Рейтинг авто по плавности хода
Рейтинг самых комфортных автомобилей
Британское издание Carbuyer составило рейтинг самых комфортных автомобилей разных классов, которые можно купить в 2020 году. В ходе отбора учитывались отзывы местных автолюбителей, определявших способность машин расслабить, создать уютную обстановку и облегчить перевозку маленьких детей.
Mercedes-Benz E-Class
Возглавил «десятку» Mercedes-Benz E-Class. В числе его преимуществ авторы исследования отметили безупречную плавность хода, а также стильный, дорогой и высокотехнологичный интерьер, благодаря чему любая дальняя поездка превращается в настоящее удовольствие. В его пользу также говорит выгодное соотношение мощности и экономичности, которым отличились 2,0- и 3,0-литровый дизельные двигатели.
Citroen C3
На втором месте оказался субкомпактный хэтчбек Citroen C3. Эксперты назвали «француза» идеальным вариантом для ежедневной эксплуатации, отличным от конкурентов более мягким, «комплиментарным» ходом, вместительным багажником и высокоэффективными двигателями.
Jaguar XF
«Бронза» рейтинга досталась британскому седану Jaguar XF. Авторы отмечают, что он ничуть не уступает конкурентам ни во внешности, ни в интерьере, предлагая, при этом, более эластичную и эргономичную подвеску, отточенную управляемость на высоких скоростях и широкий ассортимент бензиновых и дизельных двигателей.
Skoda Superb
Четвертой строчки удостоился лифтбек Skoda Superb. По мнению британских экспертов, в этом «чехе» нет ничего, что могло бы разочаровать как в дальних поездках, так и в повседневной езде. Флагман Skoda хвалят за необычайный простор в салоне и багажнике, эргономику и плавность хода, которую легко сравнить даже с люксовыми автомобилями.
Volvo S90
Пятым стал шведский бизнес-седан Volvo S90, восхитивший авторов исследования уникальным сочетанием яркого дизайна и передовых технологий. Отдельного внимания удостоились просторный и минималистичный интерьер с кожаной отделкой, адаптивная подвеска, фирменные системы безопасности и «умный» мультимедийный комплекс Sensus.
Кроме них, в ТОП-10 самых комфортных автомобилей в мире по версии Carbuyer также вошли Mercedes-Benz S-Class, BMW 5-Series, Range Rover, Infiniti Q30 и Rolls-Royce Ghost.
Рейтинг лучших авто с мягкой подвеской и качественной шумоизоляцией
В автомобиле можно самостоятельно снизить жесткость подвески. Установить мягкие покрышки, сменить амортизаторы и пружины. Но лучший вариант – купить новую машину с требуемыми параметрами.
Большинство автовладельцев предпочитают спокойную и размеренную езду. Машины с мягкой подвеской и хорошей шумоизоляцией дают необходимый комфорт водителю и пассажирам. Список лучших автомобилей по этим характеристикам составлен по отзывам экспертов и автовладельцев.
Преимущества тихих автомобилей с мягкой подвеской
В крупных городах и на оживленных трассах обычно хорошее качество дорожного покрытия. Поэтому на первое место выходит не проходимость, а комфорт. Водители чаще выбирают автомобили для тихой спокойной езды по ровной дороге.
В автомобиле можно самостоятельно снизить жесткость подвески. Установить мягкие покрышки, сменить амортизаторы и пружины. Но лучший вариант – купить новую машину с требуемыми параметрами.
Рейтинг авто с мягкой подвеской и хорошей шумоизоляцией
Важная часть комфорта водителя, кроме тишины в салоне – это езда мягкая, без тряски. Поэтому обычно выбор делают среди авто, сочетающих оба качества.
Рейтинг авто с мягкой подвеской
Рейтинг лучших машин с шумоизоляцией и мягкой подвеской:
В движении узлы и детали машины создают довольно громкие звуки и вибрации. Поэтому производители ставят шумоизоляцию на части конструкции авто, снижают нагрузку на слух до уровня 55 децибел и ниже. А для обеспечения мягкости хода увеличивают арки колес. На детали подвески устанавливают дополнительную шумозащиту.
Кроссоверы
В автомобилях этого класса хорошо сочетаются проходимость и комфорт благодаря высокому клиренсу, большому салону и мощному двигателю.
