Как уменьшить количество автомобилей на дорогах
Новая реальность для водителей: что изменится в ближайшие годы
Правительство России одобрило новую долгосрочную стратегию развития транспортной отрасли. Транспортная стратегия до 2035 года предполагает в том числе «безальтернативное» ограничение использования личных автомобилей, чтобы сократить вредные выбросы в окружающую среду.
В документе правительства, на который обратил внимание «Коммерсантъ», отмечается, что 61% выбросов от транспорта приходится на автомобили. Обновление парка на экологичные модели не решит проблему: 82% вредных выбросов происходит из-за стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля. Поэтому, считают авторы стратегии, нужно «стимулирование совместного использования транспортных средств» для снижения числа личных автомобилей или более активное использование автовладельцами общественного транспорта.
Также в документе предлагается установить «цифровой контроль» за дорожным шумом и минимизировать использование машин «низких экологических классов» — например, за счет создания специальных зон, куда въезд таких транспортных средств будет запрещен. Кроме того, планируется строительство около 250 тыс. зарядных станций для электромобилей в европейской части России, чтобы стимулировать переход на машины с альтернативными источниками топлива.
Документ собираются реализовать в три этапа — до 2024 года, 2030-го и 2035-го. Как уточняют в правительстве, введение стратегии позволит обеспечить «новый уровень качества транспортных услуг» и уменьшить «углеродный след» от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях на 70%». Предполагается, что к 2035 году доля поездок на общественном транспорте в крупнейших городах по сравнению с 2019 годом увеличится на 15% в том числе благодаря созданию новых транспортно-пересадочных узлов, разработке комплексных цифровых и билетных решений, запуску новых авиа- и водных пассажирских маршрутов.
Для борьбы с шумом от транспорта авторы стратегии предлагают ограничивать скоростной режим внутри жилых кварталов, ставить шумозащитные экраны, а также внедрять «цифровые методы контроля уровня шума». В документе также упоминается «организация скоростных режимов в соответствии с принципами выделенного доступа» и «нормативно-правовая дифференциация условий использования личного автотранспорта».
При этом в пресс-службе Министерства транспорта РФ заявили, что новая транспортная стратегия не вводит никаких ограничений при использовании личных автомобилей, сообщает РИА Новости.
«Транспортная стратегия России до 2035 года не предполагает никаких ограничений использования личных авто. Мероприятия стратегии направлены на увеличение мобильности и качества жизни граждан, последовательное развитие всех видов транспорта», — уточнили в Минтрансе.
В России решили ограничить использование личных автомобилей
В рамках транспортной стратегии России до 2035 года россиян решили ограничить в использовании личных автомобилей ради общественного транспорта. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на соответствующее сообщение на сайте правительства.
Материалы по теме
Не въезжаем.
Россия годами загрязняла природу выбросами.
Такие меры направлены на то, чтобы владельцы машин наносили меньший вред окружающей среде. В рамках плана предлагается минимизировать использование транспортных средств с неэкологичными двигателями, установить «цифровой контроль» за дорожным шумом и более чем в тысячу раз нарастить число заправок для электромобилей. Гражданам, которые в таких условиях останутся верны своим автомобилям, предложат «совместное использование транспортных средств» с другими россиянами, пишет «Ъ».
Документ в том числе включает долгосрочные планы по развитию автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и других видов транспорта на ближайшие 15 лет. На эти цели предполагается потратить 60 триллионов рублей.
Детали стратегии
Как пишет издание, авторы стратегии указали на необходимость снизить выбросы в атмосферу. Они отмечают, в частности, что 61 процент загрязняющих веществ, эмитируемых транспортом, приходится на автотранспорт. При этом с помощью обновления парка проблему решить невозможно, поскольку 82 процента от всех вредных выбросов появляется за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля.
Материалы по теме
Почти даром
Точка невозврата.
По этой причине в правительстве предлагают ограничить использование личных авто, пересаживая их владельцев на общественный транспорт. Такой вариант, сказано в стратегии, является «безальтернативным».
Авторы документа в качестве одного из сценариев рассматривают поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств «низких экологических классов». Это предполагается осуществить в том числе за счет создания специальных экологических зон, куда запрещено въезжать машинам с неэкологичными двигателями.
Для борьбы с шумом от транспорта авторы инициативы предлагают ограничить скоростной режим внутри жилых кварталов, ставить шумозащитные экраны, а также внедрять «цифровые методы контроля уровня шума».
Кроме того, правительство намерено построить сеть заправок для электромобилей в России. По предварительным оценкам, необходимо около 250 тысяч станций для европейской части России.
В городах собираются развивать улично-дорожную сеть, за их пределами — ликвидировать «узкие места» на нынешних дорогах, а также строить новые обходы.
В городах США 30-35 процентов застроенной территории выделяется под дороги или улицы, в Европе — порядка 25 процентов. Российские же города, даже самые развитые, балансируют на отметке в 10 процентов. Поэтому введение ограничений по использованию автомобилей неизбежно. Нужно задумываться и о регулировании размера автопарка, как это сделано в Сингапуре, Японии
Другие планы транспортной стратегии
В рамках транспортной стратегии также предполагается, что более 80 процентов пассажиров автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта в России должны будут предоставлять свои биометрические данные для проезда.
Благодаря этому увеличится уровень комфорта и безопасности пассажиров. Также ожидается, что к 2035-му 30 процентов общественного транспорта станет беспилотным в 20 крупнейших городах России. При этом доля беспилотных грузоперевозок по основным магистралям возрастет до 50 процентов.
Также высказывались идеи о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта. Однако инициативу отказались включать в новую версию документа.
Количество автомобилистов в России будут сокращать
Это коснется водителей из 74 городов страны
Власти намерены пересадить россиян из личных автомобилей в новый экологичный транспорт. Об этом говорится в федеральной программе, которая коснется 74 российских городов. Проект позволит забыть о пробках на дорогах и смоге, уверяют чиновники. Однако эксперты говорят URA.RU, что программа не так однозначна.
На встрече с бизнесменами в рамках международной выставки «Иннопром», которая проходит 5—8 июля в Екатеринбурге, премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что правительство поможет регионам закупить новые автобусы, трамваи, троллейбусы и модернизировать инфраструктуру. Соответствующее постановление кабмин уже принял, уточнил он.
Проект разрабатывает вице-премьер Марат Хуснуллин в рамках Фронтальной стратегии развития страны. На совещании с губернаторами он объяснял, что в России возникла «очень опасная тенденция»: за последние 10 лет пассажиропоток в общественном транспорте сократился на 19%. «Люди пересаживаются в автомобили. Мы не успеваем строить и ремонтировать дороги. Если кардинально не изменим подходы к развитию общественного транспорта, то все города загоним в пробки», — сказал чиновник. Он добавил, что
в результате реализации программы человек должен тратить на дорогу от дома до работы не более 15 минут.
