Как сделать раллийную машину
Делаем машину для ралли своими руками – важные стадии процесса
Автор: Дмитрий Сапко
Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.
Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:
При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.
Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:
Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.
Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли
Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:
Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.
Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:
в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;
Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:
Подводим итоги
Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.
Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?
Постройка раллийного авто 2
Для тех, кому интересна данная затея, нашел на одном форуме и вам выкладываю.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Минимум — это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. Кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. Не устраивайте соревнования — у кого меньше рулевое колесо. Главное — оно должно быть удобным для Вас.
Варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки — расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало…
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ, ВОЗДУХ. Если мотор у Вас не «заряжен по самое не могу», и вполне нормально «дышит» при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. В этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств.
1. Сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится «на соплях».
2. Желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором)
3. Обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора.
4. Установите металлическую сетку перед радиатором.
5. Если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок.
6. После каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы.
7. После каждого соревнования меняйте воздушный фильтр.
8. Крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора)
9. Уберите с воздушного фильтра все «прибамбасы», оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на «улицу» нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке — впуск воздуха должен быть единственным.
ГЛУШИТЕЛЬ. Выхлоп желательно купить готовый. Если на это нет средств, а мотор явно «упирается» (особенно с серьезным «кривым» валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум:
1. Удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну.
2. Уберите резонатор
3. Освободите глушитель от внутренних перегородок.
4. Сделайте более жесткие крепления конструкции.
ЭЛЕКТРИКА. В 2108 много лишнего. Уберите все, что является «элементами комфорта». Далее без вложения серьезных средств и при наличии «рук» желательно сделать следующее:
1. АКБ можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет.
2. Выключатель массы должен быть установлен в салоне. Помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус.
3. Желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем.
4. Обязательно установите тахометр, причем лучше — стрелочный. Хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. Не ставьте тахометр в стороне! Он должен быть перед глазами водителя.
5. Установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. Вторая катушка должна работать при переключении центрального провода.
6. Высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. Не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики.
7. Уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне).
8. Обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе.
9. Вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр.
10. Сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте.
11. После каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства.
12. Возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности.
13. Если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора — меняйте шкив коленвала.
Совершенно необходимым компонентом является специальная РЕЗИНА и ДИСКИ. Можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. Для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между СУ.
1. Резина для сухого асфальта (псевдослики)
2. Резина для могрого афальта — (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст)
3. Резина для гравийных дорог
4. Резина для зимних ралли
Конкретные модели резины Вы будете выбирать сами. Но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на Pirelli, для дождя — Pirelli или Michelin, гравия — Michelin или достаточно обширный НИИШП, зима — шипованный Black Rocket (Финляндия).
Диски ВИЛС вас устроят вполне, но они должны быть кованными.
В принципе, мы рассмотрели мимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.
Постройка раллийного авто. Каркас безопасности. (Часть 1)
«С чего начинается раллийный автомобиль?»
Для людей, которые пришли к осознанной мысли подготовить свой авто для ралли, этот вопрос не должен вызвать сложностей. А для остальных может быть не очевидна. Первое, что бросается в глаза при сравнении гражданского и любого профессионального спортивного автомобиля — непонятные трубы, которые пересекаются между собой внутри салона.
Каркас безопасности (на англ. rollcage, roll — переворот и cage — клетка) — представляет собой специально разработанную пространственную конструкцию и построенную в пассажирском отсеке транспортного средства (или иногда вокруг), для защитить пассажиров от травм в результате аварии, в частности, в случае переворота. (вольный перевод с википедии Roll cage)
На всякий случай я уточню, в моем случае уже есть жертва автомобиль, из которого я решил сделать спортсмена, и это ВАЗ 21124… в тему выбора донора для постройки ралли кара я не вдавался. И что бы я выбрал, не было бы у меня этой машины — я не знаю. Но считаю отечественную технику идеальной, как для первых нескольких лет после автошколы, так и первых пробах в ралли.
Но вернемся к рассуждению насчет каркаса безопасности и его роли в спортивном авто. Автоспорт является очень опасным видом спорта. Но не только в связи, со скоростями, которые развивают автомобили, как может показаться на первый взгляд, но и тех условий в которых им их приходится развивать.
Именно поэтому в автоспорте уделяется очень много внимания вопросу безопасности. Порой может показаться что излишне, но зачастую все требования и ограничения написаны кровью. И именно каркас безопасности находится на переднем фронте защиты жизненного пространства экипажа во время аварии.