Рейтинг лучших машин с шумоизоляцией и мягкой подвеской:
Показатели шумности внутри салона рейтинговых кроссоверов не превышают 60 дБ.
Седаны
Машины этого класса, хорошо подходящие для городской эксплуатации, имеют относительно небольшую цену.
ТОП самых тихих авто с мягкой подвеской:
Среди седанов легче найти модели с мягкой подвеской и хорошей шумоизоляцией благодаря массовому производству машин этого типа.
Малолитражки
Эти экономичные и небольшие автомобили хорошо подходят для городской среды. Есть комфортные модели, сочетающие низкую шумность с мягкой подвеской.
Рейтинг тихих малолитражек с плавным ходом:
Тенденция такова, что последние 2-3 года большинство бюджетных машин выпускают с бесшумным салоном и тихой подвеской.
[видос] Плавность хода.
Текст специально для офисных бездельников, которые не хотят палиться перед начальством в наушниках:
Как вы поняли, здесь пойдёт речь о том, что заставляет ваш позвоночник осыпаться в трусы.
Плавность хода оценивается частотой колебания кузова с грузом и пассажирами на подвеске.
Наиболее комфортная для человека частота колебаний – это естественная для на нас, которую мы испытываем при ходьбе, то есть примерно 1 герц.
Если выше, то жестко, а если ниже, то может укачивать.
Достижение этого параметра обеспечивается соответствием жесткости упругого элемента приходящейся на него массе кузова с грузом и пассажирами.
То есть, на тяжелом автомобиле пружины должны быть жестче чем на лёгком при равной плавности хода.
Но одно получается фактически неизменно: статический прогиб упругого элемента, и он должен быть равен примерно 25 сантиметров.
То есть, это разница между высотой пружины в свободном состоянии вне автомобиля и её высотой в подвеске, под массой кузова автомобиля с пассажирами и грузом.
При чём, в приведённом к колесу виде. В одних подвесках пружины работают напрямую, а в других через рычаг. Вот эту рычажность нужно учитывать.
К сожалению, по ряду объективных причин, на практике так получается очень редко, и в реальности на большинстве современных автомобилей жесткость подвески гораздо выше желаемой.
Во-первых, при низкой жесткости сложно добиться необходимой энергоёмкости. То есть, чтобы мягкую подвеску не пробивало при наезде на препятствия, необходимо делать большой ход сжатия.
Большой ход сжатия мешают сделать 2 вещи: ограничения по компоновке и ограничения по кинематике подвески.
Все рычаги подвески работают по радиусам и при большом ходе увеличиваются нежелательные взаимные перемещения элементов подвески.
Частично проблему энергоёмкости решают применением буферов сжатия.
В этом случае, при сильных ходах, после касания буферов, жесткость подвески складывается из жесткости пружины и жесткости резинового буфера.
Буферы также бывают сложной формы, которая обеспечивает многоступенчатую характеристику. В начале сжатия буфера он сжимается по всей длине, потом узкие части смыкаются, и жесткость увеличивается ещё сильнее.
Естественно, при достижении буфера ходом подвески, плавность хода выходит за рамки комфорта.
Чем меньше и легче легковой автомобиль, тем сложнее добиться на нём хорошей плавности хода.
Чем автомобиль легче – тем мягче требуется пружина для обеспечения комфортной частоты колебаний. А чем мягче пружина – тем сильнее высота посадки автомобиля на подвеске зависит от его загрузки, а вместе с этим и кинематика подвески. А 4-5 не менее жирных задниц в него по любому нужно посадить.
И чем меньше автомобиль – тем как правило короче рычаги подвески, меньше радиусы по которым они работают и тем меньше допустима разница уровня. Поэтому, как правило, чем меньше и легче автомобиль – тем сильнее приходится приносить комфорт в жертву грузоподъёмности и кинематике.
Ситуацию может спасти только пневматическая или гидропневматическая повдески. С такими подвесками высота посадки кузова на подвеске не зависит от загрузки. Преимущество колоссальное! Но, это дорого и хлопотно и применяется только на автомобилях бизнес и премиум класса.
Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для увеличения угловой жесткости подвески. Угловая жесткость подвески – это жесткость сопротивления подвески крену кузова под действием центробежной силы. Необходимо это для двух целей. Во-первых, для того, чтобы положение рычагов подвески при крене в поворотах не выходило за предельно допустимые с точки зрения кинематики. Во-вторых, для обеспечения заданного соотношения угловых жесткостей, что нужно для управляемости, о которой я расскажу в соответствующей серии.
К сожалению, применение стабилизатора имеет негативный эффект на плавность хода. Когда автомобиль наезжает на препятствие обоими колёсами оси, стабилизатор на плавность хода не влияет. Однако, при наезде на препятствие одним колесом, суммарная жесткость складывается из жесткости пружины и жесткости стабилизатора.
Также существует поверие, что на плавность хода влияют шины. Я могу сказать так. Если ваши шины положительно повлияли на плавность хода, значит они либо спущены, либо по какой-то другой причине слишком сильно склонны к деформации, что означает повышенное сопротивление движению, расход топлива, плохую динамику и скорее всего сильный увод. Жесткость нормальной шины настолько высока в сравнении с жесткостью подвески автомобиля, что её влияние на плавность хода ничтожна.
И усилие амортизаторов тоже оказывает весьма косвенное влияние на плавность хода, кроме ситуаций, когда они начинают подклинивать от перегрева или наоборот застывания масла в них на адском морозе.
Уже лет 70 автопром мира ведёт исследования по активным подвескам, но по сей день, не существует ни одной серийной модели с ПОЛНОЦЕННОЙ активной подвеской.
В теории идея проста как всё гениальное: датчик перед колесом сканирует профиль дороги, а подвеска колесом обкатывает все неровности. Как результат – идеально гладкое движение кузова.
Даже ЗиЛ членовоз с такой подвеской испытывали ещё в 70-ых годах прошлого века.
Всё это очень красиво выглядит на рекламных роликах компаний, ведущих разработки.
Но, в реальности есть ряд проблем, пока мешающих активной подвеске стать серийным решением.
1) Огромные энергозатраты на работу исполнительных механизмов подвески.
2) Адекватность показаний датчиков при движении по уплотняемым опорным поверхностям. То есть, грунт или снег.
3) Отработка нештатных ситуаций, например занос.
4) Плохая информативность для водителя. Не чувствуется ни скорость, ни сцепление с дорогой.
Поэтому, по настоящее время, существуют только такие серийные варианты подобной подвески, которые могут быть притянуты к понятию «активной» подвески разве что за уши.
Чем и занимается маркетинг их производителей. То есть, в очень урезанном варианте.
Хотя, даже в урезанном варианте эта технология может давать неплохую прибавку плавности хода.
Естественно, всё это очень дорогие накрутки к стоимости владения автомобилем. Применение разумно только для премиум класса.
Подводя итог по плавности хода, можно сказать, что для коротких поездок по ровному асфальту подходит и маленький жесткий автомобиль, то есть например, если вы живёте в городе и работаете в офисе.
А вот для длинных поездок по плохим дорогам лучше иметь мягкий, большой и тяжелый. Это например, если вы живёте в деревне в нескольких десятках километров от города, в который часто ездите по делам, но туда ведёт разбитая дорога.
Но вообще говоря, учитывая наш климат, при котором дороги превращаются в адский танкодром после первой зимней оттепели, применение маленьких жестких автомобилей евроазиатского образца в нашей стране не кажется мне хорошей идеей.
Протест (часть 4: «Подвеска, рулевое, шины, тормоза»)
Принято считать, что советские автомобили плохо управляются. Да, действительно по ощущениям наши Волги, Москвичи и Жигули существенно отличаются от европейских и азиатских автомобилей и больше напоминают американские. В целом, не удивительно т.к. США – тоже очень большая страна с небольшой плотностью населения и большой протяженностью дорог, дальними расстояниями. В Европе, плотность населения большинства стран составляет порядка 200 человек на квадратный километр, что означает большие налоговые поступления в пересчёте на площадь, более мягкий климат и меньшая коррупционная составляющая, что обуславливает существенно лучшее состояние дорог чем в России. Это позволяет европейцам принести плавность хода и запасы прочности в жертву компактности. Увеличение жесткости подвески позволяет при неизменной энергоёмкости существенно уменьшить ход подвески а это означает более компактную конструкцию и избавляет от кучи проблем с кинематикой.
