Книга мотоциклы мотопрома ссср и их судьба
Подарочная книга Мотоциклы мотопрома СССР и их судьба
—>
| Доставка: | |
| по городу: | Самовывоз. |
| по стране и миру: | Стоимость доставки по стране 500.00 р. |
| Доставка осуществляется после полной оплаты товара, и происходит в течении трех рабочих дней | |
| Оплата: Наличные, Банковский перевод, Банковская карта, Биткоин. | |
| Состояние товара: | Новый. |
| №255566955 |
Новая подарочная и коллекционная книга выпущенная Ирбитским музеем мотоциклов, 300 экземпляров.
В книге собраны мотоциклы выпущенные в СССР, с описанием и цветными фотографиями.
Твердый переплёт, объём 187 старниц.
Год издания 2021.
Наложенным платежом НЕ отправляю
При покупке товара, покупатель выходит на связь и оплачивает товар в течении 3 суток!
Отправка так же в течении 3 суток с момента поступления оплаты!
При не соблюдение условий сделки оставляю негативный отзыв и заношу в ЧС.
НЕ СОВЕРШАЙТЕ НЕ ОБДУМАННЫХ ПОКУПОК!
Информация для покупателя:
1. Я являюсь верифицированным продавцом
2. Отправка товара происходит в кротчайшие сроки
3. Ваша покупка будет надёжно упакована
4. Ежедневно на связи через сайт, почту или мобильный телефон
(Где можете задать любой интересующий вас вопрос по купленному товару или доставке)
5. Имеются разные способы оплаты товара
Всего вам доброго!
Советские мотоциклы, Иваницкий С. 1954
Инструкция по уходу за грузовым автомобилем АМО-3 в 2.5 тонны. 1932
Акт сдачи-приёмки этапа 1 от 19 декабря 2014
Акт сдачи-приёмки этапа 2.1 от 30 июня 2015
Акт сдачи-приёмки этапа 2 от 29 апреля 2015
Акт сдачи-приёмки этапа 3.1 от 18 декабря 2015
Акт сдачи-приёмки этапа 3 от 2 октября 2015
Дополнительное соглашение № 3 к государственному контракту ЕПМ-ОКР
Дополнительное соглашение № 1 к государственному контракту ЕПМ-ОКР
Дополнительное соглашение № 5 к государственному контракту ЕПМ-ОКР
3 самых быстрых мотоцикла в СССР
Это сейчас все, что имеет рабочий объем меньше «литра» и максимальную скорость до 300 км/ч не считается серьезным супербайком. А ведь еще каких-то 20 лет назад пределом мечтаний большинства отечественных байкеров была 2-тактная 350-кубовая «Ява», способная разгоняться до жалких 120 км/ч. Предлагаю немного отвлечься от автомобилей и совершить экскурсию в мотоциклетное прошлое Страны Советов, вспомнив тройку самых скоростных дорожных мотоциклов послевоенного периода, которые официально продавались в торговой сети СССР.
Принято считать, что тяжелые мотоциклы с 2-цилиндровыми 4-тактными оппозитными моторами в СССР производили и продавали исключительно в «колясочном» исполнении, а эксплуатация обычными гражданами подобной техники без бокового прицепа была строго запрещена ПДД. Мало кто знает, но в конце 50-х годов советский мотопром наладил серийный выпуск элегантных 500-кубовых «одиночек» М-52 и М-53, которые в свое время были практически самой скоростной серийной 2-колесной техникой на отечественных просторах. Разработкой мотоциклов занимались в ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове, а выпуск наладили сразу на двух крупных мотозаводах: ирбитском (М-52) и киевском (М-53). Первый опытный образец М-52 построили в 1954 году, а на конвейер аппарат попал в 1957 — после прохождения межведомственных испытаний. Первую товарную партию новых «пятисоток» реализовали в прилегающих к ИМЗ (Ирбитский Мотозавод) районах. Параллельно с дорожными М-52 также был налажен выпуск и спортивных версий: М-52С (для шоссейно-кольцевых гонок) и М-52К (для кросса). К сожалению, производство М-52 было свернуто уже в 1959-м, а на смену ему пришел куда более известный М-61, который предлагался исключительно в варианте с боковой коляской: в то время стране не нужны были пижонские скоростные мотоциклы. За 2 года серийной «жизни» было выпущено только 678 экземпляров 500-кубового мотоцикла (включая примерно 200 спортивных машин), а до наших дней уцелело всего несколько М-52 с родными агрегатами. Еще более трагично сложилась судьба более прогрессивного М-53 — с новой экипажной частью (задняя маятниковая подвеска), более современным мотором и внешностью. Хотя многие старые справочники и позиционируют киевскую «500-ку», как серийную технику, на самом деле, всего было собрано только 5 таких мотоциклов в дорожном исполнении и еще несколько спортивных машин. На сегодняшний день скоростные характеристики советских «пятисоток» не впечатляют: по паспортным данным 24-сильный М-52 с сухой массой в 185 кг развивал «максималку» 120 км/ч, а более легкий и мощный М-53 (165 кг и 28 л.с.) был на 5 км/ч быстрее.
Мотоциклы мотопрома и их судьба
Отдел краеведческой литературы пополнился новой книгой «Мотоциклы мотопрома СССР и их судьба», подаренной директором Ирбитского государственного музея мотоциклов Александром Ильичом Булановым.
В апокрифическом «Описании городов Российской империи за 1842 год» сказано: «Город Ирбит благостен нравами добродетельными, ярмаркой богатой. Вещуны сказывают, что через сто лет здесь поднимут завод железный, клепать в нем станут невидаль-циклеты…» Пророческие слова.