К 2030 году «новый облик городского общественного транспорта» должен появиться в 74 городах (Екатеринбург, Пермь, Челябинск, Тюмень, Курган, Нижний Тагил, Магнитогорск, Нижневартовск, Сургут, Ханты-Мансийск, Ноябрьск, Оренбург, Архангельск и другие). На программу планируется потратить почти 2 трлн рублей.
Инфраструктурные бюджетные кредиты под этот проект получат Челябинск (на создание метротрама) и Нижний Новгород (на строительство четырех станций метро). ВЭБ прокредитуют модернизацию транспортных сетей и обновление подвижного состава в Йошкар-Оле, Южно-Сахалинске, Уфе, Курске и Астрахани.
Основой пассажирских перевозок, по мнению правительства РФ, должен стать электротранспорт. Прежде всего, рельсовый. В агломерациях, как писало URA.RU, будут вводиться «городские электрички». Там, где есть трамваи, будут реконструировать действующие линии и строить новые (Екатеринбург, Воронеж, Таганрог и т. д.).
С троллейбусами сложнее. Во многих городах троллейбусные перевозки закрыты. В Кургане их ликвидировали в 2016 году, а сетевое хозяйство сдано в металлолом. С улиц Тюмени троллейбусы исчезли — в 2009 году. В Челябинске в 2018 году разразился скандал из-за заявления местных чиновников, что троллейбусы городу не нужны. В итоге их передали с муниципального на региональный уровень. В Екатеринбурге в 2017 году тоже призывали отказаться от троллейбусов, но и там их сохранили.
По словам специалиста по транспортному развитию Института территориального планирования «Урбаника» Ильи Резникова, троллейбусы — это архаичный вид транспорта. «Провозная способность троллейбуса такая же, как у автобуса, но организация его движения стоит дороже», — объясняет Резников.
Конкретных проектов в городах пока единицы, поэтому сложно сказать, в каком направлении будут двигаться регионы. Эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин говорит, что для каждого города нужно считать, какой вид транспорта будет выгоднее. «Если в городе есть инфраструктура электротранспорта, и политически, и экономически правильно ее сохранить», — сказал Валдин URA.RU.
В ближайшее время появится еще один инструмент, который поможет обновить городской транспорт. Минтранс разработал законопроект о концессиях в этой сфере. Предполагается, что ремонтом и строительством инфраструктуры, закупкой автобусов, трамваев, троллейбусов и перевозкой пассажиров будут заниматься частные инвесторы. Но тарифы и маршруты будут разрабатывать местные власти. Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов считает, что концессии вкупе с инфраструктурными кредитами — едва ли не единственная возможность улучшить перевозки в городах: ни муниципальные, ни госпредприятия, ни частные инвесторы «не смогут самостоятельно решать вопрос обновления своего подвижного состава», так как это дорого.
Примеры такого взаимодействия властей с бизнесом уже есть. В Екатеринбурге компания «Мовиста Регионы» (связана с «Трансмашхолдингом») будет строить трамвайную ветку до Верхней Пышмы. В Таганроге (Ростовская область) власти передали в концессию группе «Синара» все трамвайное хозяйство (проект финансируется с участием ВЭБ). В ближайшие несколько лет в городе планируется реконструировать инфраструктуру и полностью заменить подвижной состав, прибыль от перевозок будет получать инвестор. В Санкт-Петербурге в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) запущен проект скоростного трамвая «Чижик».
Однако директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин видит опасность в этом подходе:
бизнес заинтересован, чтобы затраты окупились скорее, а власти не заинтересованы в резком росте стоимости проезда. «Поднять тарифы — значит, создать социальное напряжение», — объяснил эксперт URA.RU.
Чиновники считают, что после замены устаревшего транспорта увеличится пассажиропоток. Уже сейчас, как прописано во Фронтальной стратегии, «61% россиян готов пересесть в общественный транспорт». Но, чтобы это произошло, по мнению эксперта Ильи Резникова, автобусы и трамваи должны быть комфортными, нужно вводить платные парковки в центре городов и развивать пешеходные пути. «Если человеку некомфортно идти до остановки, он не пересядет на общественный транспорт. Так что это комплексная история», — резюмировал Резников.
Долгая дорога: как уменьшить пробки в российских городах
Один из героев Чехова как-то заметил, что «Москва — это город, которому придется еще много страдать». Если бы он увидел знаменитые на весь мир московские пробки, то поверил бы, что его грустное пророчество сбылось.
Во времена Советского Союза личный автомобиль был признаком элиты. Сегодня машина — часть жизни. За последние 25 лет процент семей, владеющих автомобилем, вырос в шесть раз. В результате — растущее загрязнение атмосферы, пробки, которые лишь немного снижаются между утренним и вечерним часами пик, и прямой ущерб экономическому росту. По скромным подсчетам, среднестатистический москвич проводит в пробке по дороге на работу и с работы 90 минут каждый день.
Несколько лет назад ситуация признавалась настолько тупиковой, что в обществе даже обсуждалась идея переноса столицы в другой город. Однако вместо этого руководство города мудро предпочло инвестировать в комплексные инициативы, реформирующие движение в городе, — упорядочение платного парковочного пространства, улучшение работы общественного транспорта, создание выделенных линий на основных городских магистралях.
В результате всего лишь за три года Москва опустилась в составляемом компанией TomTom ежегодном рейтинге городов с самым сложным трафиком c первого места на пятое. Количество автомобилей в центральной части города снизилось на 25%, средняя скорость возросла на 12%. Впечатляющий результат, достигнутый в Москве, был отмечен на Международном транспортном форуме-2016.
Москве есть чем гордиться, но почивать на лаврах пока что рано. Впереди еще долгая дорога. При этом в других крупных городах страны, например в Санкт-Петербурге, ситуация с заторами продолжает ухудшаться. Чтобы двигаться вперед, российским лидерам нужно развивать инновационные решения и внедрять законодательство, которое позволит снизить количество автомобилей на дорогах.
Как показывает пример Москвы, развитие общественного транспорта — важная часть решения. Но это еще не полное избавление от проблемы. Допустим, что эффективная и удобная система городского транспорта Москвы обеспечивает около 15 млн поездок в день — однако на дорогах по-прежнему находится несколько сотен тысяч личных автомобилей. Почему? Потому что невозможно привести общественный транспорт к каждому дому — это потребует миллиардов долларов инвестиций в инфраструктуру.
Поэтому автомобили остаются частью решения — ключ в том, чтобы использовать их более эффективно. По экспертным оценкам, около 80% водителей едут на работу и с работы в машине одни. Пустые сидения в их автомобилях — потенциальная возможность убрать с дороги другие машины и снизить затраты для пассажиров.
