструктором которого в то время был Александр Федорович Андронов. Вот что он писал об этом в своих мемуарах: «Звонок от заместителя председателя Госплана СССР Н.И. Строкина:
– Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании.
– Я тут завизировал Постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается спроектировать автомобиль. Сроки там короткие, так что имей это в виду. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Я должен сказать, что мне нравится ФИАТ-600. Он технологичен, так что непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. Но ФИАТ мы «обдирать» не должны, это обязательное условие…
– Николай Иванович! Но мы приступили к проектированию модели 408, людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет – ни завод, ни СОВНАРХОЗ. Пусть уж кто-нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ!
– Ну, вот еще! Я же сказал, что завизировал Постановление. Тебе это в самый раз, и твои люди знают маленькие автомобили… Этот вопрос решен, приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту готовить вместе с тобой задание и характеристики. Вот и поторопитесь в этом деле…
Но и тут явились трудности. Липгарт в лице НАМИ уперся в желание скопировать переднюю подвеску автомобиля «Фольксваген». Уж давно пора бы не «сдирать». Поспорили… Но при утверждении технического задания и характеристик Строкин принял формулировку НАМИ. Оставался вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения. А надо сказать, что от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску, и, кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части машины.
Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работ, но тут посыпались изменения задания по двигателю, и все утверждены Строкиным. Липгарт предложил двухцилиндровый оппозитный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. И это тоже было утверждено. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. А через некоторое время был предложен другой двигатель. Очередной вариант – четырехцилиндровый, V-образный, с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование… В шестой раз переделали заднюю часть автомобиля… Наконец проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей – заложен принцип, примененный на автомобиле ФИАТ-600. Впервые в кузове легкового автомобиля были использованы одинаковые по размеру и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска – торсионная, аналогичная таковой фирмы «Фольксваген». Схема автомобиля жизненно крепка, параметры обеих подвесок подобраны удачно для всех видов дорог. Большой клиренс обеспечил езду по проселкам. Малый вес при относительно большой прочности и разумная подетальная унификация с «Москвичом» отличали этот автомобиль».
Поехали!
Выпускать новинку должны были на заводе «Коммунар» в Запорожье, а двигатели поставлялись с Мелитопольского моторного завода. Собственно, «Коммунаром» завод стал при советской власти, а основан он был еще в 1863 году голландским предпринимателем Абрагамом Коопом.
Главная продукция во все времена – сельскохозяйственная техника. Неудивительно поэтому, что ни оборудования, ни специалистов для автопроизводства в Запорожье не оказалось. Все пришлось организовывать с нуля. Большая заслуга в этом принадлежит тогдашнему директору предприятия Евгению Гобелко, который лично объехал все автозаводы Советского Союза и ознакомился с накопленным там опытом.
Гобелко в первую очередь приступил к созданию конструкторской и технологической служб, которые помимо основных обязанностей взяли на себя обучение рабочих, отладку технологии, производство опытных партий деталей, опытную сборку машин. Они же помогали налаживать контроль за качеством.
Когда завод смог выпускать автомобили, Гобелко перевели на другое место работы, а модель ЗАЗ-965 – знаменитый «горбатый» «Запорожец» – в конце 1960 года пошла в производство. При этом конструкторы еще долго переделывали ее, не переставая бороться с обычными в таких случаях «детскими болезнями», так что машина немного отличалась от разработанной на МЗМА.
Стоил «Запорожец» 1800 рублей – всего 20 среднемесячных зарплат простого советского человека, что было намного меньше, чем цена легковых автомобилей других автозаводов. Это и обеспечило ему успех. Хотя, чтобы купить микролитражку, требовалось не только накопить деньги, но и отстоять несколько лет в очереди. Для инвалидов машины предоставлялись по особым спискам, но и тут очереди было не избежать. Тем не менее люди получали четырехместный автомобиль, который мог ездить со скоростью до 80 км/ч, расходуя в самом экономичном режиме всего 5,5 л топлива на 100 км пути. И ничего, что этот режим приходился на скорость 40 км в час!
Был и экспорт
Завод одновременно выпускал машины для общего пользования и модификации для людей с ограниченными возможностями – ЗАЗ 965Б; 965АБ; 965АР. Кроме того, для внутризаводского применения собирали пикапы – 965П. Существовала также версия 965С с правым расположением руля и заглушками вместо задних окон.
Особый случай – экспортная модификация 965Э/965АЭ, она же «Ялта». От машин, предназначенных для эксплуатации в СССР, она отличалась улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, наличием пепельницы и наружного зеркала со стороны водителя, боковыми молдингами. Такие автомобили отгружались через финскую фирму Konela и бельгийскую Scaldia. Некоторые их дилеры даже устанавливали в автомобиль приемник.
Правда, в Европе даже в улучшенном варианте «Запорожец» ко двору не пришелся. Зато в СССР «965-й» расходился на ура и стал не просто неотъемлемой частью советской действительности, самым дешевым автомобилем отечественного производства, но и тем, что сегодня принято называть культовой машиной. «Горбатого» любили, ему прощали и конструктивные недоработки, и дефицит комфорта, и отвратительную даже по тем временам динамику.
Спустя несколько лет после появления машина стала «кинозвездой». Одним из первых ее снял Генрих Оганесян в комедии «Три плюс два», вышедшей на экраны в 1963 году. Но народная любовь иногда принимала и весьма неожиданные формы. Так, вряд ли какой-то из отечественных автомобилей может составить «горбатому» конкуренцию по части анекдотов, героем которых тот сумел стать.
В 1963 году модель модернизировали, а спустя несколько лет сняли с производства. На замену ей пришла более современная ЗАЗ-966.