Как улучшить звук выхлопа на машине

От чего зависит звук глушителя?

Самый короткий ответ — от всего.

Тут мы рассмотрим такие элементы:
Материал корпуса глушителя. Я использую алюминий, он даёт меньше звона, чем нержавейка и тем более титан. Можно получить более бархатный звук.
От формы, корпуса.
От формы флейты.
А точнее. От сочетания формы корпуса и флейты.
Вот стандартное решение. И корпус и флейта круглые и параллельны друг другу. Самый скучный вариант.

А тут уже интереснее. Сходящийся конус, расходящийся конус, бочкообразная флейта…

Все эти варианты дают разное звучание.

А вот тут использовано ещё более хитрое решение.

Основная идея, в сечении выглядит так:

Смысл в чём. С верху и с низу расстояние от флейты до стенки корпуса больше и набивки больше. По бокам набивки меньше, ибо флейта овальная. Сочетание разной толщины набивки, создаёт сочетание двух тонов звука. Звук становится богаче, не такой плоский.
Но на самом деле, всё ещё хитрее.

В начале флейта цилиндрическая и постепенно переходит в овал. Что даёт своеобразный аккорд.

С этими глушителями была связана и чисто дизайнерская проблема. справа у Виндома места полно.

А вот слева глушитель совсем не предполагался.

Но надо то, два! Вот и пришлось извращаться. Изначально не планировалось резать кузов и даже не просверлено ни одного отверстия. Всё подвешено на существующие места.
Например вот тут очень удачно просочетались отверстия в поперечине и удалось ловко сделать центральное крепление для раздвоенной трубы.

Материал набивки БСТВ. Глушители покрыты специальным лаком, что бы полированный алюминий не мутнел. Звук получился именно таким как и планировалось.
Басовитый на холостых.
И вполне себе агрессивный под нагрузкой. Все счастливы и довольны. А главное соседи ни чего не скажут)) Ибо не громко.

Это видео не является рекламой. У меня есть основная работа, глушители я делаю по дружбе или если очень проект интересный. На телефоне уж точно слушать выхлоп не надо, хотя бы наушники нужны. Хорошие.

Источник

Меняем выхлоп, небольшой ликбез по железкам)

Доброго всем времени суток, друзья!

Как Вы уже поняли речь пойдет о загрязнении экологии в угоду своих амбиций желаний лучше стартануть и улучшить динамику авто и конечно же насладиться крутым звуком выхлопа. Короче говоря, запись посвящена сказу о некоторых видах выхлопа и их плюсах минусах, опыте и влиянию на динамику авто.
Постараюсь изложить коротко, но по существу из опыта.

1.Вставка катализатора и паук-разные вещи!

устанавливается на место штатного коллектора, не требует сварки и удлинителей на датчики кислорода.
+
-Легко устанавливать, не надо дорабатывать выхлопную систему сваркой, все ставится на штатные места
-При наличии прошивки улучшается динамика
-меньшая вероятность «закуситься» с ДПС
-самовнушение)

—
-запах
-высвечивается ошибка из-за нарушения выхлопной смеси
-относительный минус-немного громче заводского

длиннее, требует сварки.

-больший прирост мощности

-запах
-нужно варить выхлопную систему
-требуется удлинитель датчика кислорода
-возможные проблемы с ДПС

Мне удалось опробовать два типа вставок коллектора знаменитый субару саунд и классический 4-2-1

Начнем с субару саунда

Честно говоря, вещь прикольная, но достаточно сомнительная в плане газодинамики.
Звук вкупе с баночкой необычный, но есть одно НО!
Как-то раз побывав на диагностике авто по причине позорного поражения в войне моторов между мной и приорой по трассе, я узнал, что у меня нарушение продувания одного из цилиндров, то есть газодинамика всё-таки неправильная у этой штуки.
При использовании были частые провалы и толчки на разгоне.

Снял все это дело и поставил другую вставку 4-2-1

Динамика улучшилась незначительно, но исчезли провалы при разгонах, пропуск в цилиндре исчез.