С тем, с чего надо бы начать вроде ясно…но как его делать? где? из чего? Я встречал много вариантов свободно построенных каркасов «безопасности»…от имеющих право на хоть какую-то жизнь, до того что даже нельзя описать, и, по моему мнению, являющихся вообще конструкцией повышенной опасности.
Размышлять на эту тему я могу долго…но считаю, что нужно сконцентрироваться на изначально правильной конструкции.
При постройке авто для соревнований, какие-либо они не были, всегда надо начинать с нормативных документов, регламентов и требований конкретных дисциплин. В моем случае авто готовится для принятия участия в любые соревнования куда меня на ней пустят, но ставлю максимальную планку для себя уровня кубка России (дальше мы поймем, почему я не могу с этим авто претендовать на уровень Чемпионата). Соответственно для того что бы понять какой каркас нам делать, я первым делом отправляюсь на изучение документов, ссылки на которые мне подскажет гугл, по ключевым словам, «регламент кубка России по ралли»:
Регламент Открытого Чемпионата и Кубка России 2015 года по ралли. Беглый взгляд останавливается на пункте 3.5, где указаны требования, к автомобилям, которые могут принимать участие, в этом пункте нас отсылают дальше еще на два важных документа:
Приложение 9 к КиТТ 2015(КиТТ — Классификация и Технические Требования)
Приложения «J» к МСК ФИА (МСК — Международный Спортивный Кодекс, ФИА — Международная автомобильная федерация (фр. Fédération Internationale de l’Automobile), FIA). Тут бы можно было сделать лирическое отступление о РАФ (Российская Автомобильная Федерация — национальная автомобильная федерация России, являющаяся членом международной автомобильной федерации) и прочей бюрократией, но это может затянуться на очень много букв. Поэтому оставим это как есть. И тем более мы Русские и уже привык к бюрократии, нам сказали стойте в это окошко, мы и стоим.
Так вот, в первом же документе (Приложение 9 к КиТТ 2015) мы находим следующие:
3. Для всех автомобилей международных и национальных групп каркасы безопасности должны отвечать
требованиям ФИА (п.8 Ст.253 Приложения «J» к МСК ФИА) и Приложения 14 к КиТТ 2015
Ищем дальше выше указанные документы (я сознательно начну со второго документа, так как в нем все равно опять будет ссылка п.8 Ст.253 Приложения «J» к МСК ФИА):
Приложения 14 к КиТТ 2015
Странное совпадение, но опять 3 пункт:
3. Сохраняется право эксплуатации и построения каркасов безопасности, соответствующих требованиям статей Приложения «J» к МСК ФИА: 253-8 или 283-8 (в зависимости от категории и
группы подготовки автомобиля) без любой дополнительной документации, с учетом требований
пункта 11 настоящего Приложения. Однако легковые автомобили с эффективным рабочим объемом цилиндров свыше 2 литров и омологированные / выпущенные после 01.01.2006 должны быть
оборудованы каркасом безопасности, который омологирован или сертифицирован НАФ (Национальной автомобильной федерации любой страны под юрисдикцией ФИА) или омологирован ФИА.
Омологация…Я сделаю отступление, это слово и его производные будут встречаться Вам часто, если вы все же решили заняться автоспортом.
Омологация (общее определение)— усовершенствование объекта, улучшение технических характеристик с целью соответствия товара каким-либо стандартам или требованиям страны-потребителя товара, получения согласования от официальной организации. Происходит от греческого homologeo (ὁμολογέω) — «договориться». Омологация имеет очень приблизительные синонимы «аккредитация» и «сертификация». (спасибо википедии).
Омологация может быть, как и международная (омологация FIA) так и национальная (в России этим занимается РАФ). Вкратце приведу пример, возьмем две системы пожаротушения:
МАГ (омологация РАФ) — может использоваться только в соревнования проводимых под эгидой РАФ. И автомобиль с такой системой могут не допустить к соревнованию, например, в Финляндии.
Willans 4ltr Mechanical(FIA) — может использоваться во всех проводимых FIA или ее представителями соревнованиях.
Как вы уже могли догадаться этот термин применяется не только к каркасам безопасности, но и к шлемам, перчаткам, комбинезонам, различным деталям авто…в общем может относиться ко всему что связано с спортивным авто и его внутренностями, и их допуском к соревнованиям. Надо также отметить, что омологация зачастую имеет срок годности, который иногда указан на бирке.