Конечно, «карпулинг» — совместное использование автомобиля — решение не новое. Но благодаря современным технологиям есть возможность использовать пять с лишним миллионов московских автомобилей на благо всего общества — и без лишних затрат со стороны бюджета и налогоплательщиков. Приложения, подобные Uber, могут моментально объединять пользователей, которым нужно ехать в одном направлении, всего лишь одним нажатием кнопки.
Мы называем этот сервис uberPOOL, и эта модель уже доказала свою эффективность с точки зрения снижения трафика и выброса в атмосферу вредных веществ. К примеру, в моем родном городе Лос-Анджелесе благодаря uberPOOL общий пробег автомобилей за год снизился на 7,9 млн миль, а выбросы углекислого газа в атмосферу за это же время сократились на 1400 т. Сервис стал настолько популярным, что в китайских мегаполисах, таких как Шанхай и Чэнду, его еженедельно используют более 100 000 человек.
Таким образом, у нас уже есть технология, благодаря которой города могут стать менее загрязненными и более приспособленными для жизни. Но чтобы снизить нашу зависимость от автомобилей, потребуется не только изменение технологии, но и изменение культуры потребления.
Много лет автомобили были символом статуса. Но перемены уже начались. Сегодня главная роскошь — свободное время. А владение автомобилем — уже в большей степени головная боль, чем роскошь. Если заказать поездку нажатием кнопки на смартфоне проще и дешевле, чем искать ключи от машины, свободную дорогу и место для парковки, так зачем вообще иметь и содержать личный автомобиль?
Москва показывает пример того, как инновации и разумные политические решения делают город более удобным и помогают горожанам экономить время, деньги и нервы. Сегодня, когда российский парламент рассматривает законопроекты о пассажирском транспорте и использовании технологий для вызова автомобилей, стоит внимательно изучить опыт столицы. У нас нет в запасе пяти или десяти лет, чтобы создавать города будущего. Используя современную прогрессивную законодательную базу и технологии, которые уже буквально лежат в нашем кармане, мы можем превратить любой личный автомобиль в общественный транспорт и тем самым сделать города более удобными для жизни.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
Конец эры автомобилей: как города отказываются от машин
Во всём мире города приходят к одному и тому же выводу: чем меньше автомобилей — тем лучше. Что же стоит за этими стремительными переменами в нашем городском образе жизни? Журналист The Guardian Стефен Мосс отправился в захватывающее путешествие без автомобиля, чтобы ответить на этот вопрос.
Жиль Веско называет наблюдаемые перемены «новой мобильностью». Эта концепция заключается в том, что жители городов больше полагаются не на свои автомобили, а на общественный транспорт, каршэринг, велосипеды и данные, получаемые в реальном времени с помощью смартфонов. Веско прогнозирует революцию, которая изменит не только сложившееся отношение к транспорту, но и города в целом. «Цель — вернуть общественные пространства и создать город для людей, — говорит он. — Будет меньше загрязнения, шума, стресса, город станет более пригоден для пеших прогулок».
Веско отвечает за развитие альтернативного транспорта в Лионе, Франция. Десять лет назад он сыграл ведущую роль в появлении городского велопроката Vélo’v. С тех пор проект был скопирован городами по всему миру. Веско уверен, что развитие цифровых технологий меняет правила игры, и отказ от автомобилей, казавшийся нереальным во времена запуска Vélo’v, в мае 2005 года, скоро станет возможным. «Цифровая информация — топливо для мобильности, — говорит он. — Некоторые исследователи утверждают, что информация о мобильности — это 50% мобильности. Автомобиль станет аксессуаром для смартфона, а не наоборот».
Веско — убеждённый проповедник этой идеи: «Совместное использование — это новая парадигма городской мобильности. Завтра город будет оцениваться по тому, что он делает для развития концепции совместного использования. Чем больше будет видов транспорта, общественных пространств, информации, новых услуг, тем привлекательнее будет город».
Vélo’v продолжает расширяться, поощряются «автоклубы», использующие только электрокары, также была создана «совместная платформа» поощряющая совместные поездки, которая позволяет водителям и тем, кого нужно «подбросить», найти друг друга. Таким образом, по словам Веско, у жителей Лиона больше нет необходимости иметь собственный автомобиль. Например, у самого Веско его нет.
Удобный для пешеходов центр Лиона, берега реки Роны. Фото: Alamy
За прошлое десятилетие количество автомобилей, въезжающих в город, снизилось на 20% даже без наличия платы за въезд в зоны с перегруженным движением (Веско считает, что такая плата стала бы слишком большим бременем для менее состоятельных людей, которые, как правило, ездят на устаревших, загрязняющих воздух автомобилях). И даже несмотря на то, что население Лиона по прогнозам в ближайшее десятилетие вырастет более, чем на 10%, он ставит цель по снижению количества поездок на автомобиле на 20%. На месте снесённых автомобильных парковок на берегах рек Лиона появились городские парки. По словам Веско, человек, вернувшийся в Лион впервые за десять лет, едва ли узнает город.
Бирмингем, который соревнуется с Манчестером за звание второго по значимости города Великобритании, следует примеру Лиона и других европейских городов и начинает осуществлять свой 20-летний план Birmingham Connected («Объединенный Бирмингем»), призванный снизить зависимость от автомобилей. Это значительный шаг для города, который ассоциируется в первую очередь с автопромом. Инициатива принадлежит бывшему главе городского совета Бирмингема сэру Альберту Бору, который открыто говорит о необходимости осуществления в городе хорошо продуманной транспортной стратегии: «Инфраструктура французских и немецких городов заметно лучше с точки зрения планирования различных способов передвижения в городе».
Термины «мультимодальный» и «взаимосвязанность» не сходят с уст урбанистов и проектировщиков. Градостроители Мюнхена сообщили Бору, что жителям города в будущем вообще не понадобятся автомобили. Велосипеды и более эффективный общественный транспорт станут нормой; для поездок за город жители смогут арендовать автомобили или присоединиться к «автоклубу», что упростит путешествия между городами. Все приводят в качестве аргумента одни и те же статистические данные: 96% времени автомобиль просто стоит на улице, не используется и обесценивается. Должен быть более эффективный способ обеспечивать чьё-либо передвижение в среднем семь часов в неделю.
Кольцевая дорога «Смолбрук Рингвей», реализованная часть первоначального плана «Бул Ринг». Фото: Alamy
Другую статистику для аргументации предоставляют «автоклубы»: в то время как личным автомобилем пользуется один человек или семья, машина «автоклуба» может быть полезной для шестидесяти человек. Когда я печатал этот абзац, я взглянул на стоящий за окном «Фольксваген Гольф», на котором последний раз ездил две недели назад. Собственные автомобили — трата времени и средств.