Тем не менее, в нашей стране, где каждую зиму, после первой оттепели все дороги превращаются в адский танкодром, увеличение жесткости подвески – не самый правильный путь :). В результате, мягкие длинноходные подвески старых Советских и американских автомобилей создают полную иллюзию ватного неуправляемого автомобиля у большинства автолюбителей, особенно поездивших на европейских и азиатских автомобилях или нашем переднеприводном семействе ВАЗ, спроектированном целиком на евроазиатских принципах. В действительности же, для автомобиля повседневного использования, с учётом приоритета комфорта, вносить какие-либо существенные изменения в подвеску Старой «Волги», «Москвича» или «Жигулей» нет. При условии отсутствия неисправностей, правильной регулировки схождения и развала, качества шин и выбора их размерности с соблюдением вылета ступицы диска, автомобили ведут себя на дороге вполне достойно. Конечно, передние подвески старых Волг имеют существенный недостаток в необходимости их регулярного обслуживания (смазки резьбовых втулок) и желательно заменить мост в сборе на более совершенный ГАЗ-3110.
Полиуретановые втулки – замечательная вечная вещь (при соблюдении производителем полиуретана твёрдости, близкой к резине) и при первом ремонте имеет смысл заменить все резинки в подвеске на полиуретан.
Плавность хода главным образом зависит от жесткости упругих элементов подвески (пружин или рессор). Шины на плавность хода влияют ничтожно в сравнении с пружинами. Идеальной для тела человека считается такая жесткость подвески, при которой частота собственных колебаний автомобиля на подвеске близка к натуральной для человека, т.е. которую мы испытваем при ходьбе и составляет порядка 1Гц. Это приблизительно соответствует прогибу подвески под массой автомобиля, груза и пассажиров на 25см. Чем легче и меньше автомобиль, тем сложнее приблизиться к выполнению этого условия т.к. масса водителя и пассажиров на лёгком автомобиле больше в сравнении с массой автомобиля и высота его посадки на подвеске становится сильно зависимой от количества пассажиров и груза в нём, что отрицательно влияет на постоянство кинематики подвески и возможность подвески поглощать воздействия со стороны дороги. По этой причине, большие и тяжелые легковушки, как правило мягче маленьких. Есть 2 пути решения этой проблемы: первый – это установка гидропневматической подвески (как у дорогих моделей Ситроенов) или чисто пневматической подвески, которые обеспечивают абсолютное постоянство заданной высоты посадки автомобиля на подвеске и изменение жесткости в зависимости от загрузки, а следовательно и постоянство плавности хода. Второй способ – принесение плавности хода в жертву и банальное увеличение жесткости, что и делают большинство производителей бюджетных маленьких автомобилей. Ну а мы в России, при том, что топливо у нас пока ещё в 2 раза дешевле чем в Европе, можем позволить себе ездить на автомобиле побольше и потяжелее, тем более это прекрасно сочетается с необходимостью иметь лучшую пассивную безопасность за счёт массы автомобиля. Сэкономим лучше на запчастях, страховках, кредитах и отсутствии необходимости регулярно менять автомобиль на новый.
Амортизаторы – очень популярный предмет тюнинга среди автолюбителей. Его очень просто поменять, прикрутить от другого автомобиля итд. К тому же «вторичные» производители типа «Монро», чья продукция не идёт на конвейер, регулярно троллят автолюбителей на тему того, что их нужно менять раз в 20 тысяч, что если вы этого не чувствуете то не значит что амортизатор исправен итд. Всё это ерунда: амортизаторы прекрасно ходят сотнями тысяч и не теряют своих свойств, особенно в подвесках, где они не являются частью направляющего устройства. И их роль довольно-таки «скормна»: гасить периодические колебания автомобиля на подвеске т.е. раскачку. Если автомобиль после преодоления неровности не качается второй раз, амортизаторы исправны и их характеристика достаточна для автомобиля и заменой амортизатора на другой, улучшить чего-либо существенно не удастся. Учитывая состояние наших дорог, очень желательно использовать амортизаторы одностороннего действия, у которых усилие при сжатии существенно меньше чем усилие при ходе отбоя.