1941 год. В результате вероломного нападения на СССР немецко-фашистских захватчиков мотоциклетное производство было эвакуировано в тыл.
21 октября 1941 года выходит постановление Совета по эвакуации при Совете Народных Комиссаров СССР № 0175 о перемещении Московского мотозавода (ММ3) в город Ирбит для размещения на базах производственных площадей автоприцепного и пивоваренного заводов. Производство мотоциклов, с таким трудом освоенное в Москве, пришлось остановить. Завод был поставлен на колёса.
Подготовляя оборудование и материалы к эвакуации, рабочие не щадили себя, работали сутками напролет, на морозе, при бомбежках, загружая в вагоны и на открытые платформы «незавершенку» — оборудование и уже изготовленные узлы.
Так начиналась новая эпоха в жизни небольшого уральского города Ирбита и нового мотоциклетного завода…
В настоящее время во всем мире лишь десять действующих предприятий, которые начали выпускать мотоциклы до 1945 года. И Ирбитский мотоциклетный завод входит в эту десятку. Так что он может свысока поглядывать на «безродных», без корней японских мотогигантов.
Культурологическим феноменом можно назвать и созданный в Ирбите музей мотоциклов. В экспозиции музея сохранились даже мотоциклы 30-х годов, которые привезли во время эвакуации Московского мотозавода в 1941 году.
«Мотоциклы мотопрома СССР и их судьба» — это сборник статей, собранных Александром Ильичом Булановым об отечественной мотоциклетной, в том числе экспериментальной технике, созданной на предприятиях мотоциклетной промышленности СССР. Эти материалы в разное время опубликовал известный в техническом мире журнал «Мото».
Сборник дает информацию о ряде предприятий и энтузиастах, посвятивших свою жизнь сохранению мотоциклетного наследия.
Мотоциклы мотопрома и их судьба / Ирбитский государственный музей мотоциклов. – Ирбит, 2014. – 119 с.
Забытый мотопром. Дореволюционные годы.
Вспоминая историю нашего мотопрома, люди говорят про советские Ижи, Уралы, Днепры, всякие Мински и Восходы, но это всё 70-е, ну максимум 50-е годы. А если копнуть раньше? Когда зародился наш мотопром? Когда началось серийное производство? О более ранних моделях народ-то и не знает. А началось всё ещё в конце 19 века.
Итак, день рождения российского мотоцикла: 13 марта 1899 года. Основоположник дореволюционного мотостроения Александр Александрович Лейтнер. В 1895г он основал в Риге велосипедную фабрику, а в 1899г изготовил на базе своих велосипедов первые 5 мотоциклов с немецкими моторами «Фафнир»: три трёхколёсных и два двухколёсных.
Двухколёсный мотоцикл пошёл в серию под маркой «Россия» и выпускался с 1903 по 1907 год. Их выпустили около 30 штук. Как минимум два из них сохранились (в Московском Политехническом музее и в Риге).
После 1907г завод выпускал только велосипеды и чуть-чуть автомобилей. Мотоциклы оказались невыгодны: забугорные конкуренты задавили.
Теперь поподробшее. Самая первая модель Дукса появилась в 1908г. Как минимум два экземпляра сохранились до наших дней (в Московском Политехническом музее, и в Мытищах в музее Евгения Шаманского).
Рабочий объем двигателя — 264 см3; мощность — 2,5 л.с. при 2000 об/мин; масса в снаряженном состоянии — 60 кг; наибольшая скорость — 50 (60?) км/ч.
Две новые модели появились в программе «Дукса» в 1914 г. Первой была легкая мотоциклетка, предназначенная для туризма. Конструкция другой модели позволяла оснастить ее коляской. Машина имела двухскоростную коробку передач и сцепление. Эти мотоциклы соответствовали мировому техническому уровню тех лет и имели устойчивый спрос. В частности, они участвовали во многих спортивных гонках. Помимо этого, большие партии машин заказывало Военное ведомство Российской империи.
Ну и зимний вариант Дукса, 1914г:
Вообще Дукс был многопрофильным предприятием: он выпускал и велосипеды, и мотоциклы, и автомобили, и аэросани, и самолёты. В 1915г в связи с войной он полностью переключился на самолёты. Он и в советские 30-е годы выпускал самолёты, только вместо названия «Дукс» имел номер, уже не помню какой.
Третьим центром дореволюционного мотостроения кроме Риги и Москвы был Перетбург. Здесь находился завод Петра Александровича Фрезе. Именно на заводе Фрезе был выпущен ПЕРВЫЙ РУССКИЙ АВТОМОБИЛЬ в 1896г. Были и попытки выпуска мотоциклов, но про них мало что известно. Судя по всему производство было штучным, а двигатели опять-таки стояли буржуйские. Всё, что я накропал:
Здесь, на экипажной фабрике «Фрезе», известной не только пролетками и каретами, но и выпуском первого отечественного автомобиля, серийных грузовиков и пожарных машин, с 1903-го по 1908 год небольшими партиями из готовых комплектов собирали и мотоциклы. Сначала по образу и подобию бельгийских трициклов марки «Саролея», а потом и двухколесные, собственной конструкции, но с импортными двигателями. Именно изделия со знаком «фрезе» с успехом демонстрировались в 1905 году на Первой международной выставке автомобилей в Москве.
И никаких фотографий. И тем более ни одного сохранившегося агрегата.