Бор признаёт, что его план по трансформации города не просто осуществить, и потребуется серьёзная работа по просвещению и образованию жителей. «У Бирмингема всегда был образ автомобильного города, — говорит он, — в результате чего здесь не развивалось ни метро, ни трамвайная сеть, как это происходило в главных европейских городах. Эта ошибка произошла, поскольку город своевременно не разработал долгосрочный план развития». Сейчас в Бирмингеме такой план разработан, но нет средств на его реализацию. Из 4 млрд фунтов удалось найти лишь 1,2 млрд. Нужно убедить правительство, частных застройщиков и местный бизнес в необходимости изменений.
Глава департамента транспорта Бирмингема Энн Шоу прогулялась со мной по центру города, чтобы показать происходящие изменения. Например, продлили единственную трамвайную линию, идущую от Уолверхемптона; убрали дорогу с круговым движением, которая изолировала многие муниципальные здания; снесли непривлекательные бетонные подземные переходы; построили велодорожки, а в ближайшее время планируется запуск скоростного автобуса.
Возможно, в Бирмингеме однажды появится своё метро, хотя от этого момента город отделяют ещё многие годы и миллионы фунтов. Процент поездок из пригородов в Бирмингем сейчас составляет 50 на 50 между автомобилем и общественным транспортом — это также должно измениться: в Лондоне всего лишь 15% жителей пригородов ездят на работу на автомобиле.
В Бирмингеме район концертного зала «Симфони Холл» и новейшей библиотеки называется «Парадайз» («Рай»). Бор надеется, что однажды он станет соответствовать своему названию.
Градостроители Бирмингема признают, что немного запаздывают. Лондон, в котором впервые была введена плата за въезд в зоны с перегруженным движением, и создана качественная интегрированная система общественного транспорта, шёл по пути сокращения использования автомобилей в течение всего последнего десятилетия. В результате 9% автомобилистов стали пользоваться другими видами транспорта. «У жителей Лондона множество разных транспортных возможностей, число поездок на всех видах транспорта значительно возросло за последнее время, — говорит Изабель Дедринг, заместитель мэра по вопросам транспорта в британской столице. — Мы наблюдали значительный рост инвестиций в общественный транспорт».
Площадь Пикадилли (Piccadilly Circus) в Лондоне, 1969 год. Практически везде парковка была бесплатной. Фото: Dezo Hoffmann/Rex Features
По словам Дедринг, Лондон всегда был достаточно прогрессивен в том, что касается общественного транспорта. Его узкие, извилистые улицы не способствовали интенсивному развитию автодвижения, что произошло во многих городах США и Европы, где в 1960—1970 годах автомобиль стал «королём дорог». В начале 2000-х была предпринята попытка изменить предпочтения жителей к различным видам транспорта, и за последнее десятилетие количество автомобилей в центре Лондона снизилось на 30%.
«Интенсивность движения значительно снизилась, — говорит Дедринг, — прежде всего благодаря плате за въезд в зоны с перегруженным движением, но мы создаём также выделенные полосы для автобусов и общественные пространства там, где раньше были дороги для движения автомобилей». Говоря о велосипедах, сейчас строятся два «велосипедных суперхайвея» и три экспериментальных района Лондона делают удобными для передвижения на велосипеде.
В Уолтем-Форест, одном из участников пилотного проекта «мини-Голландия», я еду на велосипеде с членом городского совета Клидом Лоаксом, заместителем председателя совета и членом кабинета, ответственным за охрану окружающей среды. Дорогу через Уолтхамстоу-Вилладж, которую водители использовали в часы-пик как объездную, перекрыли. Благодаря этой мере число автомобилей здесь сократилось на 20%. Уолтхамстоу-Вилладж — очень тихий и спокойный район. Когда мы его покидаем, нас застаёт врасплох уровень шума и количество автомобилей на дорогах.
Лоакс говорит, что этот район не только попытка изменить поведение жителей, позволить им прочувствовать свой город, но и способ показать, что изменения уже происходят. «В Уолтем-Форест всё больше семей отказываются от личного автомобиля. Улучшается качество общественного транспорта, население становится моложе, а во многих строящихся зданиях наличие автомобильной парковки больше не является чем-то обязательным, таким образом владеть автомобилем сегодня не выгодно».
Говоря прямо, многие городские постройки теперь не предполагают наличия места для автомобилей. Поначалу застройщики волновались по этому поводу, но вскоре поняли, что это не проблема для молодых профессионалов, которые покупают их квартиры, и приняли требования департамента городского планирования.
В Уолтхамстоу-Вилладж количество автомобилей снизилось на 20% после реализации пилотного проекта по развитию велоинфраструктуры. Фото: Alamy
Хакни — район Внутреннего Лондона, который с гордостью позиционирует себя как самый зелёный район города, имеет похожую историю. «Мы стараемся создать более благоприятную для жизни среду, — говорит член кабинета по вопросам развития районов в муниципальном совете Фериал Демирки, — и мы на пути к безавтомобильной застройке». По её словам, почти 90% строящихся зданий сейчас совершенно не ориентированы на автомобилистов. Муниципальный совет в свою очередь гарантирует альтернативы личному автотранспорту, включая обещание, что каждый житель будет в трёх минутах ходьбы от автоклуба.
Больше всего в Хакни гордятся тем, что 15% жителей ездят на работу на велосипеде. «Главная задача — создать среду, в которой людям будет проще поехать на велосипеде или автобусе, чем полагаться на автомобиль», — говорит Демирки. Количество семей, владеющих автомобилем, упало в течение последних десяти лет с 44% до 35%. Хакни не входит в систему метрополитена, зато здесь самый высокий процент поездок на автобусе в Лондоне. И хотя население выросло на 45 тысяч, количество личных автомобилей в районе снизилось на 3 тысячи. Здесь сформировались тренды, за которые градостроители в любом другом городе отдали бы многое.
Модель более плотного города с меньшей зависимостью от автомобилей становится аксиомой в развитом мире. «Здания становятся всё выше, плотность растёт, политика планирования отдельных районов и Лондона в целом направлена на повышение интенсивности и эффективности использования земли, — объясняет Бен Кеннеди, глава службы планирования транспорта в лондонском районе Хакни. — Возможно мы следуем по пути Манхэттена. Люди живут очень близко и им не нужно передвигаться по городу на большие расстояния, потому что всё находится буквально в шаговой доступности; плотность населения в каждом квартале настолько высокая, что обеспечены все возможные удобства. В Лондоне мы плавно движемся по этому пути».
Согласно газете «Хельсинки Таймс», у большинства жителей города в будущем не будет автомобиля. Фото: Pekka Liukkonen/Alamy
Революция уже близко, но она стоит денег
Рихард Маннинен — ещё один человек с планом, с большим планом, который лежит на столе его офиса в центре Хельсинки. Маннинен — директор отдела стратегического городского планирования. Его проект — визуализация того, как будет выглядеть город к 2050 году. В нём будет гораздо больше людей — по прогнозам население вырастет на 50%, — но меньше автомобилей. Плотность населения в городе увеличится; многие новые высотные здания не будут располагать автомобильной парковкой для жильцов; основные вылетные магистрали в центр города заменят на бульвары; всё больше места будет отдаваться под велодорожки. Отзыв о плане Маннинена, изложенный в «Хельсинки Таймс» в прошлом году, уверенно предсказывает: «Будущий житель Хельсинки не будет владеть автомобилем».