Вновь вернемся к нашим баранам документам. Из пункта 3 Приложения 14 к КиТТ 2015 можно сделать вывод, что для автомобилей с «эффективным рабочим объемом цилиндров» не более 2000 см3 не требуется никакая дополнительная документация на каркас безопасности, если он соответствует «требованиям статей Приложения «J» к МСК ФИА: 253-8 или 283-8 (в зависимости от категории и группы подготовки автомобиля)» и «пункта 11 настоящего Приложения» (Приложения 14 к КиТТ 2015). Эффективным рабочим объемом цилиндров принято считать произведение фактического объема цилиндров на некий коэффициент. Для атмосферного двигателя с одним дросселем он равен 1, а для турбо двигателя 1.5 (если я ничего не напутал). Из этого всего можно сделать вывод: мне не запрещено сварить каркас самому, главное, чтоб он соответствовал всем требованиям. Но нужно трезво оценивать свои возможности. И я прекрасно понимал, что моих навыков работы со сваркой и нулевым опытом постройки каркасов — тут делать нечего. Соответственно надо искать того, кто его сделает. Изучив данную тему, я понял, что существует два типа «производителей» каркасов: сертифицированные и все остальные.
Список сертифицированных РАФ производителей каркасов. …права слегка устаревший, но с сайта РАФ.
Произведенный у сертифицированного производителя каркас безопасности на первой технической инспекции получает заветную бирку на каркас намного «проще», чем каркас собственного приготовления. В принципе это и логично, но из своего не большого опыта могу сказать, что как оказалось позже, наш каркас на 2108 был не полностью проварен в труднодоступных местах, но с легкостью получил бирку, так как был сделан у сертифицированного, на то время, производителя.
И к сожалению, немаловажным является вопрос стоимости изготовления каркаса безопасности. А при условии, что ближайший производитель находится за тысячу верст…с учетом транспортных расходов затея была для меня не подъемна. У меня не было альтернативы, кроме как делать каркас у нас. Все же есть люди с некоторым опытом постройки каркасов для кросса, это хоть и не одно и тоже, но близко. Был только один плюс — я мог постоянно контролировать процесс, и при необходимости решать вопросы оперативно. И как оказалось не настолько оперативно…да и плюс ли это был, тоже вопрос. Об этом будет в следующих записях в БЖ.
Я немного отклонился в сторону, и забыл про самый важный на мой взгляд документ:
Статья 253 приложения «J» МСК ФИА
Пункт 8 — это как библия. Там есть ответы на любые вопросы что касается каркаса безопасности! А если тебе кажется, что их нет, перекрестись и ищи снова)))
В общем набравшись теоретических знаний и распечатав это приложение, а также фотки свежесваренного каркаса другана tox-x-xa я направился на переговоры по поводу вживления каркаса в мой автомобиль.
Продолжение следует…
Как сделать из своей машины раллийный автомобиль
Что делает серийный автомобиль раллийным спортивным снарядом
Спортивные автомобили , при кажущейся на первый взгляд схожести с их обычными дорожными собратьями, в то же время серьезно отличаются от них. Внешность автомобилей в некоторых дисциплинах действительно может быть очень похожей, например, какой-нибудь раллийный автомобиль и его серийный дорожный аналог с виду практически идентичны. То же самое касается моделей WTCC – международного чемпионата легковых автомобилей. С виду – обычные модели, но стоит приглядеться к тому, что скрыто за облицовкой… оказывается не все так однозначно.
В пример приведем два интересных видео, в которых объяснен принцип работы нескольких технологий, применяющихся при создании и тестировании раллийных машин.
Первый видеоролик рассказывает нам о том, как производители при испытаниях подготовленного раллийного автомобиля используют беговую дорожку во время тестирования в аэродинамической трубе. Именно применение комбинации двух технических средств, как говорят специалисты, позволило революционизировать процесс обкатки аэрообвеса и его дальнейшей настройки в различных гоночных условиях.
Наверное, для обычного автомобиля такой подход явно излишен, но для раллийной машины не лишен смысла, ведь на трассе ралли спорт-болид перемещается не только в плоскости дороги, но также подлетает на трамплинах, то есть аэродинамику полетов также нужно учитывать во время расчётов.
Совмещение «беговой дорожки» и аэродинамического тоннеля позволяет создать эффект полного присутствия:
1. Автомобиль может обдуваться почти со всех сторон набегающим воздушным потоком воздуха.