Стабилизаторы и крен. Очень модно среди автолюбителей устанавливать на жигули и Волги задний стабилизатор поперечной устойчивости. Это уменьшает крен и водитель чувствует себя уверенней. В действительности, кренов не стоит бояться. Это конечно на практике стрёмно, и при крене происходит смещение центра тяжести, но оно слишком несущественное чтобы хоть сколько-нибудь значительно повлиять на устойчивость автомобиля, особенно легкового. К примеру на Рэнджровере 1-ой серии стабилизаторов нет вообще, он сильно кренится в поворотах, но его владельцы не слишком комплексуют по этому поводу :). Крены могут быть действительно неприятны для автомобилей с передней подвеской МакФерсон с короткими нижними рычагами т.к. при сильных кренах такая подвеска может выходить за допустимые пределы расхождения своей кинематики. Стабилизатор – это довольно-таки противная вещь. Если на подвеске стоит стабилизатор, то при наезде на препятствие одним колесом, жесткость складывается из жесткости основной подвески плюс жесткости стабилизатора. В добавок, одним из фактором, влияющим на «поворачиваемость» автомобиля (недостаточная, нейтральная или избыточная) является соотношение угловой жесткости передней и задней подвески (на которую непосредственно влияет стабилизатор). При установке заднего стабилизатора без соответствующего увеличения жесткости переднего, это соотношение меняется и автомобиль может стать склонным к избыточной поворачиваемости, что является крайне неприятным явлением и проявляется в виде «рысканья» автомобиля при прямолинейном движении на большой скорости.
Независимая подвеска на зад вместо моста. Очень модная тема среди самодельщиков – это установка на зад жигулей или Волги подвески от старой БМВ. Фото такой операции видел только однажды, но по крайней мере обсуждает такую возможность много кто. Скажу сразу: нельзя устанавливать в автомобиль заднюю подвеску принципиально другого типа не установив от донора и переднюю. Но тогда, наверное, проще ездить на самом доноре.
Попробую в общих чертах объяснить почему задняя подвеска от БМВ на Жигулях – это неправильно. Конечно, идея полностью независимой подвески на автомобиле – это хорошо т.к. позволяет более предсказуемо быстро ехать по разбитой грунтовой дороге. Малые неподрессоренные массы позволяют подвеске быстрее срабатывать, лучше обкатывать неровности и не терять с ними контакт. При этом, т.к. неподрессоренные массы на задней подвеске меньше чем на передней, то переднюю ось сносит первой, её занос не прогрессирующий (направление заноса обратно центробежной силе) и водитель успевает среагировать прежде чем дело доходит до прогрессирующего заноса задней оси.
Заднеприводный автомобиль по умолчанию склонен к избыточной поворачиваемости т.к. силовой увод шин задней оси больше чем у передней из за того, что она ведущая. Для компенсации этого явления, на таких автомобилях как Жигули или Волга, спереди установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, кинематика которой такова, что колёса наклоняются таким образом, что усиливается силовой увод шин передней оси, чем и компенсируется силовой увод шин на задней. Однако, на БМВ спереди стоит МакФерсон, который ничего не компенсирует. За то, сзади на БМВ поставили независимую подвеску на косых рычагах, которые напрямую компенсируют силовой увод собственных шин уменьшая его (тоже за счёт наклона в нужную сторону, в другую). Такое решение, несомненно правильнее во-первых с точки зрения управляемости т.к. проблема решается прямо в её источнике. Во-вторых, это позволяет установить на перед МакФерсон и расширить подкапотное пространство, высвободив компоновочное пространство для двигателя и вспомогательных агрегатов. Но, как и у любой конструкции, есть и недостатки: Во-первых, при этом ось крена атомобиля на подвеске опускается до уровня асфальта со стороны задней подвески, что несколько увеличивает плечо крена и его величину. А спереди у нас МакФерсон, с кинематикой, очень чувствительной к крену из за коротких нижних рычагов, следовательно нужно «глушить» крен стабилизатором, что и делает фирма БМВ. А сильный стабилизатор – неприятная вещь в плане комфорта для плохих дорог. Во-вторых, получаем в автомобиле ещё одну ось, правильность установки колёс которой зависит от высоты посадки автомобиля на подвеске, а в случае задней оси, переменность нагрузки гораздо больше чем в случае передней и высота посадки сильно зависит от наличия или отсутствия трёх задних пассажиров и груза в багажнике.