«Агломерация» — модное слово, которым любят пользоваться проектировщики вроде Маннинена. Её преимущества способствуют развитию видения нового города. «Когда всё расположено близко, бизнесу проще взаимодействовать; люди могут ходить на работу пешком и пользоваться общественным транспортом. Это более эффективно».
Во многих городах эра поездок из пригорода в центр на работу и обратно, как и эра господства автомобилей, подходит к концу. Маннинен больше не хочет развивать город с единым центром; он предвидит создание многополярного города с шестью центрами, где люди живут, работают, совершают покупки, отдыхают. Это сократит пробки и, в соответствии с планом, создаст ряд живых, эффективно организованных, полуавтономных районов.
Хотя Финляндия считается основоположником экологичного транспорта, в действительности всё немного по-другому. Процесс урбанизации в стране начался поздно, и в 1950-е и 60-е появилось много новостроек, зависимость от передвижения на автомобиле пустила здесь корни гораздо глубже, чем в старых городах. Финны обычно жили в пригородах, ездили на автомобилях в центр Хельсинки на работу, а по выходным — в их любимые загородные коттеджи. Но Маннинен повторяет слова Веско из Лиона, утверждая, что подход меняется: «Молодое поколение больше не зависит от автомобилей. Среди них с меньшей вероятностью встретишь автомобилиста, в отличие от представителей старших поколений».
20-30-летние представители поколения «Y», так называемого поколения Миллениума, которые достигли совершеннолетия уже в эру цифровых технологий, реже хотят иметь что-либо в собственности, в отличие от их предшественников — поколения бэби-бумеров. Исследование показывает, что единственный ценный предмет для молодёжи сегодня — смартфон, и будущее транспорта зависит не от личных автомобилей, а от «мобильности как услуги». Предположительно этот термин впервые был упомянут финном, Сампо Хиетаненом, президентом финской «Интелиджент Транспорт Системс» (ITS). Согласно его теории, потребители будут пользоваться смартфонами для получения детальной информации о поездке, поиска пунктов аренды автомобилей или велосипедов, проверки наличия мест на парковке, заказа Uber и чтобы договориться о совместной поездке. Кому вообще нужен личный автомобиль?
В Хельсинки я встретил делегацию из Городского регионального транспортного управления. Меня потрясла не только их приверженность идеям экотранспорта, но и желание взаимодействовать с общественностью. Они посылают сотрудников в школы и компании, чтобы показать людям преимущества пеших прогулок, езды на велосипеде и в общественном транспорте, а также донести эти идеи до старшего поколения, которое больше всего сопротивляется и не желает отказываться от автомобилей.
Велосипедный коридор Баана в Хельсинки, открытый в 2012 году. Фото: Alamy
Одна из инициатив, которой они больше всего гордятся, — автобусный сервис Kutsuplus — парк девятиместных минибусов с маршрутами, которые определяются согласно бронированиям в каждый конкретный день. Это замечательная идея. Я бронирую автобус, чтобы доехать из их офиса в город. Вскоре он приезжает и забирает меня на автобусной остановке. В итоге за 3,2 км поездки я заплатил пять евро. Проблема в том, что на данный момент у Хельсинки всего 15 автобусов и средств на пополнение парка нет. Как и многие другие инициативы, это пока пилотный проект. Революция уже близко, но она стоит денег.
«Мы не пытаемся совсем убрать автомобили из Хельсинки — это невозможно, — говорит Реета Путконен, директор отдела транспорта и планирования транспортных потоков, с которой я встретился в выставочном пространстве, посвящённом городу будущего. — Мы собираемся взять под контроль то, где автомобили находятся и как используются, чтобы у нас были места, где действительно приятно гулять, чтобы можно было быстро и легко доехать куда-либо на велосипеде, а общественный транспорт стал максимально эффективным. У пешеходов будет приоритет, а у велосипедистов — свои дорожки. У нас всё ещё будут автомобили — они необходимы людям для перевозки товаров — но их скорость передвижения будет очень низкой и их будет не много. Наш подход к проектированию городов основан не на автомобилях и парковках. Это будет сбалансированная система».
После я встречаюсь с Реетой Кейсанен, городским координатором по развитию велокультуры. Она привезла для нас два велосипеда из департамента, чтобы совершить тур по городу. Там, где сейчас проложена наша велодорожка, соединяющая центр города с портом, раньше находились железнодорожные пути. На середине маршрута есть электронный регистратор велосипедистов — в этом году я — 54672-й. По словам Рееты 96% жителей Хельсинки — сторонники развития велодвижения, хотя эта цифра была бы ниже, если бы владельцы автомобилей осознали, сколько у них уже забрали места на дороге.
На велосипеде всего три скорости, а я не достаточно комфортно одет для поездки — вместо шорт на мне брюки и пиджак — так что приходится напрячься, особенно на песчаной местности рядом с набережной. Но в любом случае было очень приятно, когда мы, наконец, добрались туда и сидели на солнышке в саду деревянного кафе «Регата» – одного из любимых у жителей Хельсинки.
Поддерживая идею экологичного развития, Кейсанен (ей около 25 лет) уверена, основные перемены произойдут совсем скоро. «У нас много работы, потому что у многих финнов всё ещё есть автомобили, — говорит она, — но сейчас в городах уже можно жить без личного автомобиля, молодые люди покупают меньше автомобилей, чем в своё время старшее поколение». Количество велосипедных поездок в Хельсинки удвоилось с 1997 года, и Кейсанен предсказывает ещё большее увеличение этой цифры, если велоинфраструктура города будет развиваться. Я обращаю её внимание, что не все велосипедисты хорошо ведут себя на дороге — в этот момент я вспоминаю о Лондоне, где велосипедисты свистят, пытаясь обогнать пешеходов на тротуаре, или едут во встречном направлении — но у неё готов хороший ответ: “Каждый город получает велосипедистов, которых он заслуживает. Если город позаботился о качественной инфраструктуре, там будут хорошие велосипедисты. То же самое касается автомобилистов и пешеходов”».
Автомобильная пробка на въезд в туннель Brooklyn Battery, ведущий в Манхэттен, во время первой масштабной забастовки работников сферы транспорта в Нью-Йорке в 1966 году. Фото: Arthur Schatz/The LIFE Picture Collection/Getty
Автомобили: достигли ли мы пика?