И на закуску, на мой взгляд наиболее интересная инфа-цифры разгона(приблизительно, конечно):

-Субару саунд+чип+банка, средняя часть заводская- 10-10,5
-Вставка 4-2-1+чип+банка — 9,4-9,5

2.На 17 дисках
-вставка 4-2-1 — 10,5-11,0
-на субару саунде такой глупости не совершил)

Теперь в планах поставить полноценный паук 4-2-1 и откататься он-лайн, что в скором будущем и сделаю)

Каков вывод из сего?

Вывод прост-хотите динамики(громко, конечно сказано, да простят меня хозяева реальных турботачек) ставьте полноценный паук.
Хотите немного развязать машину без особых затрат и проблем-вставка вам в помощь)

И лично мое, субъективное мнение-не ставьте субару саунд, могут быть проблемы с двигателем.

Напоследок цитата Джереми Кларксона:

Источник

Самодельный глушитель. Что влияет на звук.

Почему так? Причина в крайне малом объёме самой банки. По бокам флейта практически касалась корпуса. Маленькое количество набивки которая соответственно, крайне незначительно влияет на звук. Короче неудача.
Я сделал второй. ППШ. Благодаря форме, в первую очередь большей ширине, тут уже и звук удался.

Питбайк с объёмом двигателя 140 кубов, зазвучал как 450. результатом все довольны.

Следующий глушитель который подкинул мне задачку был глушитель на стантовый мотоцикл. Задача была уместить глушитель под брюхо, а звук сделать басовитым на низах и агрессивным на больших оборотах. Что я сделал? Во первых как материал корпуса применил алюминий, для получения басов это очень существенно. Во вторых заполнил корпусом всё свободное место под брюхом, что бы выжать максимальный объём. Я уже говорил, чем больше объём тем лучше. Хотя всё равно вышло маловато…

Внутренности я построил так. Сначала обратный конус из перфорированной стали, который у основания (на входе в глушитель, соответственно на обрезе выхлопной трубы) в два раза больше по диаметру чем сама труба. В результате энергия газов, за счет резкого увеличения сечения резко падает. Далее поток газов снова сжимается но уже в конусе из перфорированного материала, за которым набивка. Которая при таком раскладе работает очень эффективно. Выходное отверстие обратного конуса я сделал чуть меньше диаметра выхлопной трубы. А за обратным конусом, на выходе из глушителя прямой конус, как рупор.
Смысл в том что — на низких оборотах флейта в виде обратного конуса добавляет баса. А рупор на выходе на максимальных оборотах, большой скорости газа, добавляет агрессивную ноту. На видео сравнение с Ёшимурой, которая к слову очень даже ничего. Задачи сделать его тихим не стояло, мотоцикл не для улицы.

Во второй половине видео, на разминке, на холостом ходу звук как будто АН-12 летит))
Хочу только сразу добавить. Расширяющийся конус на выходе глушителя имеет смысл практически только на мотоциклах. У того на видео движок крутит 14000 оборотов. На оборотах и при фазах стандартных автомоторов, эффекта не будет

Так совпало что тут только мотоциклы но общая идея всё равно одна. С машинами тоже было много интересного.
Много писать в первом материале не буду. Тема очень объёмная.

Источник

Все новое это хорошо забытое старое, ну или не познанное. Мысли о снижении громкости мотора и выхлопа.

СТАТЬЯ ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ!
Добрый день друзья, второй раз за день кстати говоря! давненько такого не было, что бы я сразу 2 записи выкладывал.

Ну в общем делюсь своей мыслью годичной давности, речь пойдет о том как можно снизить шум двигателя и выхлопа.
Тема не нова, а даже более скажу, очень старая, Резонанс Гельмгольца. (ссылка на википедию, для обязательного ознакомления)

Вообще на эту тему меня вполне толкнул Евгений Травников после просмотра данного видева)

(то о чем речь ниже пойдет с 8 минуты ролика)

Вся суть моей идеи в том что бы ну поднять кпд двс ну скажем почти за бесплатно, за этим я гонюсь.

