Замена рычага сцепления на мотоцикле

Замена рычага сцепления на мотоцикле

Привет!
Как и обещал в своем предыдущем посте о замене поворотников и зеркал, в этом расскажу о замене стоковых рычагов на короткие. Будет, как обычно, подробный отчет, много фото и некоторые рекомендации.

Идея замены рычагов появилась почти сразу после покупки, но созрел лишь на второй сезон. Главным образом хотелось поменять рычаг тормоза. Дело в том, что в МТ-03 просто офигительный передний тормоз, настолько мягкий, но цепкий с коротким ходом, что тормозить можно даже одним пальцем при чем с минимальным усилием. Поэтому стокового рычага очень много. Но один штатный, второй «родной» вряд-ли бы смотрелось как надо, поэтому менять решил оба.

Отдельно по выбору. Вначале нашел коротыши в Украине, в Днепропетровске. Созвонился, узнал цену. Клятвенно обещали, что все смогут сделать за 2 нед. и якобы конкретно на мой мот. Путем нехитрых поисков, выяснилось, что такие же на E-Bay стоят на 30-40% дешевле. Так что мысленно попрощавшись с местными барыгами и лишив их вожделенной прибыли, шурую в интернеты. Изначально отказался от дорогих вариантов типа Rizoma ибо платить по 250+ евро за комплект с доставкой никакого желания не было. Поэтому начал искать среди более доступных азиатских предложений. Но тут первая проблема — специально на МТ-03 комплектов рычагов нет. Хотя рычаг тормоза одинаков с фазерами, тенерами, сцепление отличается. Как потом удалось выяснить, крепление рычага сцепления у МТ-03 одинаково только с ТДМ, но даже специально для них не нашел. А вот на FZ полно.
Ладно. Ищу дальше. На www.mt-owners-club.org/forum/ нашел топик, где один парень поделился своим опытом замены рычагов. Вот несколько его фото:

Несовпадения рычагов он решил путем ножовки и напильника. И хотя он и написал, что типа все Ок, мне, откровенно говоря, такой результат не устроил. Колхоз. Хоть и английский. Но сама возможность его установки успокоила.
Идем дальше.

Коротких китайских рычагов очень много. Они отличаются конструкцией и ценой. Есть также складывающиеся, есть с изменяемой длиной рабочей части. Регулировка хода рычага также может быть реализована по-разному. Короче говоря, может плохо искал, может не там смотрел, но, рассмотрев внимательно конструкцию разных вариантов, в конечном итоге остановился и получил такие — Levers for YAMAHA FZ6/R FZ1 FZ8 XJ6:

При рассмотрении люфтов, и пр. косяков не заметил. Качества материалов Ок, полноценная дюраль, а не порошковая штамповка. Имеется своеобразная нарезка для шершавости.

Цвет выбрал желтый, хотя теперь наверное взял бы серебристые. Хотя это вроде гальваническое напыление, на рычаге тормоза на последнем фото (его я поставил раньше) уже заметно побледнение окраски. Возможно потому, что пальцы с курка не снимаю практически никогда.

Интересно, но рычагов именно такой конструкции на E-Bay мало. Гораздо больше иных, порой более дорогих, но явно хуже по качеству (имел возможность присмотреться у товарища).

Что ж, пробуем поставить.

Рычаг тормоза.

После снятия стокового, сравниваем со всех сторон:

Как и ожидалось, совпадение рычагов на 99%. Единственное отличие — на 3 мм большая глубина ямки под тормозной толкатель.

В сущности это ни на что не влияет, запаса хода и регулировок хватает. Удобство несомненное: средний и указательный пальцы как раз ложатся на рычаг. Именно то, что я и хотел!

Рычаг сцепления.