Города развиваются сегодня так, как хотелось бы защитникам окружающей среды. Задумываются ли они о том, что начинают побеждать? «Мы находимся на стадии, когда люди, особенно молодёжь, хочет иметь выбор: пользоваться автомобилем или нет», — утверждает Джейсон Торренс, директор по политике группы Sustrans, выступающей за эко-транспорт. «За последние пять лет мы стали свидетелями кардинального изменения в отношении к праву собственности. У нас есть Spotify и другие сервисы, предоставляющие информацию он-лайн. Моя коллекция аудиозаписей целиком хранится на чердаке. Всё, что хочешь, есть на iTunes и Spotify. Моему сыну 6 лет, он имеет весьма туманное представление о том, что такое компакт-диск».
Торренс уверен, что сейчас в обществе есть запрос на альтернативу автомобилю, и некоторые города Европы и развивающегося мира, особенно, Китая, отвечают на этот вызов. Политика потворствования автомобилям, доминирующая в Соединённом Королевстве с 1960-х годов, сегодня определённо снизошла на нет. Несмотря на это, Торренс считает: «Те, кто формируют политику в отношении транспорта, недостаточно амбициозны, руководителям наших городов следует быть более твёрдыми в своих намерениях».
Sustrans подключается там, где по её мнению официальные власти запаздывают с помощью, например, участвует в зарождающихся проектах, таких как DIY Streets scheme («Сделай свою улицу сам»), в рамках которого взаимодействует с местными властями и жителями, чтобы снизить негативное влияние транспорта на окружающую среду. Цель — оставить за жителями выбор интенсивности движения и количества парковочных мест на своих улицах. «Жители таких районов реже используют автомобиль, значительно больше детей играет на улице, количество велосипедистов также выше», — утверждает Торренс.
Торренс уверен, что автомобиль — по-прежнему символ статуса, но так считают не все. Стефен Бейли, который написал несколько книг по дизайну автомобилей, убеждён, что эпоха автомобилей подходит к концу. «Частные автомобили скоро исчезнут, — говорит он. — Использовать частный автомобиль в таких городах, как Лондон, сегодня не рационально». Машина была изобретена как символ свободы, но ездить в городе (и, что ещё хуже, парковаться) похоже на наказание».
Бейли уверен, что появление автомобилей, способных передвигаться без водителя, ещё сильнее ослабит традиционное отношение к автомобилю. Сексуальность, красота, статус, свобода — всё то, что рекламная индустрия приписывала частному автомобилю на протяжении последних 50 лет, заменила функциональность.
«Год назад среди 20-30-летних проводилось исследование, — рассказывает Бейли. — Подавляющее большинство отметили, что они могли бы отказаться от автомобиля, но не от своего смартфона, а в их топ-20 лучших брендов нет ни одного производителя автомобилей. Это очень важное изменение в сознании. Двадцать лет назад молодой человек наверняка назвал бы BMW и другие марки».
«Ситроен ДиСи» на выставке на Елисейских Полях в Париже в середине 60-х. Фото: Чарльз Эдрижд/Getty Images
Бейли обращает моё внимание на почетание, которым окружает «Ситроен ДиСи» французский философ Роланд Бартес в своей книге «Мифологии». «Я считаю, что этот автомобиль сегодня — наиболее близкий эквивалент великих готических кафедеральных соборов, — пишет Бартес. — В том смысле, что это великое творение своего периода, созданное пылкими неизвестными авторами, используемое если не в реальности, то хотя бы в воображении народными массами, присвоившими ему статус поистине волшебного объекта. В наши дни все машины на одно лицо, и, если тенденция не изменится, нам вскоре даже не потребуется ими управлять».
Крис Волмар, аналитик в сфере транспорта, лейборист, претендующий в 2016 году на должность мэра Лондона, приветствует эту демистификацию автомобиля. «Взгляды изменились, — считает Волмар. — Мой приёмный сын до 27 лет не беспокоился об отсутствии у него прав на управление автомобилем. Никто из моих детей не относится к автомобилю так, как относились мы в своё время. В подростковом возрасте (сейчас Волмару 65 лет), когда моя семья жила в Кенсингтоне, я часто брал машину матери, чтобы приехать вечером в центр, парковал её где-нибудь, шёл в кино или ночной клуб и потом ехал обратно. Трудно себе представить что-либо подобное сегодня, учитывая законы, запрещающие управление в нетрезвом виде, правила парковки и многие другие ограничения, связанные с вождением. Мы начали движение от автомобиля. Пик автомобильной эры был достигнут в США, где молодые люди всё чаще выбирают общественный транспорт; среди молодёжи есть тренд — автомобиль больше не является центром жизни».
«Пик популярности автомобиля» («Peak car»). Эту фразу я слышу снова и снова. Вопрос о необратимости процессов, связанных с постепенным отказом от машин в пользу других видов транспорта, — центральный в дебатах на тему: «Машины в городе». Глен Лайон, создатель «Центра транспорта и общества» в университете Западной Англии, не сомневается, что происходит нечто фундаментальное. «В последние 10 лет, предшествующие глобальному спаду в экономике, интенсивность автомобильного трафика оставалась неизменной не только в Соединённом Королевстве, но и в большинстве других развитых экономик мира».
Вот, что говорит Лион: «Особенно выделяются молодые люди. Количество выданных автомобильных прав среди молодёжи снижается, есть серьёзные основания полагать, что виной тому служит цифровой век. Мы находимся в центре фундаментального сдвига в сознании общества. Мы всё больше видим за автомобилем технологию, позволяющую добраться из точки А в точку Б, а не символ, что было свойственно обществу в прошлом. Говорить о том, что с автомобилем покончено, ещё рано, но, я уверен, что его роль станет второстепенной».
Давид Метц, бывший ведущий научный сотрудник Департамента транспорта, а сегодня — профессор Университета при Центре по изучению транспорта Лондона, опубликовал в прошлом году книгу под названием «Пик популярности автомобиля», в которой он утверждает, что «использование автомобилей в развитых экономиках достигло максимума», и «мы подошли к концу эпохи, в течение которой всё дольше оставались за рулём автомобиля». «Время пользования автомобилем в расчёте на жителя в большинстве развитых экономик мира больше не растёт, — говорит Метц. — И остановился этот рост задолго до рецессии. Если вы посмотрите на статистику, то заметите, что в течение длительного периода средний пробег автомобиля рос, но в 1990-х рост прекратился».
Частный скоростной транспорт на выставке в Институте науки и технологии в Масдар-Сити, Абу-Даби. Фото: Иэн Мастертон/incamerastock/Corbis
Глейстер отмечает, что Департамент транспорта Лондона всё ещё прогнозирует рост трафика на более чем 25% к 2040 году. «Вы можете делать какие угодно предположения о ценах на нефть и демографических эффектах, — говорит он, — но как бы вы не смотрели на происходящее, вы вскоре получите существенный рост трафика». Стефен Джозеф, исполнительный директор «Кампании за улучшение транспорта» считает, что Департамент транспорта мыслит закостенело: «Мы до сих пор боремся с массой законов, инструкций по проектированию, стилем мышления, свойственному 1989 году, мол, развитие городов по пути Лос-Анджелеса — норма. Но в мировых масштабах это не так. В Латинской Америке, например, есть города где приоритет отдан общественному транспорту, а не машинам. Идея, что города должны развиваться подобно Лос-Анджелесу, даже его жителям не кажется сегодня справедливой».