Надеюсь видео вы посмотрели, хотя бы с 8 минуты, ибо если нет давайте даже не читайте изложенное ниже, просто закрывайте эту страницу.

Вернемся к треклятому моему впуску подробно (да да я всех достал, скатываюсь и читать меня не интересно, фоток стелочками лучше бы добавил, да да) :

В коробе воздушного фильтра, снизу прорублено отверстие на 100 мм, боковое отверстие, в которое приходит патрубок с впускным резонатором мы глушим, а данный резонатор выкидываем.

Но данный резонатор как раз глушит звук двигателя на оборотах, хотя по моему мнению из за большой длинны впускного резонатора и маленького диаметра самой трубы, расположенной, над радиатором, данное устройство порядочно забирает наших лошадок! (более о холодном впуске вы можете почитать тут КЛАЦ)

Идея в том как расширить объем от воздушного фильтра до дросселя? да еще и сделать ну блин максимально полезным. Решение еще было год назад, а вот желания блин не хватило.

Теоретически хочу сделать так!

за основу берем такую вещь, стальной дроссельный патрубок, он имеет стабильный диаметр в 70мм, он уже больше штатного резинового патрубка.

Японцы, да че там Японцы, пол мира давно уже используют впускные резонаторы на впуске, для снижения громкости впуска да еще и увеличивают объем от фильтра до дросселя!

Источник

Говновыхлоп. Часть 2-я. Борьба за звук и против резонанса.

Продолжим рассказ о моем горемычном выхлопе и о том как я пытался с разной успешностью бороться с проблемами. Будет много букв и немного физики.

Есть 2 основные причины появления этого резонанса. Разберем отдельно.

1. Неправильный конфиг выхлопа.
Будем объяснять простым языком, чтобы понятно было всем.
Физической основой во всем этом является — Тепловое движение и Броуновское движение. Углубляться не будем. Вики в помощь.

Выхлопная система это по сути духовой инструмент, как саксофон, флейта, тромбон так далее.
В железную трубу под давлением поступает газ, на выходе получается звук.
И как вы знаете, чем больше калибр духового инструмента, тем более низкочастотный звук он издает. Низкочастотный звук, это и есть тот самый гул.
Звук с частотой колебаний в пределах от 50-60 Гц и ниже, вплоть до инфра-низких частот не воспринимаемых ухом человека (инфразвук 20 — 4/5 Гц ), но ощущаемых осязательно ( телом ) — и называется Басом.
Когда частота колебаний молекул газа в трубе начинают совпадать с частотой колебаний самой трубы, возникает то самое неприятное последствие — РЕЗОНАНС( ГУЛ ).

Отсюда задача выхлопной системы в каждом конкретном случае —
— Это снизить возможность низкочастотных колебаний трубы ( выхлопа ) настолько, насколько это возможно.
— Минимизировать возможность передачи этих самых низкочастотных колебаний на кузов автомобиля.

В каждой конкретной системе частота колебаний молекул газов зависит от скорости газа и объема системы. Говоря проще — при одной и той же скорости газов, которые движутся по двум трубам разных диаметров, более узкая труба будет меньше резонировать ( более высокочастотные колебания ), более широкая труба будет резонировать больше ( низкочастотные колебания ).

Если еще проще — то выхлоп на узкой трубе резонирует гораздо меньше чем выхлоп на широкой трубе.

Опуская подробности — если изготовить выхлоп на трубе диаметром 63.5 мм ( к примеру ) то он будет гораздо меньше резонировать чем выхлоп на трубе 76 мм. Но и басить он( на 63.5 ) будет меньше. На 76 мм трубе звук будет более басовитый.

У моего мотора один выходной фланец от одной имеющейся турбы — даунпайп физически не сделать иначе как из одной трубы с большИм диаметром ( так как фланец турбы диаметром около 90 мм ).
Итого получаем даунпайп на 76 мм трубе. Но!