Ну и наконец, поставив заднюю подвеску на косых рычагах на автомобиль с передней на двойных поперечных рычагах, мы получаем двойную компенсацию силового увода шин задней оси и можем нарваться на недостаточную поворачиваемость. Она, конечно, не так страшна как избыточная, и эту ситуацию можно легко «вылечить» установив стабилизатор поперечной устойчивости на заднюю подвеску, но зачем нам ещё одна лишняя деталь, к тому же отрицательно сказывающаяся на комфорте? Да и вообще, зачем весь этот гемморой? Для того, чтобы быстрее ездить по грунтовкам? Лучше уж тогда по ним поездить аккуратнее, но за то с комфортом. Ну, или на «оригинале» БМВ, учитывая что старые БМВ сейчас весьма доступны, стоят недорого и запчастей к ним навалом.
Кастор – (так же известный как «продольный наклон шкворня») это ещё одна очень модная тема, часто рассматривающаяся как панацея против всех проблем с управляемостью автомобиля. В действительности же, реально этот наклон влияет только на возврат руля в центр и, в общем, имеет смысл только на автомобилях с ГУР, а на автомобилях без него, лишь утяжеляет руль. При установке ГУР на автомобиль без него, если руль кажется «ватным», имеет смысл «завалить кастор» градусов на 5-7, собственно для чёткого возврата. В остальных случаях, кастор может на что-то повлиять лишь косвенно, к примеру из за всё того же утяжеления руля, он мешает водителю активно подруливать и тем самым уменьшает рысканье. Но с рысканьем на самом деле, нужно бороться устраняя причину а не частично следствие.
Занижение – ещё одна очень модная тема для тюнинга в наше время. Идея занижения автомобиля вполне рациональна: чем меньше под машиной просвет, тем меньше воздуха, тем меньше он отрицательно влияет на сцепление автомобиля с дорогой на большой скорости. И это не считая «стильного» внешнего вида. Однако, в реальной жизни, НЕЗАВИСИМАЯ подвеска автомобиля геометрически проектируется таким образом, что ширина колеи неизменна при ходе подвески. Допускается изменение колеи в пределах упругости шин. Тем не менее, вменяемыми методами, это условие возможно выполнить только в некотором небольшом диапазоне хода подвески, близком к её нейтральному положению. Считается что подавляющую часть времени, при движении на большой скорости, подвеска автомобиля работает в этом небольшом диапазоне. Однако, для обеспечения необходимой энергоёмкости подвески при вменяемой жесткости, ход подвески делается существенно больше чем этот диапазон, в котором колея близка к постоянной. Считается, что при работе подвески, в этот диапазон подвеска переходит достаточно редко, только при наезде на крупные препятствия, на которые, как правило, наезжают на небольшой скорости. На большой – реже, в основном по случайности. Так вот при занижении автомобиля, независимая подвеска выводится (из нормального состояния) в этот самый диапазон сильной переменности колеи постоянно независимо от того, что развал колёс подрегулировали под новое положение. Более того, вдали от нормального нейтрального положения, кинематика подвески уже не работает таким образом, чтобы компенсировать силовой увод шин. И ещё один косяк заключается в том, что рулевые тяги принимают такое положение, при котором схождение колёс становится переменным.
Конечно, если ездить, лёжа на отбойниках (резиновых буферах подвески), то подвеска почти не работает и следовательно колея не переменна и схождение почти постоянно. А адские низкопрофильные шины фактически не имеют силового увода (он ничтожен) и компенсировать его тоже не требуется. Однако, стоит ли таким образом подвергать разрушительным нагрузкам не только все узлы автомобиля включая кузов, но и тела водителя и пассажиров? В нашей стране нужно ездить на автомобиле с максимально мягкой длинноходной подвеской и «мясными» шинами, способными проехать любую весеннюю выбоину в асфальте не лопнув и без разрушения колёсного диска.
Если подвеска полностью ЗАВИСИМАЯ, то её можно занижать фактически безнаказанно. После занижения нужно лишь скорректировать кастор, положение короткой рулевой тяги и направление редуктора заднего моста.