А вот тут, друзья, все оказалось гораздо сложнее. При сравнении заметно несовпадение по многим параметрам:

Не совпадает:
-толщина и длина шарнирной части;
-крепежное отверстие (10мм против 8мм);
-положение упора для кнопки датчика сцепления;
-направление оси троса (в новом, с учетом иных размеров, трос при работе шел бы на излом).
Не весело, но мы же не ищем легких путей?! Главное, что в результате множества прикидок, измерений и примерок удалось понять — довести новый рычаг до ума можно.
С чего начать?
В первую очередь, с проточки рычага в шарнирной части по толщине. Типа того, что исполнил выше парень ножовкой. Но тут возникла вторая проблема. Не знаю как у кого, но в Киеве найти токарно-фрезерное оборудование и завод, еще не проданные и распиленные на металлолом, оказалось ох как непросто. Спасибо тестю, который порылся среди старых знакомых и все-таки нашел нужных людей. Кроме проточки, нужно было еще что-то делать с разницей в отверстиях. Можно было поставить бронзовую переходник-муфту, чтобы компенсировать лишние 2мм, но тогда работа рычага была бы нарушена из-за нарушения соосности движения троса. Тогда возникла идея запрессовать в старое отверстие бронзовую втулку, как-то ее закрепить и новое отверстие сверлить уже по ней. Вот, что вернулось с завода:

Проточку и запрессовку сделали хорошо, но при примерке все выглядит не очень:

Так что вооружаемся напильниками, надфилями, шкуркой и в результате получаем:

По месту выглядит как надо:

Снова отправляем на завод, чтобы закрепить втулку и просверлить четко перпендикулярно. Но, как потом рассказал тесть, нашу идею отвергли. И сделали гораздо надежнее: убрали втулку, заварили старое отверстие и просверлили новое. А в качестве бонуса, еще и нанесли гальванику. Правда… желтую 🙁 Может не было черной, может хотели как лучше… Также еще пришлось немного поработать надфилями и напильником и вот, что вышло:

Источник

sixbisix

Good moto practice

Рано или поздно мотоциклы падают. При этом редкое падение происходит без последствий, требующих замены той или иной запасной части.
Самыми страдающими являются поворотники и рычаги сцепления и переднего тормоза.

Вот и меня постигла эта учесть. Если с поворотниками более менее разобрались. Нужно клеить, т.к. при следующем падении хоть сломается в том же месте 🙂
С рычагом тормоза, сломавшимся в аварии я столкнулся впервые.

С одной стороны поиски были долгими, но относительно безрезультатными. Ссылки приводить не буду, но все сводится к трем выводам:

1. Править можно. Можно греть, а можно и не греть.
2. Править нельзя. Рычаг теряет свои свойства и либо ломается при правке, либо ломается в самое неподходящее время.
3. Править можно, но строго соблюдая методику. Сначала греем до 600 градусов, медленно остужаем. правим. После пары абзацев понял, что это методика не для меня.

Сначала потренировался на «кошках». В качестве подопытной была выбрана планка из «алюминия», купленная по случаю в одном из строительных магазинов.
Нагреваем, и гнем. Туда, сюда. туда, сюда. От удовольствия и счастья остановился только раз на 5-6.

Успехом я был одушевлен! Кнется легко! Не ломается.

После этого решил потренироваться на рычаге тормоза от CBR500. Новый рычаг заказан, так что риски относительно невелики.

Исходно имеем рычаг, который деформирован в двух плоскостях:

Операция началась. Сначала попытался сделать рычаг прямым. Грел долго. очень долго. увы результата особого добиться не получилось. Одной рукой выправить деформацию на Рис. 2 не получилось.

Приступил к деформации более простой Рис. 1.

Пока для себя сделал несколько выводов:

1. На холодную не гнуться совсем, а сразу ломается! Гнется на холодную только в том месте где совсем металла мало (собственно там и загнулся при аварии).

2. Странно, но плачевность результатов изгиба различна при изгибании разных направлениях. Точнее результат всегда один и тот-же появление видимых трещин, но появляются они то раньше то позднее.

При нагреве изогнул рыча вот в такую форму:

Трещины появились быстро при изгибе к рулю

Углы изгиба примерно одинаковые. При этом если гнуть рычаг в сторону грипсы руля, то трещины появляются быстро, а вот если гнуть от руля, то трещины появляются позже. С чем это связано не знаю, плацебо эффект не исключаю.

2. Гнуть лучше не пасатижами, а трубой или накидным гаечным ключом.

3. Есть производители, которые изготавливают рычаги с возможностью правки, т.е. материал таков, что без нагрева, но с приложением определенных усилий рычаг можно несколько раз вернуть в первоначальное положение.