2. При этом бегущее полотно под колесами позволяет поворачивать колеса, создавая точечные зоны обдува движущихся частей. Например, тех же колесных дисков. Зачем это нужно? Чтобы оптимизировать дизайн колес и в итоге стабилизировать автомобиль в полете.
3. То же самое относится к навесному оборудованию. Как изменится ток воздуха, если прикрепить на переднюю часть капота блок дополнительного освещения для ночных гонок? Специалисты легко узнают это в аэродинамической трубе.
4. Но и это еще не все. При помощи специальных амортизаторов, изменяя угол атаки кузова, можно в буквальном смысле задуть под днище автомобиля, узнав, как изменится аэродинамика машины в полете. Какие дополнительные элементы нижнего аэрообвеса стоит добавить, что нужно изменить для стабилизации болида в полете на трамплине.
Весь комплекс мер позволяет узнать, как автомобиль будет вести себя в реальной гонке.
Это пример самой передовой технологии, взятой на вооружение раллийными командами. Но есть и более стандартный способ улучшения автомобиля, без которого нельзя представить настоящий раллийный автомобиль. Данный способ использует не одно поколение раллистов, и связан он с особой техникой дополнительной сварки кузова, которая делает кузов более безопасным и прочным.
Знаете, как создается монстр ралли? Зачастую берется обычный серийный автомобиль. Он разбирается до винтика, и начинается кропотливая работа по замене узлов и агрегатов, добавлению дополнительных частей и доработке имеющихся. Фронт работ всецело зависит от уровня гонок, но в целом можно разбить основные этапы на семь частей:
1. Модернизация подвески.
2. Замена тормозов на более выносливые. Причем для ралли даже тормозные механизмы спроектированы с учетом сложных дорожных условий, в которых трудятся данные машины.
3. Изменения силового агрегата.
4. Защита днища автомобиля.
5. Полная переборка салона под нужды гонщика.
6. Установка специальных колес: шин и дисков.
7. И даже переварка кузова.
Если шесть первых пунктов мы подробно разбирали в одной из наших ранних статей Как раллийные автомобили переживают экстремальные условия и не разваливаются на части?, то седьмой пункт изучим прямо сейчас. В этом нам помогут специалисты-раллисты из команды «Team O’Neil Rally School».
Когда постройка автомобиля происходит с основания, у спецов появляется прекрасная возможность внести корректировки и требуемые усиления в стандартный кузов. Причем речь в данном случае идет не только об установке так называемого каркаса безопасности, но и о проварке критичных частей кузова дополнительной сваркой, делающей кузов жестче, прочнее и даже безопаснее при аварии.
Смотрите сами, вот фото Hyundai i20 Тьерри Невилля:
WRC Argentina 2018
Через мгновение автомобиль приземлится на левую часть под очень невыгодным углом. Подвеска с левой стороны сработает до отказа. Нагрузка передастся на кузов, и в этот момент кузов начнет скручивать с неимоверной силой. Если бы это был обычный заводской Hyundai или любой другой автомобиль массового производства, после такого жесткого призёма он получил бы серьезные повреждения кузова.
Что делают мастера в таком случае? Берутся за сварочный аппарат, надевают сварочную маску и начинают варить… Причем методика сварки не абы какая, а точно рассчитанная и технически обоснованная, иначе под конец работы можно получить не «конфетку», а фатально загубленный кузов: его может повести, изменится геометрия, появятся излишние напряжения, и раллийный автомобиль вместо призовых мест поедет на свалку.
Невозможно просто так взять и заварить все стыки кузова сплошной линией. Такой шов сделает кузов чрезвычайно жестким, что очень быстро выведет его из строя после пары гоночных сессий. Напротив, как говорят и показывают в «Team O’Neil Rally School», нужно действовать по заводской технологии, применяя точечную сварку, с помощью нее усиливая стыки соединений листового металла.
Обратите внимание, хоть на кузове виден пример точечной сварки, но она не напоминает заводскую работу. «Точки» после вмешательства парней, подготовивших автомобиль к участию в ралли, превратились, скорее, в «тире». Такая технология также добавляет жесткости кузову.
Ну и, конечно, не забываем про каркас безопасности. Все вместе делает раллийный автомобиль именно раллийным снарядом, на котором можно летать и очень жестко приземляться.
Вот такие две с виду «простые» технологии позволяют создавать современным зодчим настоящие раллийные болиды. А вы об этом знали?