Каково место производителей автомобилей в новом мире? На конференции о самоуправляемых автомобилях, организованной «Сообществом производителей автомобилей и трейдеров» (Society of Motor Manufacturers and Traders), я напрашиваюсь на разговор с исполнительным директором BMW Гленом Шмидтом. Он рассказывает, как видят машины будущего производители вроде BMW, которые традиционно ставят акцент на впечатлениях от управления автомобилем. В ходе нашего общения, Глен признает, что наблюдает «смещение акцента от владения машиной к доступной мобильности». Молодые люди сегодня менее заинтересованы в приобретении собственной машины. Поэтому BMW поддерживает «автоклуб» DriveNow, представленный в Германии, США, и центре Лондона.
«Имеет место фундаментальное изменение, — признаёт Шмидт, — принимая во внимание плотную городскую застройку и пробки, решить эту проблему увеличением интенсивности трафика не выйдет». «Что же, BMW будет продавать меньше машин?» «Сейчас у нас есть машины в DriveNow, основными пользователями которых являются молодые люди, которые затем приобретут собственные авто. DriveNow — механизм по привлечению молодёжи. Он даёт нам возможность привлекать молодых людей и закреплять их за нашими брендами, а со временем они станут заинтересованы в приобретении своих собственных машин». По крайней мере на такой ход развития событий надеятся производители автомобилей.
Жан Филипп Хермин, вице-президент по стратегическому планированию окружающей среды в Renault (компания-пионер по производству машин с электродвигателем) считает, что машины сегодня воспринимаются иначе. «Отношение к автомобилю меняется, — говорит он. — Можно даже поставить вопрос необходимости приобретения собственного автомобиля. Некоторые люди хотят больше функциональности. Наши машины с электродвигателем позволяют клиентам арендовать батарею, в некотором смысле мы продаём мобильность и километраж, а не продукт».
Автономный автомобиль «Гугл» в Маунтин-Вью, Калифорния. Фото: Эрик Рисберг/AP
Грядут изменения — особенно если Google и Apple реализуют свои эксперименты с автономными автомобилями. Конечно, будут неудачи, но сегодня производители цитируют известный афоризм о том, что каждый кризис — это время для возможностей. Никто не хочет стать аутсайдером. Autolib вскоре откроет свои офисы в Лондоне с десятками электрокаров, а также возглавит процесс строительства станций для зарядки аккумуляторов. Однако усиление автомобильного рынка с доминированием нескольких общенациональных игроков, как в телеком индустрии, в целом кажется неизбежным. В этом бизнесе масштаб будет значить всё.
«В течение пары десятков лет мы увидим изменение правил игры, — утверждает Ричард Браун, менеджер расширенной промышленной группы Ford, — согласно которых машина станет частью так называемого «интернета вещей», о котором все сегодня говорят. Нужно быть готовым к разрушению устоявшейся практики и вызовам, которые ждут впереди. Мы помним примеры компаний, которые в течение последних пяти-десяти лет не успели вовремя отреагировать на происходящие изменения. Сегодня их не существует. Посмотрите на “кодаки” и “нокии” современного мира. Мы не можем позволить себе стать “нокией”».
«Люди думают, что мы любим наши машины, но так ли это?» — спрашивает Сампо Хиетанен после завершения семинара на тему «мобильность как услуга», организованного исследовательским центром Nesta. «Достаточно сделать вам хорошее предложение по качеству сервиса и цене, — говорит Хиетанен. — Допустим, я предложу за 100 фунтов сервис по безлимитному использованию такси и гарантирую, что все свои поездки вы сможете совершать на такси. Тогда люди зададутся вопросом: “Для чего мне собственный автомобиль?”»
Хиетанен считает, что в будущем вместо того, чтобы приобретать собственный автомобиль, мы будем заключать с поставщиком услуг месячный контракт, который удовлетворит наши потребности в мобильности. Сколько же времени пройдёт до появления «поставщиков услуг мобильности», как он их называет? «Я ожидаю, что первые компании появятся уже в следующем году, — отвечает Хиетанен. — Осталось немного до того момента, когда такие услуги можно будет приобрести в Лондоне».
Консультант по транспорту Георг Хазель, другой спикер семинара, приводит цитату из доклада, согласно которому на глобальный рынок выйдут 16 основных провайдеров мобильности. «Идея заключается в том, что поставщик понимает мои нужды, применяет индивидуальный подход, даёт мне те услуги, за которые я готов платить. Для поставщиков мобильности, — считает Хазель, — преимущество заключается в том, что, получив вас в качестве клиента, в дополнение к основному сервису они могут предложить вам целый ряд других».
Мнение Хазеля напоминает мне о консультанте по технологическому развитию, с которым я общался на конференции SMMT. Он сказал, что в будущем машины будут менее значимы, по сравнению с данными, которые они позволят получить о пользователях: куда они путешествуют, что они слушают и смотрят во время поездки, где они проводят свои выходные и даже как располагаются в машине. Он предвидит время, когда автономные автомобили будут предоставляться бесплатно только для того, чтобы поставщик услуг мог добавить клиента свою базу и получить доступ к этой информации.
Генеральный план Масдар-Сити, Абу-Даби, где машинам запрещён вьезд в центр. Иллюстрация: «Фостер и Партнёры»
Города будущего: без машин?
Солнечным весенним утром я встречаю Дэвида Нельсона, руководителя по дизайну и архитектуре компании «Фостер и Партнёры», и Бруно Мозера, который возглавляет подразделение городского планирования. Всё больше «Фостер и Партнёры» интересуется проектированием целых городов, работает над тем, чтобы донести концепцию эко-города развивающемуся миру. В Абу-Даби команда компании провела 10 лет, создавая Масдар-Сити, дружественное к окружающей среде городское сообщество, которое должно вырасти до 100 тысяч человек. Машины в центре запрещены, поощряется передвижение пешком и на велосипеде.
«Мы мыслим в терминах нулевых выхлопов, нулевого загрязнения, мобильность играет в этом ключевую роль», — говорит Нельсон. «Углеродные машины», как он их называет, остаются по периметру, а в центре города «Фостер и Партнёры» создали собственную систему скоростного перемещения, схожую с той, что действует в пятом терминале аэропорта «Хитроу». Кризис 2007—2008 годов замедлил развитие Масдара, на сегодня завершены только первые две стадии строительства, но Нельсон настаивает на том, что проект успешен, несмотря на критику, связанную с медленным строительством, а отсутствие дешёвого жилья заставляет многих работающих людей ездить на работу из пригородов Масдар-Сити и обратно, что подрывает основные цели создания города.