Теперь начинаю варить пластик. надеюсь, результат будет более обнадеживающим 🙂

Источник

Как заменить сцепление мотоцикла

Сцепление мотоцикла является одним из важнейших элементов, приводящих транспортное средство в движение. Правильная его регулировка и соответствующая эксплуатация делает срок службы сцепления достаточно длительным. У бережных водителей оно может проехать около 40 тыс. км и более. Однако, в любом случае наступает момент, когда сцепление мотоцикла требует замены.

О том, когда это сделать и как правильно осуществить замену сцепления мотоцикла и пойдет речь в данной статье.

О необходимости замены сцепления мотоцикла свидетельствуют некоторые «симптомы». К ним относятся:

Бывают моменты, когда сцепление «ведет», т.е. мотоцикл делает попытки езды вперед при выжатом рычаге до конца. При этом наблюдается затрудненное переключение передач, а нейтральную практически невозможно поймать.

Однако, если и были замечены указанные симптомы, это еще не означает однозначной замены элемента мотоцикла, ведь сцепление можно попробовать отрегулировать.

Регулировка сцепления на мотоцикле

Сцепление регулируется изменением силы прижатия дисков друг к другу, которая, в свою очередь, регулируется путем поджатия пружин. Для этого на пружины надеты специальные «грибки», к которым можно добраться после снятия крышки на левой крышке двигателя (отверстие для масла). Стоит сказать, что таким образом можно подобраться не ко всем «грибкам», а только к некоторой их части. Регулировку всех «грибков» можно осуществить вращением коленвала ккстартером.

Стоит обратить внимание, что абсолютно все пружины должны быть одинаково натянут, т.е. каждый «грибок» закручен на одинаковое количество полуоборотов.

Таким образом, если сцепление проскальзывает, то следует выполнить всего два шага:

Во время регулировки стоит быть внимательным и обращать внимание на различные детали, например, уровень масла в двигателе, состояние зубцов на дисках и т.д.

Если же после его регулировки улучшений не последовало, то в таком случае можно приступать к процессу замены сцепления.

Стоит обратить внимание, что не следует пренебрегать неисправностью данного элемента мотоцикла, ведь, если в начале дня сцепление начало пробуксовывать, то уже через несколько часов интенсивной езда на мотоцикле, оно полностью может умереть, тем самым нанеся вред транспортному средству в целом. Ведь маленькие частицы сгоревших дисков сцепления попадают в масло, вместе с которым отправляются в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов и поршней, тем самым портя двигатель. Поэтому, если уж пришел момент заменить сцепление, то это следует сделать незамедлительно.

При постоянной эксплуатации мотоцикла и больших пробегах вместе со сцеплением изнашивается и сама корзина – на гранях ее продольных прорезей появляется выработка. Ее появление в данных местах приводит к тому, что дискам сцепления двигаться становится очень трудно. Неглубокая выработка может быть исправлена с помощью обычного напильника, однако, это совсем крайний случай, все таки, если она появилась, то лучше поставить новую корзину.

Итак, мото сцепление бывает разным, однако, наиболее распространенным его типом является многодисковое сцепление в масляной ванне. Именно его чаще всего устанавливают на мотоциклы. Поэтому, замену сцепления рассмотрим на примере многодискового сцепления.

Для того, чтобы установить на мотоцикл новое сцепление, следует выполнить следующие шаги:

Замена дисков сцепления на мотоцикле

Таким образом, после полной замены сцепления нужно заменить масло, завести мотоцикл и провести тест работы сцепления на ходу. Однако, масло при замене дисков можно и не сливать, поскольку корзина сцепления находится значительно выше уровня масла. Но, если диски сгорели, то замена масла является необходимым процессом, ведь оно наполнилось большим количеством стружки и пыли.

Если все этапы были сделаны правильно, то проблемы должны отсутствовать.

Источник

Когда пора менять сцепление на мотоцикле?