Вот как эту проблему решают несколько авторитетных производителей — они разделяют выхлоп на две половины ( две трубы ) сразу после даунпайпа!
Таким образом уменьшают протяженность наиболее резонирующего участка выхлопа, снижая общую резонансную нагрузку системы.

Несколько примеров на фото ниже.

Как видим на предыдущем фото ( см выше ), SuperSprint использовал в выхлопной системе такой элемент как X-пайп.

Многие люди по незнанию считают что X-пайп, это элемент который каким-то неведомым образом улучшает звук. Не совсем так.

Х-пайп чаще всего ставится на V-образных амтосферных( реже турбо-моторах ) — с целью улучшения продувки цилиндров двигателя, в результате чего улучшается наполняемость цилиндра воздушно-топливной смесью в каждом такте работы, то есть позволяет увеличивать мощность и особенно крутящий момент.
Помимо этого Х-пайп обладает еще одним интересным свойством.
В любой трубе газы под давлением движутся по принципу турбулентности ( снова вспоминаем физику ) — то есть с завихрениями внутри.

Если два турбулентных потока из разных источников соединить в одном узком объеме, то сила турбулентности обоих потоков начинает суммироваться.
Но если создать два равноценных выхода из зоны повышенной турбулентности газового потока, то в эти выходы газы станут выходить по принципу ламинарного потока.

Ламинарный поток это — когда газ перемещается в закрытом объеме, слоями без перемешивания и пульсаций (то есть без беспорядочных быстрых изменений скорости и давления).
Чем более ламинарный поток в нашей выхлопной системе — тем меньше резонанса мы получаем.
То есть Х-пайп в нашей выхлопной системе — MUST HAVE!

Еще примеры выхлопных систем на 535i

Еще один способ которым можно снизить резонанс — уменьшить колебательные возможности выхлопной системы. Сделать это можно очень просто — увеличить ее вес ( ведь трясти более тяжелый предмет сложнее), то есть сделать выхлопную систему из трубы со стенкой не 1.5 мм, а 2 мм.
Но вес выхлопной системы — довольно щепетильный момент и увеличивать его не хочет никто.
Но можно ограничиться в данном конкретном случае увеличением веса наиболее резонирующей части выхлопа, который выполнен из 76 мм трубы — то есть даунпайпа.

Потому что сейчас, мы подошли к еще одной ошибке Величайшего в изготовлении всех выхлопных систем выходящих из его сервиса.
— Даунпайп как самая температурно нагруженная часть выхлопной системы имеет свойство расширяться и сужаться в процессе работы
— Всегда имеется риск того что из-за высокой температуры ( а мы часто имеем дело с очень сильно форсированными турбо-моторами у которых температура выхлопных газов достигает 700-800 градусов) — может лопнуть металл или шов.

Дабы исключить эти моменты, мастера и производители с опытом, изготавливают даунпайпы из трубы с толщиной стенки 2 мм. Запас прочности металла в таком элементе никогда лишним не будет.

Таким образом сделав даунпайп тяжелее и толще мы убиваем двух зайцев —
— Увеличиваем запас прочности, устойчивость к температурным деформациям.
— Снижаем резонансную нагрузку на выхлопную систему.

В моем выхлопе даунпайп был из 1.5 мм стенки.

2. Вторая причина резонанса моего горе-выхлопа — неправильно подобранные конечные глушители.
Величайший решил забабахать мне глушители MG-Race с камерой. Камера в них создана с целью добавить свободного объема выхлопной системе и басовитости звуку выхлопа. Ничего не имею против MG-Race.
Но заметил уже по своему сервисному опыту — их глушители с камерой очень сильно резонируют. От них много гула. Потому мы в ROYAL RACING практически перестали их использовать. А мне они еще больше добавили «приятных очучений»

Вот с таким вот ворохом проблем мне и пришлось разными способами бороться.

По совету друга ( Dmoiseenko ), я решил сменить задние глушители MG-Race с камерами, на прямоточные бескамерные резонаторы MAGNAFLOW.

Источник