«Фостер и Партнёры» больше заинтересованы в эволюции городов развивающегося мира, а не Европы. Мозер считает, что автомобили на Западе были так или иначе побеждены: доля владельцев автомобилей в городах ниже, чем в пригородах и сельской местности. Но в развивающемся мире ситуация прямо противоположна: горожане богаче и предрасположены к приобретению автомобилей, и до тех пор, пока общество не осознает преимущества экологичных городов, чья жизнь не зависит от автомобилей, экспоненциальный рост доли владельцев личного автотранспорта и его использование продолжатся.
«Если города развивающегося мира пойдут по пути, который мы прошли за последние 50 лет, — говорит Мозер, — то у нас большая проблема». Нельсон считает, что сейчас есть «отличная возможность» для внедрения радикально новых решений, но беспокоится, этому помешает «желание жить в соответствии с укоренившимися стандартами среднего класса, предполагающими наличие личного автомобиля». «Если вы проектируете город для машин по примеру городов США, то в результате посреди города получите шестиполосную дорогу. Автомобиль будет королём, все забудут об остальных участниках движения и других аспектах. Это зачастую происходит сейчас в городах Азии. Когда мы берёмся за новый проект, то стараемся убедить всех, что такой подход к планированию — неправильный».
Даже в вечно стоящем в пробках, зажатом в автомобильных тисках мегаполисе Мумбаи, есть зачатки анти-автомобильного лобби, которое набирает популярность. В октябре 2014 года движение Equal Streets («Улицы для всех») организовало перекрытие шестикилометрового участка главной дороги каждое воскресение для того, чтобы жители города, которым не хватает общественного пространства, могли гулять, ездить на велосипедах и играть. Несмотря на то, что политики в Мумбаи горячо поддерживают строительство новых развязок, переполненные улицы и плохое состояние дорог препятствуют приобретению дорогого «символа статуса».
Затор на дороге в Мумбаи во время беспокойного часа-пик. Фото: Райониш Какаде/AP
Последняя остановка в моём путешествии по миру автомобилей — офис компании Future Cities Catapult («Стремительное движение к городам будущего»), который я посещаю в первый день его работы на окраине Лондона. Свежий запах краски одурманивает. Правительство открыло несколько таких компаний с модным названием для развития ключевых отраслей — энергетика, транспорт, клеточная терапия, цифровая экономика — для поощрения инноваций и для создания моста между академией и индустрией. Здесь, без сомнения, есть понимание того, куда мы движемся.
«Надеюсь, что мы достигли критической точки», — говорит Дэн Хил, исполнительный директор будущих и лучших практик, в то время как мы располагаемся в уютной зоне шоу-рума. «Даже в развивающемся мире?» — спрашиваю я. «У них есть возможность сделать прыжок в будущее и не совершать тех же ошибок, что и мы за последние 50 лет», — отвечает он оптимистично.
«Если в 20 веке решением проблемы мобильности, подобно решению жилищного вопроса, стало строительство автомобильных и железных дорог, то в 21 веке мы должны принять другой подход — не строить, а оптимизировать существующую отрасль, — считает Хил. — Вот где возможность использования общих, автономных, самоуправляемых автомобилей может радикально трансформировать способ перемещения людей по городу без строительства новых дорог — также как, например, сервис Airbnb изменил подход к гостиничному бизнесу без строительства отелей. У них нет в собственности ни одного отеля, но они изменили жизнь города. Uber также не владеет автомобилями, но эта компания изменила природу мобильности».
По мнению Хила революция мобильности уже происходит и будет только ускоряться. Он уверен, что замечание Хитанена о компаниях, предоставляющих сервисы для передвижения, становятся реальностью, и соглашается с точкой зрения Бейли о том, что эпоха автомобиля уходит в историю. «Идея использования личных автомобилей для перемещения масс людей по городу кажется мне абсурдной. Это сумасшествие».
Развязка на Эджвар роуд в день её открытия в 1967 году, Лондон.
Когда же произойдут изменения? Хил даёт развёрнутый ответ: «Зависит от города. Такие города как Хельсинки, Копенгаген и Цюрих, небольшие, с населением до двух миллионов, в течение следующих пяти лет будут наблюдать последовательное развитие предложений типа «мобильность как сервис». Они уже на полпути к этому: в этих городах есть Zipcar и Uber, очень хорошие транспортные системы, они удобны для пешеходов и велосипедисов, а законодательство существенно ограничивает выбросы и делает город более безопасным. Так что я не вижу причин, чтобы эти города не достигли значительного успеха по переходу к новому пониманию мобильности».
В перечисленных городах изменения произойдут довольно просто. «В других случаях, например в Лондоне, который в 15 раз больше Копенгагена по площади, дать какой-то прогноз сложно. Зависит от тех решений, которые будет принимать Департамент транспорта Лондона, а также от производителей, вроде Ford и BMV, которые расширяют свои эксперименты с мобильностью. Ещё есть такие города как Сидней и Сан-Диего, где какой бы то ни было значительный сдвиг произойдёт только через 20-30 лет».
«Однажды построив все эти шоссе и автопарки, потребуется много денег на демонтаж. Эти города сделали большую ставку на машины во второй половине 1950-х, и пройдёт ещё много времени, прежде чем ставка будет сделана на что-то другое. В городах с богатой историей, подобных Лондону, чей возраст насчитывает пару тысяч лет, жители организуют многогранное пространство с разными приоритетами. Такой подход более интересный и гибкий».
Очевидно то, что города будущего будут похожи на города прошлого: в пределах одного района будет всё необходимое для работы и отдыха, люди будут больше взаимодействовать друг с другом, жить дружнее, тратить меньше времени не только на поездки из пригородов на работу и обратно, но и на поездки в целом.
«Для меня последние 50 или 60 лет — некая аномалия, — говорит Хил. — Если вы ещё не догадались, я не управляю автомобилем. Я думаю, в будущем мы посмотрим на то, что происходит сейчас, и спросим себя: не странным ли было то, что мы перевернули всё с ног на голову. В 1920-х и 30-х вы шли в бакалейную лавку за покупками, а мальчик, помощник продавца (тогда это действительно был мальчик), доставлял товары к вашему дому на своём велосипеде, и они были там к моменту вашего возвращения домой».
С точки зрения Хила, эта эпоха и услуги вернутся. В жизни самодостаточных сообществ доминантой будет не автомобиль, а смартфон и Интернет. Горожане, ежедневно совершающие поездки в город на работу и обратно, уйдут в прошлое. Да здравствуют, хипстеры!
Понравился материал? Поделитесь им с друзьями и поддержите наш проект, чтобы мы могли перевести и написать новые.