Устройство сцепления для мотоцикла

«Сухое» и «мокрое» сцепление

Большинство производителей используют сцепление в масляной ванне (его называют «мокрым»). Для городских мотоциклов оно имеет определенные преимущества: масло помогает дискам не перегреваться и защищает их от сгорания. Сами диски прокручиваются в «ванне» намного плавнее, благодаря этому увеличивает срок службы сцепления, а его работа в целом более комфортна для большинства водителей. Но есть и минусы: микрочастицы с изношенных дисков попадают в масло и могут забивать масляный фильтр, а также оставлять отложения на картере. Работа сцепления при этом сильно зависит от качества залитого масла.

Гоночные команды используют мотоциклы с сухим сцеплением, так как в соревнованиях скорость и точность переключения передач важнее долговечности. Такую же систему ставят на некоторых штатных мотоциклах, например, мотоциклах Ducati. Сухое сцепление придает этим мотоциклам специфичное звучание, по которому их легко узнать. По принципу работы сухое сцепление не отличается от мокрого, однако оно быстрее перегревается, подвержено внешним воздействиям (особенно негативно сказываются влага и грязь), имеет меньший ресурс и в целом может быть резковато для среднестатистического водителя.

Почему проскальзывает сцепление?

Замена сцепления на мотоцикле

Мы рекомендуем доверять замену сцепления профессионалам в специализированном сервисе. Но, если вы хотите сэкономить, то можно поменять диски и пружины сцепления самостоятельно. Будьте готовы к тому, что для этого придется потратить немало времени и сил, а для разборки коробки вам понадобятся специальные инструменты. Также вооружитесь сервисным мануалом, он понадобится, чтобы сверяться с нормативами по выработке элементов сцепления.

Сначала снимите пластик, потом саму крышку сцепления, в зависимости от модели она может находится либо с правой, либо с левой стороны. Далее нужно отсоединить трос сцепления, если он находится с той же стороны крышки. Под крышкой вы увидите весь механизм сцепления. Дальше нужно снять болты с нажимными пружинами (если они растянуты, их нужно заменить), а после них нужно снять нажимной диск. За ним вы увидите все остальные диски.

Для снятия барабана вам может понадобиться специальный инструмент. Проверьте, есть ли следы износа в корзине и барабане. Обратите внимание на то, что при долгой эксплуатации вместе со сцеплением изнашивается и корзина, на ее прорезях появляется выработка. Испорченная корзина, к сожалению, также требует замены. После проверки барабан и корзину можно собирать обратно.

Перед сборкой всего механизма новые диски необходимо вымочить в моторном масле, которое буде заливать. После это нужно собрать диски в правильном порядке, затем вставить нажимной диск и прикрутить его с помощью болтов. У первого и последнего дисков есть специальные прокладки, не забудьте их поменять. Без прокладок собирать сцепление нельзя, так как они защищают диски от сильного давления коробки. Особое внимание обратите на диаметр и длину пружин, а так же их момент затяжки при монтаже сцепления. Для этого используйте динамометрический ключ.

После закройте коробку крышкой, присоедините трос и отрегулируйте его натяжение, оставив 10-15мм. свободного хода. Если свободный ход будет слишком большой, то сцепление будет «вести», то есть мотоцикл поедет даже при выжатом сцеплении. Если свободного хода не будет совсем, при отпускании рычага сцепление может остаться поджатым и мотоцикл начнет буксовать.

Как подобрать диски сцепления для мотоцикла?

Подбирайте набор дисков сцепления строго для вашей модели мотоцикла. Если Вы приобретаете оригинальные диски, они заказываются строго по каталожному OEM номеру производителя мотоцикла.
Вы также можете использовать сертифицированные диски от аналоговых производителей, таких как EBC, Ferodo, Newfren, Vesrah и др. По факту это будут те же самые диски или диски аналогичного качества, но несколько дешевле. Они продаются сразу готовыми комплектами, это очень удобно, поскольку Вы не ошибетесь с количеством дисков при заказе. Комплекты сцепления могут состоять только из фрикционных дисков, из фрикционных и стальных дисков или включать в себя сразу все диски и пружины сцепления.

Чаще всего требуется заменить фрикционные диски. Также по возможности рекомендуем обновить комплект пружин (он недорого стоит). Металлические диски требуют замены намного реже.