Дисковые тормоза на заднюю ось. Для начала попробую описать чем принципиально отличаются дисковые и барабанные тормоза. В первую очередь, барабанные тормоза работают по максимально возможному радиусу и следовательно необходимое усилие меньше. Во-вторых, барабанные тормоза обладают серво-эффектом если колодка разжимается по направлению вращения. Обратите внимание на конструкцию передних барабанных тормозных механизмов: обе колодки разжимаются по направлению движения в сравнении с задними колодками, у которых проще конструкция т.к. цилиндр только один. Это делается потому, что необходимое усилие на задних тормозах меньше т.к. при торможении происходит перераспределение опорных реакций на переднюю ось. Третье преимущество барабанных тормозов в том, что площадь их колодок максимально возможная и следовательно, минимален их износ. Так почему же сейчас все тотально переходят на дисковые тормоза? Всё дело в том, что барабанные тормоза, представляя из себя закрытую коробку, совершенно отвратительно охлаждаются. Если открыть коробку и обеспечить засос воздуха, то начинают вбирать в себя грязь и песок, который оттуда не удаляется. При росте температуры накладки и рабочей поверхности барабана по мере торможения, уменьшается коэффициент трения и эффективность торможения. Горят накладки. Получается, что лишь один недостаток сводит на «нет» все преимущества барабанных тормозов. И ведь так оно и есть! Необходимость в дисковых тормозов на передней оси, на которой осуществляется основная доля торможения не может вызывать никаких вопросов. А вот с задней осью в зависимости от ряда обстоятельств.
1. Величина перераспределения реакций между передней и задней осью зависит от длины базы и высоты центра тяжести, следовательно на внедорожниках с короткой базой необходимость в задних дисковых тормозах на асфальте гораздо меньше. Это если не учитывать того обстоятельства, что при проезде через брод, барабанные тормоза в течение длительного времени остаются неработоспособны т.к. их гораздо сложнее высушить трением чем дисковые.
2. Принято ставить сзади дисковые тормоза в случае если максимальная скорость автомобиля приближается к 200км/ч. Тем не менее, опытные водители фактически не пользуются рабочей тормозной системой на высокой скорости и возможно вам это не нужно. Однако, при легализации не родного силового агрегата, мощность которого более чем на 20% превышает оригинал, вас могут заставить установить назад дисковые тормоза.
3. Обратите внимание на автомобили с дисковыми тормозами на задней оси. Как правило, на них задние тормозные диски гораздо сильнее изношены и исцарапаны чем передние. Казалось бы, почему так если задние тормоза нагружены существенно меньше чем передние? Дело в том, что в задние тормоза прямиком попадает песок, который поднимают передние колёса. В этом смысле барабанные тормоза гораздо долговечнее дисковых.
4. И ещё один очень важный момент: Существует определённый закон, по которому необходимо сочетать соотношение сил в передних и задних тормозах. Это нужно для того, чтобы избежать опережающего юза задней оси (прогрессирующего заноса) но при этом максимально использовать предел по сцеплению задней оси с опорной поверхностью для торможения. Регулятор давления обеспечивает такое соотношение в зависимости от давления в тормозной системе. Тяга, соединяющая регулятор давления с кузовом, обеспечивает корректировку этого соотношения в зависимости от загрузки задней части автомобиля (наличия задних пассажиров и груза в багажнике существенно изменяет опорную реакцию на задней оси и соответственно увеличивает потенциальные возможности по использованию задней оси для торможения). Установив «на глаз» сзади тормоза от другого автомобиля, мы сбиваем все настройки тормозной системы. Не применяя методологий расчёта тормозной системы, делать это можно только «на глаз» и не факт что при испытаниях не придётся несколько раз поменять суппорта и/или регулятор давления (соотношение в нём фиксированное и зависит только от соотношения диаметров поршней внутри, а имеющаяся регулировка лишь регулирует весовую корректировку). Либо нужно делать по «отработанной схеме», или ещё вариант – рассчитывать и подбирать нужные компоненты. В принципе тоже реальный вариант, в инете полно учебников по теории автомобиля и конструированию и расчёту автомобиля. И последний вариант – АБС. Он хорош тем, что регулировка осуществляется по принципу «обратной связи» и соотношение тормозных моментов всегда осуществляется по максимально эффективному сценарию.