Диаметр и количество дисков в новом комплекте должны строго соответствовать оригиналу (проверьте перед установкой, сверяя со старыми дисками). Рисунок и цвет феродо на фрикционных дисках может различаться у разных производителей в зависимости от заявленных характеристик. Как и тормозные колодки, феродо на дисках бывает органическим и синтетическим, с соответствующими свойствами: органика дешевле, а синтетика дольше живет и переносит более высокие нагрузки. Мы рекомендуем использовать только диски известных производителей в строгом соответствии с каталогом: Ferodo, EBC, Newfren. Компаунд феродо в комплекте рассчитан на эксплуатацию в конкретной корзине сцепления.

Пожалуйста, не используйте диски сцепления от несертифицированных производителей. Некачественные диски могут не только нарушить работу сцепления, но и начать быстро разрушаться в корзине, загрязняя масло и приводя к повреждению масляного фильтра, частей двигателя и сцепления.

Как продлить срок службы сцепления?

Регулярно меняйте масло на свежее и следите за его уровнем! Средний срок службы масла 6000км или 5 мото-часов в спортивных условиях. При несоблюдении данного регламента есть риск повредить фрикционные диски и тем самым сжечь сцепление.
Для того, чтобы продлить срок службы коробке передач, следуйте следующим правилам: избегайте езды с выжатым сцеплением, каждый раз полностью выжимайте ручку сцепления при переключении передач (кроме случаев, если у вас установлен квикшифтер), жжение резины ради развлечения также уменьшает срок службы сцепления. Помните, что спортсмены меняют сцепление в два раза чаще, чем городские пользователи.

Источник

Замена рычага сцепления на мотоцикле

Stels 400 Enduro 2015

Stels 400 Enduro 2015 → Установка гидравлического сцепления на мотоцикл.

Очередной тюнинг китайского мопеда Stels 400 Enduro.
Надоело мне крайне тугое сцепление с убитым тросом(с завода гамно). К слову сказать трос в стоке оказался «впритык» и при замене руля уже сильно натягивался сам по себе. Руль я поставил чуть выше стокового для удобства езды в стойке.

Офигев от мягкого сцепления KTM подумал не стоит-ли поискать гидру. И нашел. Такой-же кетай как и всё остальное, но типа универсальное сцепление. Заказал, дождался, благо стоит недорого:

Но для начала обошел салоны с китайскими мопедами и поклацал сцепления на них. Как оказалось на всех кетайцах(кайо, ирбисы) сцепление тугое и троса как будто заржавевшие по ощущениям. Не мой вариант.
Единственное нормальное мягкое сцепление было найдено на asiawing. Попробовал поставить себе машинку с этого мопеда. Стало лучше, но ненамного.

Котики тестируют новый рычаг.

Пока игрался с тросами пришел заказ и гидрой.
Комплект пришел уже в сборе, машинка прокачана. Единственное что пришлось сделать это ослабить шланг на цилиндре и развернуть его в другую сторону.
Для начала естественно испытания. Приколхозил кое как стяжками и немного прокатился даже не снимая старого троса. Надо-же понять имеет-ли вообще смысл ставить его и хватит-ли хода поршня в цилиндре чтобы полностью выжать и отпустить сцепление.

Дикий колхоз:

В принципе нормально, хода хватает, не ведёт, не буксует. Но стандартный пульт мешает полному выжиму, с этим надо будет что-то решать.
Испытания пройдены, надо ставить.
Скинул бак, проложил шланг и стал колхозить приблуду для увеличения длины штока из старого троса. Ничего особенного, стальная пластинка, дремель, дрель, напильник и кусак старого троса.

Окультуренный колхоз:

Пришлось немного отогнуть кронштейн крепления на раме т.к. цилиндр в него слегка не влезал.
В сборе всё это выглядит уже более прилично:

Забыл поставить пыльник от старого троса, исправил:

Рычаг тоже потребовал небольшого напильнинга. Не знаю зачем этот идиотский пропил в рычаге, но край его особо острый и режет пальцы.

Исправляем:

Ну и внешний вид:

Сразу смазываем все движущиеся части рычага, особенно площадку поршня.

В принципе это всё, дольше всего делался удлинитель штока, если он не нужен то установка займет минут 20-30.

Источник